Калинингра́дская желе́зная доро́га — территориальный филиал (железная дорога) ОАО «РЖД» по обслуживанию железнодорожной сети общего пользования на территории Калининградской области России.
Краткая характеристика, основные показатели Калининградская железная дорога — это железнодорожная сеть магистральных дорог и крупнейший транспортно-логистический комплекс на территории Калининградской области. Удобное географическое положение, развитая путевая инфраструктура на подходах к незамерзающим морским портам обуславливают её стратегическую значимость и уникальность.
В силу эксклавного положения Калининградской области и отсутствия общих границ с остальной территорией России, транзитное сообщение осуществляется через железные дороги на территориях Литвы, Беларуси и Польши. Дорога входит в состав двух трансъевропейских транспортных коридоров: Рига — Калининград — Гданьск, Киев — Минск — Вильнюс — Калининград.
Одними из самых загруженных по грузовому потоку являются станции: Калининград, Балтийск, Балтийский Лес, Шиповка и сухопутный пограничный переход Мамоново-Бранево. Крупнейшие железнодорожные узлы расположены в Калининграде и Черняховске.
Управление дороги находится в городе Калининграде недалеко от Южного вокзала, на Киевской улице. Имеется два локомотивных депо: ТЧЭ-1 Калининград и ТЧР-2 Черняховск, а также КМДПМ Черняховск и ДМВ Калининград (МВПС).
Электрифицировано (1976) две линии в окрестностях Калининграда: от Южного вокзала до Светлогорска и до Зеленоградска, вместе с соединяющей их линией Зеленоградск-Новый — Пионерский Курорт. Контактная сеть работает на постоянном токе напряжением 3 кВ, используется только электропоездами. Все остальные линии электрификации не имеют и обслуживаются дизельной тягой.
Большинство участков дороги однопутные, второй путь имеется только на главном ходу Калининград—Чернышевское. На участках Калининград — Дзержинская-Новая — Голубево — Мамоново и Черняховск — Железнодорожный используются два стандарта ширины колеи — 1520 и 1435 мм.
Основные показатели Калининградской железной дороги (2016) Эксплуатационная длина 900 км Численность сотрудников 3777 чел. Перевезено грузов 10,7 млн тонн Перевезено пассажиров 3,5 млн чел.
История
История Калининградской железной дороги связана с историей развития железных дорог Восточной Пруссии.
К 1941 году разветвлённая сеть железных дорог Восточной Пруссии значительно превосходила по протяжённости современную. В данных землях Германии, помимо магистральных участков широкой колеи, существовала обширная сеть путей узкой колеи. Так, к примеру, город Кёнигсберг был связан с Куршским заливом через Нойхаузен, с приморскими городами Нойкуреном и Фишхаузеном малой железной дорогой. Многочисленные ветки, полустанки и разъезды дистанций пути были оснащены передовыми на то время системами СЦБ. Тяговые плечи обслуживал многочисленный парк паровозов.
В годы Второй мировой войны, ускоренными темпами продолжались работы по усовершенствованию сети дорог. По итогам войны и в соответствии с Потсдамскими соглашениями 1945 года, территории Восточной Пруссии были разделены между СССР и Польшей.
На землях, закреплённых за Советским Союзом, приобретённое железнодорожное хозяйство включало в себя более двух тысяч километров железнодорожных путей, 122 станции, 18 паровозных депо, 40 водонапорных узлов, однако многие из них были разрушены, сохранилась лишь незначительная часть подвижного состава.
Восстановление железнодорожных путей и станций проводилось Управлением инженерных войск 3-го Белорусского фронта, а затем Особого военного округа и железнодорожными войсками, ещё в ходе боевых действий.
Железнодорожное сообщение имело важнейшее значение для РККА, но узкоколейные железные дороги Восточной Пруссии создавали проблемы их эксплуатации из-за отсутствия годного тягового парка и вагонов. Пришлось спешно «перешивать» европейскую колею (1435 мм) на ширину 1524 мм и обеспечивать прохождение советских составов с грузами для нужд фронта.
