Железнодорожный акт 1921 года (Railways Act 1921 ) — акт парламента Великобритании, направленный на сокращение убытков железнодорожных компаний страны путём снижения внутренней конкуренции и использования преимуществ государственного управления железными дорогами, проявившихся во время и после Первой мировой войны 1914—1918 годов. Положения акта вступили в силу с начала 1923 года и привели к объединению («группировке», ) более 100 железнодорожных компаний Великобритании в четыре крупные региональные группы («Большую четверку»).

История Британская железнодорожная сеть состояла из более ста железнодорожных компаний, больших и малых, часто, особенно на местном уровне, конкурировавших друг с другом. Параллельные железные дороги Восточного Мидленда и соперничество между Юго-Восточной железной дорогой и London, Brighton and South Coast Railway в Гастингсе — лишь два примера такой конкуренции.

Во время Первой мировой войны железные дороги находились под контролем государства, который сохранялся до 1921 года. Рассматривалась полная национализация железных дорог, и Акт 1921 года иногда рассматривается как её предшественник, однако радикальный вариант был отвергнут. Национализация была проведена после Второй мировой войны в соответствии с Актом о транспорте 1947 года.

Концепция акта была разработана бывшим руководителем Северо-Восточной железной дороги, министром транспорта Эриком Геддесом. Геддес выступал за частные региональные монополии, образованные путём слияния более мелких компаний, и предлагал увеличить участие работников в управлении компаниями по сравнению с довоенным уровнем. Геддес считал довоенную конкуренцию расточительством, но выступал против национализации на том основании, что это привело бы к неэффективному управлению, а также взаимно разлагающему влиянию железных дорог и политических интересов. В своей записке от 9 марта 1920 года «Будущая транспортная политика» он предложил создать пять групп в Англии: южную, западную, северо-западную, восточную и северо-восточную, группу пассажирских перевозок Лондона и отдельные отдельные группы для Шотландии и Ирландии.

Предложения Геддеса стали основой для «белой книги» 1920 года «Изложение предложений относительно будущей организации транспортных предприятий Великобритании и их связи с государством». В новой редакции предполагалось создание шести или семи региональных компаний, дополнительно упоминалось участие работников в совете директоров компанийE McGaughey, 'Votes at Work in Britain: Shareholder Monopolisation and the ‘Single Channel’ (2018) 47(1) Industrial Law Journal 76 . Это предложение критиковалось со стороны Ассоциации железнодорожных компаний (RCA) и парламентариев, представлявших интересы железнодорожных компаний. Появление работников в совете директоров встретило решительное возражение со стороны RCA, но было поддержано Лейбористской партией. В итоговой редакции акта работники были выведены за рамки советов директоров, вместо этого были предложены переговорные механизмы.

В «белой книге» 1921 году «Меморандум о железнодорожном билле» предлагалось создать четыре английские группы и две шотландские .

Шотландские железнодорожные компании хотели войти в состав английских групп, и RCA предложило вариант с пятью британскими региональными монополиями, включавшими шотландские компании.

После рассмотрения законопроекта было решено, что шотландские компании, которые первоначально предполагалось объединить в отдельную группу, будут включены в группу Мидленда и Северо-Запада либо восточную группу, чтобы каждый из трёх основных англо-шотландских магистральных маршрутов принадлежал одной компании: магистрали Западного побережья и Мидленда — первой группе, магистраль Восточного побережья — второй.

Акт Первый параграф Железнодорожного акта 1921 года гласил:

С целью реорганизации и более эффективной и экономичной работы железнодорожной системы Великобритании железные дороги будут объединены в группы в соответствии с положениями настоящего Акта, и ведущие железнодорожные компании в каждой группе будут объединены, а прочие компании будут поглощены в порядке, предусмотренном настоящим Актом.

Часть 1 акта касалась условий и порядка объединения железнодорожных компаний. Составные части и дочерние компании четырех групп были указаны в первом приложении акта. Компании, которые не сформируют схему объединения к 1923 году, будут объединены в соответствии с условиями, установленными трибуналом.

Часть 2 касалась полномочий и регулирования деятельности железнодорожных компаний Комиссией по железным дорогам и каналам, часть 3 — железнодорожных тарифов, сборов и условий перевозки с полномочиями, предоставленными Трибуналу по железнодорожным тарифам, а часть 4 — заработной платы и условий труда работников.

Части 5 касалась легкорельсового транспорта. Часть 6 касалась общих положений, включая требование статистической и финансовой подотчётности железнодорожных компаний министру транспорта.

Третье чтение закона в палате общин состоялось 9 августа 1921 года. За принятие проголосовало 237 депутатов, против — 62. Закон прошел палату лордов, поправки которой были приняты палатой общин 19 августа 1921 года с последующим получением королевской санкции. Государственный контроль над железными дорогами, который начался в условиях войны, должен был продолжаться в соответствии с Актом о Министерстве транспорта 1919 года в течение следующих двух лет.

Акт вступил в силу 1 января 1923 года. В этот день произошло большинство слияний; некоторые состоялись в предыдущем году. В номере журнала Railway Magazine за февраль 1923 года новые компании были названы «большой четверкой новой железнодорожной эры». В неё вошли:

Great Western Railway (GWR); London, Midland and Scottish Railway (LMS); London and North Eastern Railway (LNER); Southern Railway (SR).

Независимые железнодорожные линии Несколько железнодорожных линий, управляемых совместно, остались за пределами «большой четверки» и эксплуатировались на прежних условиях компаниями-преемницами. В число таких линий вошли:

Midland and Great Northern Joint Railway (M&GN); общая линия London, Midland and Scottish Railway (LMS) и London and North Eastern Railway (LNER) в Восточной Англии (крупнейшая из общих железных дорог с точки зрения протяженности маршрута); Cheshire Lines Committee (CLC), общая линия LMS / LNER в Ланкашире и Чешире (крупнейшая с точки зрения пассажирских и грузовых перевозок); Somerset and Dorset Joint Railway (S&DJR), общая линия LMS и Southern Railway на юго-западе Англии.

Лондонские пригородные железнодорожные компании, такие как Лондонская подземная электрическая железная дорога и Metropolitan Railway, также не попали под действие акта. Их судьба решилась в Акте о пассажирском транспорте Лондона 1933 года, которым эти компании объединилясь с лондонскими автобусными и трамвайные маршрутами в Лондонский совет по пассажирскому транспорту.

Другими освобожденными от действия акта железными дорогами были легкие железные дороги, разрешенные в соответствии с Законом о легком транспорте 1896 года, и аналогичные линии, хотя некоторые из них всё же решили присоединиться к группам. Линии, оставшиеся независимыми, в основном находились под влиянием полковника Стивенса, который сыграл важную роль во внесении в закон необходимых исключений. 

Примечания

Литература

E McGaughey, 'Votes at Work in Britain: Shareholder Monopolisation and the ‘Single Channel’ (2018) 47(1) Industrial Law Journal 76

Ссылки  — ретроспектива статей в Railway Gazette Дебаты в парламенте 3 августа 1920 года Категория:Август 1921 года Категория:1921 год в истории железнодорожного транспорта Категория:1921 год в праве