Катастрофа Ан-12 близ Усть-Илимска — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 29 октября 1994 года. Военно-транспортный самолёт Ан-12А авиакомпании «Аэроника» выполнял плановый рейс 9223 (для ЕЛИИП) по маршруту Южно-Сахалинск—Усть-Илимск—Омск—Ермолино, но при посадке в Усть-Илимске из-за плохой погоды (иногда не соответствовавшей минимуму) пункт диспетчера посадки (ПДП) сообщил диспетчеру подхода, чтобы тот доложил экипажу, что им надо садиться на запасной аэропорт (Усть-Кута или Братска), но вместо этого диспетчер подхода сообщил пилотам об уходе в зону ожидания около аэропорта Усть-Илимска.
КВС (предположительно из-за соображений экономии (авиатопливо в Усть-Илимске было более дешёвым, чем в Усть-Куте и Братске, а также в других аэропортах региона; меньшей стоимости обслуживания взлёта; и наличия на борту самолёта груза — автомобилей, микроавтобусов и пассажиров, которые летели до Усть-Илимска)) хотел сесть именно в Усть-Илимске, хотя по данным погоды лучше всего было садиться на запасной аэропорт. В процессе посадки в аэропорту Усть-Илимск пилотам неоднократно сообщали об уходе на второй круг, но КВС не обратил на это внимания и в 2100 метров от торца взлётной полосы самолёт врезался в холм, разрушился и сгорел. Погибли все находившиеся на его борту 23 человека — 9 членов экипажа и 14 пассажиров.
Самолёт Ан-12А (регистрационный номер RA-11790, заводской 1400302, серийный 03-02) был выпущен Заводом №64 28 декабря 1961 года и в том же году совершил свой первый полёт. В сентябре 1964 года был передан ВВС Индонезии и получил бортовой номер T-120 (или PK-PU). В 1990-е годах был возвращён в Россию и переделан в летающую лабораторию. 7 апреля 1994 года был передан Ермолинскому лётно-исследовательскому испытательному предприятию (ЕЛИИП); в том же году был переделан в транспортный вариант. 11 августа того же года был передан в лизинг авиакомпании «Аэроника» от ЕЛИИП. Оснащён четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20К производства Пермского моторного завода. На день катастрофы совершил 3966 циклов «взлёт-посадка» и налетал 7748 часов.
Экипаж Состав экипажа рейса 9223 был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — Владимир Ильич Антоненко. Второй пилот — Игорь Владимирович Лаухин. Штурман — Александр Васильевич Смородин. Бортмеханик — Николай Иванович Крюков. Бортмеханик-стажёр — Владимир Митрофанович Шпилько. Бортрадист — Владимир Васильевич Анопочкин. Бортоператор — Вячеслав Борисович Зимаков. Авиатехники — Алексей Степанович Бурёнкин и Андрей Владимирович Кузнецов.
Все члены экипажа были сотрудниками Ермолинского лётно-исследовательского испытательного предприятия (ЕЛИИП).
Хронология событий
Выполнение первого рейса, предполётная подготовка 24 октября 1994 года экипаж провёл предварительную подготовку к рейсу из Ермолино в Южно-Сахалинск с промежуточными посадками в Омске и Усть-Илимске и к обратному рейсу 9223 под руководством командного лётного состава ЕЛИИП — командира лётного отряда и главного штурмана. 25 октября в 10:40 МСК Ан-12А борт RA-11790 вылетел из Ермолино и, совершив промежуточные посадки в Омске и Усть-Илимске, в 14:50Здесь и далее указано магаданское время — MAGT 26 октября приземлился в Южно-Сахалинске.
