Железная дорога Тель-Авив – Иерусалим (также высокоскоростная железная дорога до Иерусалима, План А1 и Железная дорога 29) — железнодорожная линия, соединяющая города Тель-Авив и Иерусалим в Израиле. Линия служит основной железнодорожной линией между Тель-Авивом и Иерусалимом, дополняя старую железную дорогу Яффа — Иерусалим. Также железную дорогу часто называют в Израиле высокоскоростной железной дорогой до Иерусалима, чтобы отличить её от более старой, более длинной и медленной линии. Несмотря на это название, линия не является высокоскоростной по определению, используемому Международным союзом железных дорог: её расчётная скорость и её текущая рабочая скорость ниже — порога, используемого МСЖД для определения высокоскоростных железных дорог, и здесь используется обычный подвижной состав IR вместо требований МСЖД для специально разработанных высокоскоростных поездов.
Недавно построенный участок железной дороги до Иерусалима ответвляется от железной дороги Тель-Авив — Лод на развязке Ганот к юго-востоку от Тель-Авива и охватывает около 56 км электрифицированного двухпутного участка. Это стоило примерно 7 миллиардов шекелей (около 2 миллиардов долларов США в долларах 2008 года) — из-за больших объёмов строительства мостов и туннелей, необходимых на горном маршруте. Помимо строительства нового железнодорожного участка, была электрифицирована существующая железная дорога от Герцлии до развязки Ганот. Расчётная скорость на железной дороге составляет 160 км/чExpertise on an alternative alignment for the new high-speed railway line A1 Tel-Aviv – Jerusalem с прогнозируемым временем в пути без остановок примерно 28 минут от станции Тель-Авив — Ха-Хагана до станции Иерусалим — Ицхак Навон. По состоянию на 2019 год запланированное время в пути между железнодорожной станцией аэропорта Бен-Гурион и Иерусалимом составляет 22–26 минут, а между Тель-Авивом Ха-Хагана и Иерусалимом — 32–34 минуты (включая остановку в аэропорту Бен-Гурион). Это по сравнению с примерно 75 минутами в одну сторону по железной дороге Яффа — Иерусалим от Тель-Авива Ха-Хагана до станции Малха в южном Иерусалиме, которая, в отличие от Иерусалим-Навон, расположена относительно далеко от центра города.
Строительство железной дороги началось в 2001 году. Это была первая линия тяжелой железной дороги в Израиле, которая была электрифицирована, и первоначально ее планировалось открыть в 2008 году, но различные возражения, бюрократические задержки и инженерные трудности привели к тому, что планирование и строительство растянулись на два десятилетия, а линия вводилась в эксплуатацию поэтапно. Первый участок между развязкой Ганот на шоссе 1 и аэропортом Бен-Гурион открылся в октябре 2004 года и сделал возможным путешествие на поезде между Тель-Авивом и аэропортом. Следующий участок, построенный в 2007 году, используется для поездов, курсирующих между центральным Израилем и Модиином. Последний участок открылся 25 сентября 2018 года и обеспечил сообщение между станцией Иерусалим-Навон и аэропортом Бен-Гурион. По мере продвижения работ по электрификации на север от аэропорта через Тель-Авив до Герцлии, сообщение с Иерусалимом и обратно было расширено за счет добавления дополнительных станций, начиная с Тель-Авив — Ха-Хагана 21 декабря 2019 г., Тель-Авив — Ха-Шалом и Савидор Сентрал 30 июня 2020 г. и Тель-Авив — Университет и Герцлия 21 сентября 2020 г. Железнодорожная ветка, открывшаяся 31 марта 2022 года, также обеспечивает прямое сообщение между Иерусалимом и Модиином.
В конце концов, ожидается, что поезда из Иерусалима будут продолжать свой путь из Герцлии на север Израиля, поскольку будущие этапы проекта электрификации Израильских железных дорог будут осуществляться вдоль Прибрежной железной дороги, а долгосрочный план состоит в том, чтобы поезда, отправляющиеся из Иерусалима, могли доезжать до Кармиэля к середине 2020-х годов.
Проектирование
После приостановки движения из Тель-Авива в Иерусалим на старой линии Яффа — Иерусалим в 1998 году из-за плохого состояния путей возникла острая необходимость в создании железнодорожного сообщения из Тель-Авива в Иерусалим. В период с 2000 по 2001 год было предложено несколько альтернатив:
Планы S и S1 – мелкий ремонт старого однопутного маршрута (S) или такой, который также включает несколько коротких тоннелей и спрямление поворота (S1). Планы G и G1 – капитальный ремонт старой трассы, выпрямление всех поворотов путем рытья многочисленных длинных туннелей по трассе: 4–6 км тоннелей в G и 16 км в G1. G1 должен был продолжаться в центр Иерусалима и заканчиваться подземной станцией под Парком Независимости. Планы B, B1, B2, M и M1 – строительство новой линии из Тель-Авива в Иерусалим через Модиин-Маккабим-Реут в пределах или вблизи шоссе 443 . Планы А и А1 – строительство новой линии между городами рядом с шоссе 1 с ответвлением на Модиин. Эти планы были рекомендованы органами, которые их первоначально опубликовали (А в 1994 г. и А1 в 1997 и 2000 гг.). По сравнению с вариантом А, вариант А1 включал значительное количество туннелей, чтобы получить более прямой маршрут через горы.