Эта работа была тяжёлой и трудоёмкой, выполнялась с помощью электросварки, так как рельсо-шпальная решётка была вся металлической, советские солдаты прозвали шпалы из металла «корытами». Но работы по восстановлению продвигались ударными темпами. Уже на третий день после взятия Кёнигсберга, 12 апреля 1945 года в город пришли первые эшелоны. Под обстрелами, зимой, было восстановлено около 200 км пути, мосты и путепроводы.
После окончания войны, в октябре 1945 года, силами 4-й штурмовой инженерно-сапёрной бригады проводились ремонтно-строительные работы на Инстербургском узле. Полностью были восстановлены и сданы в эксплуатацию участки колеи 1524 мм.: Гумбиннен — Даркемен, Инстербург — Гумбиннен, Гумбиннен — Шталлупенен. В восстановлении участвовало более 12,5 тыс. человек. К январю 1946 года было перешито около 1500 километров пути. Построены локомотивные и вагонные депо, организованы дистанции пути, восстановлены сигнализация и связь. Также, в ходе послевоенного восстановления, вся бывшая узкоколейная сеть Восточной Пруссии была разобрана. Тем самым, от былого величия Прусской узкоколейки остались лишь небольшие фрагменты в виде, например, оставшихся путей в городе Большаково.
В 1946 году Советом министров СССР было принято Постановление «О переименовании городов и населённых пунктов Калининградской области», также были переименованы железнодорожные станции и полустанки. Были созданы Калининградское и Черняховское отделения с подчинением начальнику Литовской железной дороги; в 1955 году эти отделения были объединены в одно, — Калининградское отделение, в составе Литовской, а с 1963 года — в составе Прибалтийской железной дороги.
9 сентября 1991 года приказом МПС СССР № 14/ЦЗ было организовано Калининградское производственное объединение железнодорожного транспорта с прямым подчинением МПС СССР.
5 мая 1992 г. приказом МПС России № 5/Ц Калининградское производственное объединение переименовано в Калининградскую железную дорогу.
2010-е — 2020-еКитай выявил слабое место российского транспортного потока // Взгляд, 8 октября 202: В конце 2010-х из-за падения грузопотока транспортные компании сокращали штаты и избавлялись от лишнего оборудования. Открытие железнодорожного направления Китай — Европа — Китай («Новый шёлковый путь») состоялось 25 сентября 2017 года, когда первый контейнерный поезд из КНР прибыл на станцию Черняховск.
2 октября 2017 года в приграничном посёлке Чернышевское после 14 лет строительства начала работу одноимённая станция, которая стала новым пунктом пограничного и таможенного контроля проходящих поездов.
2021: открыт новый железнодорожный терминально-логистический центр «Восток — Запад» в Черняховске; за год терминал сможет обрабатывать до 450 тысяч контейнеров.
В 2021 году транзит контейнеров возрос более чем в 4 раза, по сравнению с тем же периодом прошлого года (увеличению контейнерного транзита через Калининградскую область способствовали как минимум два обстоятельства: во-первых, спрос на железнодорожные перевозки из Китая в Европу значительно вырос после того, как весной было парализовано движение в Суэцком канале, а затем из-за новых вспышек коронавируса в Китае стали происходить регулярные сбои в морской логистике). Всего за последние три года объемы транзита на калининградском направлении выросли в семь раз.
В сентябре 2025 года пригородный маршрут между Калининградом и Советском был продлён до станции «Неман-Новый», расположенной в одноименном городе. Тем самым, впервые с 1945 года станция приняла своих первых пассажиров.
Подвижной состав На июль 2023 года в парке подвижного состава КЖД насчитываются: 11 электропоездов Ласточка модификации ЭС2Г; 9 дизель-поездов РА2; 18 тепловозов 2М62 и 2М62У; 1 тепловоз 2ТЭ116УР; 2 тепловоза 2ТЭ25АМ; 4 тепловоза 2ТЭ25КМ; 27 тепловозов ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ; 4 маневровых тепловоза ТЭМ-ТМХ; 1 тепловоз ТЭП70; 4 тепловоза ТЭП70БС.
