Михаил Михайлович Пашинин (1902—1973) — советский конструктор авиационной и ракетной техники.
С 1961 года — генеральный конструктор, преемник С. А. Лавочкина во главе ОКБ-301. До и сразу после Великой Отечественной войны главный конструктор ряда советских авиазаводов. Во время войны — торговый представитель в Лондоне.
Биография C 1924 года служил в Красной армии. Поступил в Московский авиационный институт (МАИ), который окончил в 1933 году.
ОКБ-1 МАИ Авиаконструктор Д. П. Григорович после амнистии в 1931 году, работал над военными заказами и стал завкафедрой конструкции и проектирования самолётов. В 1933 году набрал студентов в проектный коллектив, названный Опытное конструкторское бюро № 1 (ОКБ-1 МАИ). Для проекта цельностального самолёта, который соперничал бы с уже полетевшим в том году АНТ-25 «Рекорд дальности». Возглавил ОКБ студент П. Д. Грушин, который младше Пашинина на четыре года, но окончил институт на год раньше. Отобран и Пашинин, которому предстояла защита диплома. Пашинин и Грушин всю жизнь взаимодействовали. Самолёт этого ОКБ «Сталь-МАИ им. Якова Алксниса» построен и успешно испытан в сентябре 1934 года. В пятом испытательном полёте из-за оплошности опытного испытателя во время разбега случилась поломка. Самолёт вяло ремонтировали год, а после забросили.
Авиазавод № 1 Д. П. Григорович с группой из 25—30 конструкторов, летом 1935 года вернулся на московском Государственном авиазавод № 1, где до ареста в 1928 году он был главным конструктором. А Пашинин стал ведущим конструктором группы завода под руководством Григоровича.
Группа перерабатывала истребитель ДГ-52 в укороченный и облегченный ДГ-53. В начале 1936 года разработали и начали изготавливать ДГ-54 (ИП-2) под лицензионный рядный V-образный мотор М-100А с пушкой в развале цилиндров. Группу перевели на московский завод опытных конструкций № 156 (ЗОК ЦАГИ), а изготовление ИП-2 на завод № 135 в Харькове, где летом 1938 года проект отменили, очевидно, из-за тяжёлой болезни Григоровича. А Пашинина переводят на завод № 21. Вероятное участие Григоровича в похожем проекте истребителя Пашинина пока не установлено.
Авиазавод № 21 В 1938 году Пашинин был переведён с московского авиазавода № 1 на авиазавод № 21 в Горьком, где стал заместителем главного конструктора. С 1939 года — главный конструктор завода.
Поликарпов с 1936 года совмещал должности главного конструктора ОКБ трёх авиазаводов: № 84 (Химки, опытная база КБ Поликарпова), № 1 (Москва) и № 21 (Горький). В декабре 1937 года его конструкторов из Химок переводят на опытный завод ЗОК ЦАГИ, поручив Поликарпову крупнейшее в стране КБ этого завода взамен арестованных той осенью А. Н. Туполева и В. М. Петлякова. Как выразился М. М. Каганович: «для искоренения туполевщины и петляковщины».
Осенью 1938 года завод № 21 избавили от поддержанного ещё Алкснисом проекта истребителя А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова И-207 и самолёта-разведчика Поликарпова для соревнования проектов под девизом «Иванов», которое выиграл проект КБ Сухого ББ-1 (далее Су-2). Завод остался ведущим серийным предприятием для истребителей Поликарпова И-16, с заменой на И-180 (значительное развитие И-16 с новым двухрядным звездообразным мотором французского семейства Gnome et Rhône 14K Mistral Major).
Истребитель И-21 В сентябре 1939 года в ОКБ завода М. М. Пашинин предлагает проект пушечного истребителя И-21 (или ИП-21 — истребитель пушечный завода № 21; то есть 21-й серийный тип этого завода) под новые V-образные моторы водяного охлаждения на основе французского Hispano-Suiza 12Y, которые внедрялись тогда КБ В. Я. Климова на заводе № 26 в Рыбинске. Представляя проектное предложение комиссии НКАП, Пашинин подчеркнул, что опирается на технологию И-16 и общие с ним узлы. Однако предложено крыло более сложного в производстве и необычного тогда скоростного симметричного аэродинамического профиля NACA 0012-64, переходящего к концу в ещё более тонкий несимметричный NACA 23009. Конструктивно простой однорядный звездообразный мотор И-16 сменил мотор с развитой системой водяного охлаждения. Проект истребителя одобрен НКАП в декабре 1939 года.