Вылет из Южно-Сахалинска переносился три раза из-за дозагрузки самолёта; после последнего переноса взлёт был назначен на 15:00. В 14:00 пилоты прошли медицинский контроль, а перед вылетом провели предполётную подготовку под руководством главного штурмана аэропорта Хомутово; замечаний по подготовке не было. Метеоусловия в аэропорту вылета (Хомутово), в аэропорту посадки (Усть-Илимск) и на запасных аэропортах (Усть-Кута и Братска) соответствовали минимуму. Перед вылетом самолёт был заправлен 18 000 килограммами авиатоплива ТС-1. По документам службы организации почтово-грузовых перевозок аэропорта Хомутово, всего на борту самолёта находилось груза — , 2 легковых автомобиля и 2 микроавтобуса (их общий вес составлял 4600 килограммов). Также на борту самолёта помимо 9 членов экипажа находились 14 пассажиров, в том числе 5 детей возрастом менее 12 лет. Общая взлётная масса самолёта составила 68 400 килограммов, что на 7400 килограммов больше, чем предельно допустимая. По расчётам комиссии, центровка самолёта перед вылетом из Южно-Сахалинска была 27,4% САХ.
Вылет из Южно-Сахалинска Рейс 9223 вылетел из аэропорта Хомутово в 15:26. По данным, зафиксированным бортовым самописцем МС-61Б, взлёт и набор высоты прошли без происшествий. После набора высоты 7200 метров экипаж отключил самописец МС-61Б, что является нарушением РЛЭ (руководства по лётной эксплуатации) Ан-12. Пилоты снова включили самописец МС-61Б только уже при подлёте к аэропорту Усть-Илимска; впоследствии из-за этого выяснить какие-либо нарушения в технике, выполнениях экипажем технологических процедур и переговоров в кабине не представилось возможным. На самописце МСРП-12-96 сохранилась информация за последние 90 минут полёта; по его расшифровке было установлено, что неисправностей у самолёта на эшелоне 8600 метров не было.
Находясь на связи с РЦ (районным центром) УВД (управления воздушным движением) Киренска, экипаж запросил погоду в аэропорту Усть-Илимска и на запасных аэропортах Усть-Кута и Братска. По сообщению диспетчера районного центра Киренска, погода в Усть-Илимске и Усть-Куте была ниже разрешённого минимума, а после переговоров с диспетчером КВС принял решение садиться в Усть-Илимске.
К этому времени в аэропорту Усть-Илимск прошла медицинский контроль и встала на дежурство новая смена УВД, которая состояла из руководителя полётов аэропорта (РПА) Усть-Илимска, который также выполнял функции диспетчера посадки, диспетчера подхода и диспетчера аэродромного диспетчерского пункта (АДП). В нарушение правил руководитель полётов аэропорта не провёл инструктаж новой смены. В 18:07Здесь и далее указано иркутское время — IRKT пилоты рейса 9223 приступили к расчётному снижению c высоты 8600 метров до 6000 метров. В 18:12 экипаж доложил о занятии эшелона 6000 метров и был переведён на связь с Усть-Илимском. Самолёт в этот момент находился в 130 километрах от аэропорта Усть-Илимск, хотя (согласно требованиям) переход на связь самолётов с Усть-Илимском должен происходить в 70 километрах от аэропорта. В эту же минуту (в 18:12) экипаж установил связь с диспетчером подхода аэропорта Усть-Илимск, запросил заход по радиомаячной системе с контролем по посадочному локатору и разрешение на дальнейшее снижение с высоты 6000 метров. В 18:13 по команде диспетчера подхода пилоты начали расчётное снижение до 1500 метров. В процессе снижения экипаж выполнял контрольную карту «Перед снижением с эшелона» и при её выполнении допустил следующие отклонения — не передал сообщений о посадочных данных самолёта и скорость планирования по глиссаде; не уточнил условия захода на посадку и самой посадки в данной метеообстановке; не были распределены обязанности по управлению самолётом и контролю за полётом между членами экипажа на этом отрезке полёта.
Подход к Усть-Илимску В процессе снижения в кабине экипажа сработала сигнализация обледенения, из-за этого пилоты включили противообледенительную систему. На высоте 4000 метров противообледенительная система была включена полностью (был включён обогрев хвостового оперения, винтов и коков). В аэропорту Усть-Илимск, после начала дежурства новой смены УВД, машина ППРП (передвижной пункт руководителя полётов) первоначально была использована для доставки дежурного синоптика на старт. Из-за этого выезд руководителя полётов на взлётно-посадочную полосу был задержан до 18:17; впоследствии это сыграло роль в обеспечении посадки рейса 9223, который в этот момент находился в 100 километрах от аэропорта Усть-Илимск.
