Объединённый вокзал Цинцинна́ти () — действующая пассажирская железнодорожная станция и размещённый в здании её вокзала музейный центр, расположенные на западной окраине города Цинциннати, штат Огайо. Станция была построена в 1928—1933 годах, чтобы объединить пассажирские операции семи независимых железных дорог, ранее выполнявшиеся пятью городскими вокзалами. Из-за Великой депрессии и автомобилизации пассажиропотоки через станцию не вышли на проектные значения. После Второй мировой войны количество поездов непрерывно сокращалось, и в 1972 году движение полностью прекратилось. Путевое хозяйство станции было частично демонтировано, частично перепрофилировано под товарные перевозки. Пассажирский конкорс (распределительный зал), перронные платформы, почтамт и другие станционные постройки были снесены. Главное здание вокзала сохранилось и с 1990 года используется как городской музей. Пассажирское движение — единственный фирменный поезд Amtrak — было возобновлено в 1991 году.

Здание вокзала Цинциннати — вершина развития архитектуры американского ар деко. В проекте воплотились, с одной стороны, опыт и теоретические идеи мастера железнодорожного строительства , а с другой — творчество архитекторов Роланда Уэнка и Поля-Филиппа Кре и художников-монументалистов Пьера Бурделя, Максфилда Кека, Винолда Райсса и Уильяма Хеншеля, создавших сильный художественный образ. После реставрации 2010-х годов строгий, аскетичный снаружи вокзал встречает посетителей буйством красок вестибюля-ротонды и изящными интерьерами салонов, залов и кабинетов. В здании действуют четыре музея, кинотеатр Omnimax, городская библиотека и архивы.

История

Предпосылки

Город Цинциннати, основанный в 1788 году, располагается на правом, северном берегу реки Огайо. Примерно в трёх километрах к западу от исторического центра города, в направлении с севера на юг протекает приток Огайо — река Милл-Крик. В первые десятилетия существования города низменная, часто подтопляемая долина Милл-Крик служила его естественной западной границей. Между старым городом и долиной Милл-Крик располагались скотобойни и консервные заводы. К 1842 году город стал крупнейшим мясоперерабатывающим центром США — здесь заготавливали примерно четверть от производимой в США товарной свинины. Первые железнодорожные станции, построенные в 1840-е годы, базировались к востоку от исторического центра. Затем были построены железнодорожные дороги восточного и западного направлений вдоль северного берега Огайо, а в 1850—1851 годы вдоль Милл-Крик прошла железная дорога северного направления. За несколько десятилетий она превратилась в мощный транспортный коридор, объединявший дороги на Индианаполис-Чикаго (северо-запад), Дейтон-Толидо-Детройт (север) и Колумбус-Кливленд (северо-восток).

Между магистральным коридором и городской застройкой расположились грузовые дворы, локомотивные депо и служебные ветки, связывавшие северное направление с железными дорогами южных направлений и с дорогами, проложенными по северному берегу реки Огайо. Именно там, в низинах у реки, располагались пять основных пассажирских станций Цинциннати — представительные образцы викторианской архитектуры, совершенно не защищённые от периодических наводнений. После наводнения 1884 года железнодорожники начали обсуждать постройку объединённого вокзала на ином, выше расположенном месте. Новый вокзал должен был решить одновременно несколько задач — объединить в одном месте пассажирские станции, разгрузить движение на перегруженных магистралях и соединительных ветвях, вывести пассажирские поезда из зоны подтопления, и убрать железные дороги с городских улиц.

Первый детально разработанный проект, основанный на опыте Нью-Йорка, был предложен в 1904 году. Он предполагал снос значительного числа кварталов сложившейся застройки и был для своего времени слишком масштабным и дорогим. Второй проект, одобренный в 1910 году, совмещал вокзал и офисный небоскрёб подобно позднейшему Terminal Tower в Кливленде. Небоскрёб был выстроен в 1911—1913 годы, постройка вокзала даже не была начата. В 1913 году на город обрушилось ещё одно катастрофическое наводнение, а начало Первой мировой войны в 1914 году сопровождалось падением грузопотоков и доходов железнодорожников. После вступления США в войну и временной национализации железных дорог грузопотоки выросли, но хаотично сложившийся железнодорожный узел уже не справлялся с ними, а железнодорожные компании не хотели или не могли объединиться для его реконструкции. Совместное предприятие семи железных дорог и города Цинциннати по строительству вокзала и полной реконструкции транспортного узла стало реальностью лишь летом 1927 года.

Проектирование

В ноябре 1927 года начались проектно-изыскательские работы; стоимость строительства в то время оценивалась в 75 миллионов долларов. Проектирование железнодорожного узла в целом возглавил главный инженер проекта (1869—1944).

Размещение вокзала в деловом центре или вблизи него оказалось неприемлемо затратным, и организаторам строительства пришлось использовать участок промзоны вдоль транспортного коридора юг-север в от центра города. Меридиональная ориентация путей обеспечивала естественную связь с северным направлением. Выход на южные и западные направления требовал постройки эстакад соединительных ветвей и нового моста через реку Огайо, но также не вызывал вопросов (старый мост, не рассчитанный на нагрузки 1920-х годов, так или иначе требовал замены). Сложнее было с восточными направлениями, традиционно проходившими в зоне подтопления. По неизвестным причинам проектировщики выбрали неудобную схему движения с заходом прибывающих поездов в черту города с востока и последующей их передачей на северное направление по вновь построенной ветке.