Ещё в декабре 1937 года проект И-164-2 (или И-16 4-2) Поликарпова использован для истребителя И-220 конструктора А. В. Сильванского, 22-летнего зятя нового главы НКОП Кагановича, во вновь созданном в Новосибирске для внезапно умершего Д. П. Григоровича КБ авиазавода № 153. И-220 начал лётные испытания лишь в начале 1940 года. История проекта обросла историческими анекдотами, но и его, разумеется, надзирали комиссии комиссариатов.
6 ноября 1939 года, по предложению директора завода № 1 П. А. Воронина, НКОП надолго командировал Поликарпова знакомиться с авиапромышленностью Германии. Тем временем на совещании НКАП 16 января, по предложению того же Воронина, из состава ОКБ Поликарпова выделен конструкторский отдел из 70 конструкторов для разработки истребителя по проекту И-61 Поликарпова и Тетивкина. Отдел возглавили А. И. Микоян (младший брат министра внешней торговли Анастаса) и М. И. Гуревич (учился на авиаконструктора в Тулузе одновременно с М. Дассо, закупал с Ворониным лицензию на DC-3 в США; внедрял Ли-2; возглавил бригаду общих видов ОКБ Поликарпова на заводе № 1). Следующий директор авиазавода № 1 П. В. Дементьев вспоминал слова Поликарпова о его жалобе в НКАП по возвращении из Германии: «Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!». Так начат проект МиГ-1 (И-200) и история знаменитой в мире фирмы МиГ. Консультировать проект Микояна Поликарпов отказался, продолжив строить свой похожий проект истребителя под тот же мотор — ИТП. +Таблица 1. Составы некоторых самолётостроительных КБ в начале 1940 года Номер авиазавода иглавный конструкторРук-лиКонст-рыПроч.всего№ 1 Поликарпов20227111358№ 21 Пашинин3312660№ 22 Архангельский411345162№ 23 Дубровин4351150№ 39 Ильюшин49067181№ 81 Яценко532643№ 84 Болховитинов49620120№ 84 Сеньков37746126№ 115 Яковлев4451059№ 124 Незваль411528147№ 207 Боровков5623269ЦАГИ Бисноват3515084ЗОК Сухой28933124ЗОК Беляев311538156ЗОК Кочеригин2443076ЗОК Братухин1231539ЗОК Тюрин2222347ЗОК, всего10293139442всего7312675911901данные С. Тихонова данные И. Родионова В январе 1940 года все трое братьев Кагановичей попадают в опалу. Снимают с понижением М. М. Кагановича, НКОП упраздняют, а в НКАП вместо него Сталин назначает А. И. Шахурина, который до того сменил третьего из братьев — Юлия в горьковском обкоме. Шахурин взял директора авиазавода № 1 П. А. Воронина в заместители, руководить серийным производством и истребительным главком НКАП. 3 января 1940 года новое руководство НКАП постановило построить истребители по проекту Пашинина. 10 января новый директор авиазавода № 21 В. П. Воронин (однофамилец П. А.) приказал изготовить три опытных самолёта и один планер для наземных прочностных испытаний. 11 января заместителем наркома авиапромышленности по новой технике Сталин назначает А. С. Яковлева, который моложе 38-летнего Пашинина на четыре года. В марте комиссия НКАП рассмотрела макет И-21:
Обязать НКАП и конструктора Пашинина построить опытный одномоторный истребитель под мотор М-105П.
В проекте Пашинина заняли 50 конструкторов, под И-21 отдали опытный цех и лучших мастеров, когда завод осваивал производство И-180 и И-16 тип 29 Поликарпова, что привело к конфликту и, вероятно, неудаче внедрения И-180.
Руководители завода отмечали сложность использованных в И-180 технологий, что было очевидной целью Поликарпова: перейти на новый уровень технологий, не ограничиваясь как прежде обновлением мотора и вооружения. Оба построенных И-180 разбиты. Погибли именитые лётчики Чкалов и Сузи. В 1939 году построили третий и четвёртый И-180 для завершения испытаний, ещё один «эталон» и 8 «серийных» — всего 13, но лишь к началу 1941 года. В 1940 году завод освоил производство И-16 тип 29 с мотором М-63. Собирали их в три смены, что задерживало опытные работы, конечно. Хотя руководство НКАП на самом высоком уровне утвердило приоритет И-180, для чего создали две комиссии.