В 18:18 диспетчер подхода спросил о аэропорте вылета и проинформировал о погоде в аэропорту Усть-Илимск, которая в этот момент соответствовала разрешённому минимуму. Но уже через 3 минуты (в 18:21) сообщил об ухудшении видимости в аэропорту до 1200 метров (что не соответствовало разрешённому минимуму), а затем экипаж сообщил диспетчеру подхода, что запасным аэропортом является Братск. В 18:24 руководитель полётов аэропорта вышел на связь с диспетчером подхода и сообщил коэффициент сцепления на ВПП, который был равен 0,26 % (минимально разрешённое сцепление с искусственной ВПП для Ан-12 0,30 %), а также дал ему указание, чтобы он (диспетчер подхода) отправил рейс 9223 на запасной аэропорт. В 18:25 диспетчер подхода сообщил экипажу сцепление на ВПП и вместо того, чтобы отправить рейс 9223 на запасной аэропорт, запросил пилотов, чтобы они вошли в зону ожидания аэропорта Усть-Илимск; на тот момент самолёт находился в 65 километрах от аэропорта Усть-Илимск. В ответ на запрос об уходе в зону ожидания пилоты запросил параметры ветра на ВПП (они были следующими — направление 250° и скорость 6 м/сек), а в ответ им сообщили о расстоянии самолёта от аэропорта Усть-Илимска — 52 километра. Судя по записям речевого самописца, КВС принял решение продолжать заход на посадку в аэропорту Усть-Илимск; желание совершить посадку именно в Усть-Илимске было из-за (предположительно) соображений экономии — авиатопливо в аэропорту Усть-Илимск было более дешёвым, чем в других аэропортах региона, в том числе и в запасных аэропортах Усть-Кут и Братск; меньшая стоимость обслуживания взлёта; и наличие на борту самолёта груза (2 легковых автомобиля и 2 микроавтобуса) и пассажиров, которые летели до Усть-Илимска.
Из-за того, что машина ППРП не была оборудована радиостанцией связи авиационного диапазона, что является нарушением правил, руководитель полётов не мог слушать радиообмен диспетчера подхода с экипажем рейса 9223. Руководитель полётов аэропорта был уверен, что самолёт (по его команде) был отправлен на запасной аэропорт и (предположительно, уже не думая о выполнении операций диспетчера посадки), приступил к организации (через диспетчера РДП) оповещения о прекращении аэропортом Усть-Илимск приёма самолётов в связи с очисткой ВПП. Только в 18:29 в ходе переговоров с диспетчером подхода РПА узнал, что самолёт продолжает заход на посадку, но не настоял на своём первоначальном решении о его отправке на запасной аэропорт. Также РПА, полагая, что КВС рейса 9223 сам примет решение об уходе на запасной аэропорт, не принял экстренных мер по обеспечению контроля над посадкой самолёта.
Заход на посадку В 18:29 экипаж занял высоту 1500 метров в 30 километрах от аэропорта Усть-Илимск с курсом следования 280°. На запрос авиадиспетчера подхода: 790, будете снижаться? командир принял решение снизиться с 1500 метров до 800 метров, что также является нарушением правил. На тот момент погода в аэропорту Усть-Илимск снова не соответствовала минимуму и состояние взлётной полосы не соответствовало требованиям (коэффициент сцепления был 0,26 %, а минимально допустимый для Ан-12 — 0,30 %). Диспетчер подхода разрешил снижение по давлению аэродрома до высоты 600 метров и заход на посадку по радиомаякам. Пилоты установили давление аэропорта на высотомерах, убедились в совпадениях их показаний и начали снижение до 600 метров. В процессе снижения, на скорости 350 км/ч, экипаж выпустил шасси. В 18:31 (в 19 километрах от аэропорта Усть-Илимск и при боковом уклонении 3 километра) экипаж занял высоту 600 метров, доложил об этом диспетчеру подхода и получил от него указание на снижение до высоты 400 метров (высоты круга) к четвёртому развороту. В процессе снижения экипаж выпустил закрылки на 20°.