ТБ-3 «тяжёлый бомбардировщик третий» (АНТ-6) — советский тяжёлый бомбардировщик, стоявший на вооружении ВВС РККА в 1930-е годы.
ТБ-3 наследовал разработки в ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева изделий с алюминиевой обшивкой. На основе опыта концессии фирмы Junkers (см. ЮГ-1, ПС-2) в Филях. Важные элементы технологий стали основой для большинства самолётов схожего назначения в СССР. Впервые в СССР внедрено крупносерийное производство больших алюминиевых самолётов с гофрированной обшивкой. Огромная по тем временам серия тяжёлых бомбардировщиков, размеры которых также не имели равных среди серийных изделий мира.
Хотя ТБ-3 официально был снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях уже в 1939 году, он использовался как бомбардировщик и транспортный самолёт значительную часть Великой Отечественной войны. Построено 818 самолётов. Не сохранилось ни одного ТБ-3.
История создания В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.
Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы (800 л.с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л.с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.
В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.
21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л.с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.
Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л.с. каждый), с увеличенными радиаторами и деревянными винтами постоянного шага. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски (опытные самолёты покрывали тонким слоем лака, а серийные красили из пульверизатора очень грубо). Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.
В 1933 году была улучшена обтекаемость одного ТБ-3-4М-17Ф — были убраны турели и крепления для бомб, залатаны все отверстия и подогнаны обтекатели шасси. Всё это привело только к увеличению максимальной скорости на 4,5 % и примерно на столько же — радиуса полёта. Туполев сделал вывод, что увеличение обтекаемости больших и медленных самолётов не приносит большой выгоды. Дальнейшие работы в этой области в январе-феврале 1935 года привели к тому, что максимальная скорость была увеличена на 5,5 % и на 27,5 % был увеличен практический потолок. Этот же самолёт, оснащённый четырьмя экспериментальными однолопастными пропеллерами, показал значительное возрастание скорости подъёма.
Рекордные полёты: ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут. ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты: 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября. 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м. 20 сентября 1936 — 12 000 кг на высоте 2700 м.
Производство Производитель Модель 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 Итого Завод № 22 (Фили)ТБ-3 4М-17 155 200 355ТБ-3 4М-347041111ТБ-3 4М-34Р8565150ТБ-3 4М-34РН1100101ТБ-3 4М-34ФРН81522146 Завод № 18 (Воронеж) ТБ-3 4М-34 5 1 6 Завод № 39 (Москва) ТБ-3 4М-17 5 37 8 50Всего16030713974115231819
Модификации Модификации ТБ-3В. Б. Шавров. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года.:
ТБ-3-4М-17Ф Первая серийная модификация с двигателями М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3. ТБ-3-4М-34 Модификация с двигателями АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией. Самолёты с отечественными моторами М-34 мощностью 750—800 л.с. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, однако увеличился расход топлива, а скорость возросла всего на 10 км/час, в итоге уменьшилась дальность. Было внедрено калориферное отопление кабин, тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Самолёты с двигателями М-34 были почти на тонну тяжелее, чем с двигателями М-17. Всего было изготовлено около ста самолётов этой модификации. ТБ-3-4М-34Р Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта. Диаметр винта увеличили до 4,4 м. Была изменена хвостовая часть, появилась дополнительная секция, в которой разместили кормовую турель с двумя пулеметами. Увеличили площадь рулей. Резиновые амортизаторы шасси заменили на воздушно-масляные. Задние колеса основных тележек снабдили гидравлическими колодочными тормозами, что позволило сократить длину пробега при посадке. Модифицировали оборудование: поставили авиагоризонт, заменили фотоаппарат, установили линию электропневматической почты между штурманом и радистом. Всего было выпущено более 200 самолётов этой модификации. ТБ-3-4АМ-34РД Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах. Самолёты собирали по отдельному заказу, они отличались улучшенной аэродинамикой и отделкой. вооружение эти самолёты не имели, а в бомбоотсеках установили обитые бархатом диваны. Двигатели М-34РД были немного мощнее и за счет форсирования оборотов мощность достигала 830 л.с. ТБ-3-4АМ-34РН Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч. ТБ-3Д Испытательная модификация с дизельными двигателями АН-1 (740 л.с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН Г-2 Транспортная модификация ТБ-3 с двигателями М-17 и М-34, переоборудованная под нужды «Аэрофлота». В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика» Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.