Планы построить линию, примыкающую к дороге 443, были немедленно отвергнуты из-за того, что она бы находилась на территории Западного берега реки Иордан. Муниципалитет Иерусалима поддержал план G1, в то время как Израильские железные дороги поддержали план S как план быстрого развертывания, за которым последовал A1. 13 июня 2001 г. министр транспорта Эфраим Снэ и премьер-министр Ариэль Шарон решили продолжить реализацию плана Израильских железных дорог. Одной из причин было противодействие экологов G1 из-за того, что маршрут проходил через центр заповедника. План B2 использовался для ответвления на Модиин, строительство которого было завершено в 2008 году. Этот участок железной дороги является частью железной дороги Ришон-ле-Цион — Модиин, более длинной будущей линии, которая будет проходить от Модиина до Ришон-ле-Циона по полосе отвода, отведенной для нее во время строительства шоссе 431. В рамках реализации плана S старый ввод в Иерусалим был укорочен по просьбе муниципалитета Иерусалима. Вместо того, чтобы заканчиваться на Иерусалимском железнодорожном вокзале, обновленная линия заканчивалась на новой станции Малха в южной части Иерусалима.
После возобновления работ по плану S поезда, следующие по железной дороге Яффа — Иерусалим, достигают южного Иерусалима примерно за 75 минут от Тель-Авива. Это относительно долгое время в пути, нецентральное расположение станции Малха и низкая пропускная способность линии из-за ее восточного участка, состоящего только из одного пути, означает, что она по-прежнему остается одной из наименее используемых линий на сети израильских железных дорог, хоть и соединяет два крупных мегаполиса. Напротив, время в пути из Тель-Авива в центр Иерусалима по маршруту А1 составляет примерно 30 минут, что позволяет поездам часто ходить по маршруту.
Строительство Строительство началось в 2001 году и было разделено на несколько этапов:
Тель-Авив — аэропорт Бен-Гурион (западная часть железной дороги 27) — линия начинается примерно в 6 км к юго-востоку от железнодорожной станции Ха-Хагана в Тель-Авиве, где она ответвляется от железной дороги Тель-Авив — Лод через туннель под северной группой полос шоссе 1 и северным кустом путей железной дороги Тель-Авив — Лод, в точке, расположенной между развязками Ганот и Шафирим, а оттуда соединяется с Терминалом 3 Бен-Гуриона. Строительство было завершено в 2004 году, а регулярная эксплуатация движения до аэропорта началось в октябре того же года. Аэропорт Бен-Гурион — Кфар-Даниэль (восточная часть железной дороги 27) — от терминала 3 линия продолжается на юго-восток, проходя по 550-метровому путепроводу через шоссе 1, затем пересекает шоссе 40 и Восточную железную дорогу, переходит к другому мосту через шоссе 443 и продолжается в сторону развязки Анава, где она ответвляется к новому центральному железнодорожному вокзалу Модиин через ряд мостов и туннелей. Линия также соединяется с Восточной железной дорогой возле развязки Лод, обеспечивая связь между аэропортом и железнодорожной станцией Лод на юге. Строительство началось в 2004 году и закончилось в 2007 году, а обслуживание станции Паатей Модиин началось в сентябре 2007 года. Кфар-Даниэль - Латрун (участок A) - этот участок был построен Даней Себус и завершен в 2011 году, его стоимость составила 250 миллионов шекелей. Он включает в себя выдающийся мост длиной 1,2 км через долину Аялон, который был завершен в 2008 году и который часто называют «самым длинным железнодорожным мостом в Израиле». Однако это утверждение неверно, поскольку мост, поддерживающий надземную железную дорогу, ведущую к центральной железнодорожной станции Ха-Мифрац и ее платформам на железной дороге Изреельской долины на севере Израиля, которая открылась в 2016 году, почти вдвое длиннее. Латрун - Шаар ха-Гай (раздел B) - включает 3,5 км тоннеля под парком Канада, тендер на строительство которого был выигран в июле 2010 года. Этот участок был завершен в 2015 году израильской строительной фирмой Minrav совместно с российской компанией Мосметрострой на сумму 560 миллионов шекелей. Проходка тоннеля началась 6 февраля 2012 г. с использованием одного ТПК. Каждый ТПК стоит 100 миллионов шекелей (не включая 100 миллионов шекелей на дополнительное оборудование) и весит около 1800 тонн. Предполагалось копать 20 м каждый день. Шаар-ха-Гай и Мевасерет-Цион (участок C) – тендер был объявлен в сентябре 2009 г., предварительные работы на площадке начались в ноябре 2009 г., полное завершение которых ожидалось в 2014–2016 гг. Самая сложная часть проекта включает в себя два моста и несколько туннелей, один из которых, туннель 3, является самым длинным в Израиле. Он состоит из пары параллельных туннелей, каждый 9,2 м в ширину и 11,6 км, примерно три четверти из них должны были быть пробурены двумя ТПК, работающими одновременно с запада, а оставшаяся часть - традиционным способом с востока. Эти работы выполняли израильская фирма Shapir Civil & Marine Engineering Ltd. в партнерстве с итальянской инженерной фирмой Impresa Pizzarotti . Традиционное бурение туннеля 3 с востока на запад началось в марте 2012 г., проходка ТПК с запада на восток началась в сентябре 2012 г. и была завершена в октябре 2014 г. Мевасерет Цион — Железнодорожная станция Иерусалим — Ицхак Навон, Иерусалим (участок D) — включает в себя два моста, два параллельных однопутных тоннеля длиной 800–900 метров и 2,9 километровый тоннель. По оценкам, завершение заняло четыре года. Тендер на строительство был выигран осенью 2009 года. Хофрей Хашарон ООО и немецкой холдинговой компании Макс Бёгль. Ориентировочная стоимость составляет 640 миллионов шекелей, не считая моста 10, который будет стоить дополнительно 150 миллионов шекелей и будет основан на проекте виадука Чрни-Кал в Словении. Этот участок находится под контролем Dana Engineering.
Мосты и туннели Ниже приведён список туннелей, мостов и подземных переходов, находящихся на маршруте.