Недостаточное внимание к машине 25 со стороны руководства завода. Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21. На рабочих участках И-180 Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21…
Общее состояние работ по И-180 не улучшилось…
При анализе причин плохого качества монтажа выявлено, что квалифицированных работников, собирающих и руководящих сборкой этих машин, недостаточно. Всех хороших мастеров — тт. Привалова, Козионова сняли и перевели на 21 машину . Тов. Ракадов работает на 29 машине . Старых опытных мастеров на машине почти нет, рабочий состав в большинстве молодой, незнакомый не только с машиной 25 , но даже и 18—24 … с 10 августа уже прикрепили хорошего мастера т. Ракадова и обещают т. Козионова. Лучшим руководителем участка был бы т. Привалов, но директор дать категорически отказался.
Бумажных и словесных мероприятий со стороны дирекции принято много, но конкретного и живого руководства до сих пор не принято…
Первый И-21 Пашинина построен в июне 1940 года. Испытатель П. В. Фокин впервые взлетел на нём 11 июля. 18 августа он совершил показательный полёт в День авиации в Москве.
+Таблица 2. Строившиеся опытные одноместные истребители 1940 и начала 1941 года №ЗаводКонструкторПроектПолётшт.Мотор1№ 21ПоликарповИ-180193813М-882№ 1ЯковлевИ-2919392М-105×23№ 1ПоликарповИ-19019392М-884№ 81ЯценкоИ-2819397М-875№ 207БоровковИ-207/419391М-636№ 153СильванскийИ-22019391М-887№ 39ЯковлевЯк-119408734М-1058№ 21ПоликарповИ-16 тип 291940650М-639№ 499МоскалёвСАМ-1319402МВ-6×210№ 1МикоянМиГ-119403000АМ-3511№ 21ГорбуновЛаГГ-119406528М-10512№ 21ПашининИ-2119403М-10513№ 135СухойИ-13519402М-10514ЗОКШевченкоИС19404М-6315ЗОКБисноватСК-219401М-10516№ 84БолховитиновИ (из С)19400М-107×217№ 43ТаировОКО-619402М-88×218№ 1МикоянДИС-20019412АМ-37×219№ 51ПоликарповИ-18519415М-7120№ 135СухойСу-6 (ОБШ)19412М-7121№ 301ЯковлевИ-3019412М-10522ЗОКБеляевЭОИ—1М-10523ЗОКБакшаевРК-И—1М-10524ЗОКТомашевичВИ-1 (110)19421М-10725№ 51ПоликарповИ-17419422М-10726№ 301ГудковГу-119431АМ-3727№ 135ГрушинИДС—1АМ-37×25 тяжёлых; 6 двухмоторных; 4 серийных; 3 не летали;2 биплана; 2 с изменяемым крылом;11 с моторами воздушного охлаждения (выделены жирным)2 октября 1940 года приказ НКАП № 521: авиазаводу № 1 перейти на производство ДИС-200 (дальний истребитель сопровождения нового КБ МиГ), а производство И-200 (прообраз МиГ-3) перенести на завод № 21. Но конструктор Микоян воспротивился решению, рассчитывая на лучший завод № 1. То есть будущее И-180 уже не рассматривалось. Заводской проект И-21 стал соперником И-200 Микояна и И-301 Горбунова. 8 октября 1940 года полетел второй опытный И-21… А 10 октября приказом НКАП № 623сс ОКБ и опытное производство авиазавода № 21 передавалось конструктору С. А. Лавочкину.
Под руководством конструктора В. П. Горбунова, бывшего начальника 4-го (агрегатного) отдела Первого (самолётного) управления НКАП, брата ставшего в СССР легендой С. П. Горбунова, на авиазаводе № 301 в ОКБ-301 разработан истребитель И-301 (ЛаГГ). В ОКБ-301 перешла часть работников ОКБ-153 Сильванского из Новосибирска. И-301 полетел 28 марта 1940 года, на полтора месяца раньше И-21, но в августе И-301 разбит при посадке. Второй И-301 и второй И-21 полетели в октябре. Горбунов переведён на авиазавод № 31 в Таганроге для внедрения своего проекта. Соразработчик Лавочкин — на авиазавод № 23 в Ленинграде. Часть конструкторов перешла из ОКБ-301 в ОКБ-21, а вскоре туда назначают Лавочкина. Завод № 21 становится головным для И-301. Главным конструктором на небольшом авиазаводе № 301 оставлен М. И. Гудков, третий в аббревиатуре ЛаГГ (Лавочкин, Горбунов, Гудков; название утверждено в декабре 1940 года).