Конструкцияавиару.рф. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). — Российская авиацияАльбом по технической эксплоатации самолётов Р-5 и ТБ-3 с моторами М-17 и М-34. Составлено и выполнено "82"войсковой частью 1236. Издательство Москва, 1934 год
Общие сведения.
ТБ-3 был цельнометаллическим свободнонесущим четырёхмоторным тяжёлым монопланом с неубирающимся двухстоечным колёсным или лыжным шасси и хвостовым подрессоренным костылём.
Лётный экипаж включал восемь человек: два лётчика, бортовой радист, штурман-бомбардир, два стрелка, бортовой техник (борттех) и два младших техника (они же стрелки выдвижных башен). Наземный технический экипаж включал 5 человек — три моториста и два техника по самолёту.
Длина самолёта — 24,400 м. Размах крыла — 39,494 м. Размах по стабилизатору с рулём высоты — 12,030 м. Высота самолёта, выставленного в горизонтальное положение по строительной оси, по килю — 8,452 м. Площадь крыльев с элеронами — 230 м2. У самолётов выпуска после 1934 года размах крыла увеличен и составляет 41,85 м, площадь крыла — 235,1 м2.
Поперечное V крыла: по оси первого лонжерона — 6°10′±10′, по оси четвёртого лонжерона — 6°29′±10′, установочный угол крыла по всему размаху — 3°30′±5′
Вес самолёта-планера (так было написано в оригинале): с моторами М-17 = 10967 кг с моторами М-34 = 11900 кг
На мотор М-17 устанавливается винт переменного шага с диаметром 3,5 м
На мотор М-34 устанавливается винт переменного шага с диаметром 3,18 м
На мотор М-34Р устанавливается винт фиксированного шага с диаметром 4,4 м
Диапазон эксплуатационных центровок — от 29 % до 33 % САХ.
Фюзеляж — переменного сечения. В передней части прямоугольный, при переходе к хвостовой части треугольный, заканчивался вертикальным ребром. Продольный силовой набор фюзеляжа состоял из четырёх лонжеронов и стрингеров, поперечный силовой набор из 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами. Обшивка — гофрированный кольчугалюминий.
Фюзеляж конструктивно состоял из четырёх основных разъёмных частей (в порядке от носа к хвостовой части): головная часть Ф-1 средняя часть ф-2 центроплан хвостовая часть Ф-3 Центроплан включал: основная часть Ц-1 передняя отъёмная часть Ц-2 задняя отъёмная часть Ц-4 В носовой части фюзеляжа находилась передняя стрелковая точка, а за ней кабина штурмана. Далее размещалась открытая кабина летчиков, с двойным управлением. Каждый пилот был закрыт от ветра козырьком, между которыми стояло зеркало заднего вида. За спинами летчиков располагался отсек бортового техника, на пульте управления которого были размещены все контрольные приборы двигателей и органы управления ими. Между вторым третьим лонжеронами центроплана располагался бомбоотсек. Створки бомбоотсека открывались при помощи тросового механизма, который управлялся от штурвала в кабине штурмана. В общей кабине было два окна, входная дверь. За общей кабиной размещались две стрелковые установки. Стрелки сидели на откидных сиденьях, под которыми находились запасные магазины пулеметов. Далее фюзеляж до самого хвоста был пуст.
Крыло — толстого профиля, толщина у корня — 1,5 метра. Крыло в плане трапециевидное. Продольный силовой набор четыре лонжерона ферменной конструкции из труб, соединенных раскосами. Поперечный силовой набор — нервюры с трубчатыми раскосами, полки нервюр изготавливались из профилей. На этот каркас крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло представляло собой сборную конструкцию, состоящую из секций: передняя отъёмная часть крыла К-4 задняя 1-я отъёмная часть крыла К-5 консольная часть крыла К-6 задняя 2-я отъёмная часть крыла К-7 элероны Р-5 (документально элероны относятся к оперению)