Историческая техника: ТЭ3, ТЭМ2, ТЭМ3, Д, Д1, ДР1, РА1, ЭР1, ЭР2 (ЭР2К, ЭР2Т), ЭТ2.
Руководство Начальник дороги — Сапегин Сергей Владимирович.
Проект «Наземного метро» в Калининграде С 2009 года на Калининградской железной дороге предпринимались попытки организовать внутригородское пассажирское сообщение по принципу «наземного метро». Идея заключалась в использовании существующей железнодорожной инфраструктуры для скоростной связи между районами города в обход автомобильных пробок.
Предыстория и первые запуски Первый экспериментальный маршрут был запущен ещё в 2009 году и соединил Чкаловск с посёлком А. Космодемьянского через Северный вокзал. В 2011 году, в связи с ремонтом на светлогорском направлении, временно действовал маршрут Южный вокзал — Чкаловск.
В 2013 году, с открытием нового остановочного пункта Сельма в северной части города, руководство КЖД и администрация Калининграда всерьёз занялись проработкой проекта внутригородских перевозок. Начальник дороги Сергей Коломеец заявлял о планах развития не только пригородных, но и внутригородских маршрутов, включая внедрение системы «единого билета».
Официальный запуск (2014) Кульминацией проекта стал запуск 26 марта 2014 года первого специализированного маршрута, который был официально назван «наземным метро». Маршрут соединил Московский район города с центром и включал комбинированную пересадку «автобус + рельсобус».
Схема движения: Автобус №1Ж (от ул. О. Кошевого) → остановочный пункт Киевская → рельсобус до Северного вокзала. Время в пути: 12 минут на рельсобусе, 42 минуты — полная поездка с автобусом. Стоимость: 15 рублей (на 2014 год) для обоих видов транспорта. Расписание рельсобуса (2014 год): Отправление с о.п. Киевская: 7:26, 8:33, 9:30, 16:45, 18:12, 19:15. Отправление с Северного вокзала: 8:00, 9:04, 17:30, 18:40, 19:45. В день открытия властями города и области высказывались амбициозные планы по запуску ещё пяти подобных направлений — в Чкаловск, на Сельму, в посёлок А. Космодемьянского, с улицы Двинской и с Московского проспекта. Сообщалось, что вся необходимая инфраструктура для этого уже существует.
Причины угасания Несмотря на очевидные преимущества в скорости (12 минут против потенциального часа в пробке), проект столкнулся с низким пассажиропотоком. Интервалы движения рельсобуса (более часа) не могли составить конкуренцию привычному городскому транспорту. Система единого билета и комбинированные маршруты не были развиты в полной мере, и широкого распространения проект не получил.
Возвращение идеи (2020-е годы) Тем не менее, идея не была забыта. В 2023 году глава администрации Калининграда Елена Дятлова вновь предложила вернуться к концепции использования железных дорог как «наземного метро» для объезда пробок. Обсуждалось развитие транспортно-пересадочных узлов и создание новых платформ, таких как остановочный пункт «Елизаветинская».
В 2025 году правительство Калининградской области активизировало проработку проектов по запуску электричек до аэропорта «Храброво», а также в направлении посёлка Янтарный и будущего курорта «Белая дюна».
См. также Янтарь — фирменный поезд Калининградской железной дороги (Калининград — Москва). Дирекция имперских железных дорог (Кёнигсберг) — главный управляющий орган Имперских железных дорог в Восточной Пруссии до 1945 года. Центр сохранения исторического наследия Калининградской железной дороги — Музей Калининградской железной дороги расположен в Калининграде.
Примечания
Литература
Статьи и публикации
История КЖД на сайте Железнодорожник
Ссылки
Расписание дальнего следования на оф. сайте Пригородное расписание на оф. сайте Музей железнодорожного транспорта в Калининграде на Livejournal.com
Категория:Железные дороги СССР Категория:Предприятия Калининградской области Категория:Калининградская железная дорога