Генеральным подрядчиком строительства стала нью-йоркская фирма James Stewart and Company, а архитектурное проектирование организаторы поручили фирме (1875—1959) и Стюарда Вагнера (1886—1958). Фельхаймер, опытный теоретик и практик, был крупнейшим авторитетом своего времени в области транспортного строительства, проповедником принципов «пользы, эффективности и честности художественного образа». Главным архитектором проекта стал молодой иммигрант из Венгрии Роланд Энтони Уэнк (1898—1970).

В 1928 году организаторы строительства приняли за основу проект Уэнка, решённый в стиле ар деко с элементами неоренессанса и традиционным, консервативным убранством помещений. Два года спустя, когда земляные работы были завершены, а монтаж здания вокзала ещё не начался, не удовлетворённые решением Уэнка управленцы пригласили в проект француза Поля Кре (1876—1945). Кре, состоявший мастер модернизированной неоклассики и ар деко, предложил идеи оформления здания, которые и были реализованы. Изменённый архитектурный проект был принят к исполнению 1 июня 1931. Отказ от ренессансного декора в пользу чистого ар деко позволил создать цельный образ вокзала и снизил стоимость его строительства.

Строительство

Пассажирская станция Цинциннати — крупнейший строительный проект своего времени, сравнимый по масштабу с Рокфеллеровским центром и плотиной Гувера. Земляные работы на площадке начались начались в 1928 году. В первую очередь, в 1928—1929 годы, были построены и эстакад соединительных ветвей. Затем, осенью 1929 года началась отсыпка известняка и песчано-гравийной смеси на территории строящейся станции общей площадью . Дополнительные 3.6—6 метров грунта вывели уровень привокзальных путей на безопасную высоту над уровнем реки. Сортировочную станцию и склады, располагавшиеся на выбранном для вокзала месте, тогда же перенесли западнее, ближе к реке Милл-Крик. Эти и иные подготовительные работы на площадке будущего вокзала были завершены летом 1930 года.

Закладка здания вокзала состоялась 20 ноября 1931 года. Строителям предстояло уложить около 150 км железнодорожных путей, залить 150000 м3 бетона и смонтировать 42000 тонн металлоконструкций. 31 марта 1933 года, на шесть месяцев раньше запланированного срока, законченное здание ввели в эксплуатацию. Из-за очередного наводнения, которое потребовало экстренного закрытия старых станций, пассажирское движение началось ещё раньше, 19 марта 1933 года. Фактическая стоимость строительства станции, включая выкуп земель, путевое хозяйство, отдельный почтовый терминал и два десятка служебных построек, но не включая эстакадный автодорожный путепровод и благоустройство привокзальной площади, составила 41 млн долларов, из них на здание вокзала пришлось всего 7 млн долларов.

Эксплуатация

Строительство вокзала и завершение других масштабных проектов, заложенных до «чёрной недели» 1929 года, отчасти смягчили удар кризиса по экономике Цинциннати. Но пассажиропотоки на железных дорогах страны катастрофически сокращались; как заметил на церемонии открытия предприниматель-железнодорожник , новый вокзал появился тогда, когда нужда в нём уже прошла. В первый месяц эксплуатации вокзал выполнял всего 142 прибытия и отправления в сутки. К концу 1934 года поток сократился до 134 прибытий и отправлений и примерно 10 тысяч пассажиров в сутки. Наибольшие потери понесли пригородные маршруты, вынужденные конкурировать с трамваями и растущим частным автопарком. К концу 1930-х годов избыточно большой, дорогой в эксплуатации вокзал стал «чемоданом без ручки».

Вокзал и станция в целом успешно пережили катастрофическое наводнение 1937 года. В первую неделю наводнения три из пяти железных дорог вынужденно остановили движение, но вокзал продолжал работу. Затем вода поднялась до отметки на 1,2м ниже уровня путей вокзала и затопила соединительные ветви и привокзальную площадь, что привело к полной остановке движения и временному закрытию вокзала.

Вторая мировая война сопровождалась временным ростом пассажиропотока за счёт поездов дальнего следования и воинских перевозок. За годы войны на вокзале побывало три миллиона военнослужащих. Количество пассажиров превысило расчётное значение, достигнув в 1944 году исторического максимума в 34 тысячи человек в сутки; на привокзальной площади появились пробки из городских автобусов. Однако количество регулярных железнодорожных маршрутов осталось на низкой довоенной отметке. Движение пригородных поездов не восстановилось, несмотря на ограничения продаж бензина и прекращение выпуска гражданских автомобилей.

В 1950-е и 1960-е годы автомобилизация и рост авиасообщения окончательно подорвали железнодорожные перевозки. К 1953 поток сократился до 51 прибытий и отправлений, а к 1963 году — до 24 прибытий и отправлений в сутки. Прилегающие к вокзалу кварталы угасали; расчёты Фельхаймера на то, что близость к вокзалу будет способствовать джентрификации, не оправдались. Напротив, строительство автомагистрали I-75, которая отрезала вокзал от центра города, усугубило упадок привокзальных кварталов. Владельцы вокзала задумались о перепрофилировании здания; ненадолго, в 1968—1970 годы на вокзале обосновался научно-технический музей. В 1971 году ещё остававшееся междугороднее пассажирское сообщение перешло под контроль национальной компании Amtrak. После реорганизации 1971—1972 годов в Цинциннати останавливался всего один пассажирский поезд в сутки.

За время эксплуатации вокзала на нём неоднократно останавливались действующие президенты и кандидаты в президенты США. Наиболее часто, пять раз, на вокзале бывал Гарри Трумэн.

Закрытие и перепрофилирование