О-Бан () — высокоскоростная трасса направляемого автобусаThe Adelaide O-Bahn, Adelaide Metro Проверено 19 сентября 2007, расположенная в южноавстралийской столице Аделаиде. Название О-Бан происходит от латинского omnibus («для всех») и немецкого bahn («путь» или «дорога»). Первоначально была разработана концерном Даймлер-Бенц, чтобы дать автобусам возможность избежать пробок, используя трамвайные тоннели в немецком городе Эссен.
Трасса была запущена в 1986 году, чтобы обслуживать быстрорастущие северо-восточные пригороды, и заменила первоначальные планы по продлению на северо-восток линии трамвая из Гленелга.
Конструкция О-Бана является уникальной в системе общественного транспорта: иногда для автобусов выделяют отдельные полосы или проезды, однако О-Бан представляет собой специально сконструированную трассу, в которой сочетаются элементы автобусного и железнодорожного транспорта. Длина трассы составляет 12 километров (7,5 миль). На трассе располагается одна остановка и две станции пересадок: Клемциг, Парадайз и Ти Три Плаза. Станции пересадок позволяют автобусам выезжать с трассы и продолжать движение по городским маршрутам без необходимости посадки—высадки пассажиров. Максимальная скорость движения по трассе составляет 100 км/ч. Трасса способна пропускать 18 000 пассажиров в час. Время движения из центральной части города до Ти Три Плазы составляет 15 минут.
История Население Аделаиды значительно увеличилось в период индустриализации, последовавший за Второй мировой войной. Общее число жителей выросло с 321 400 в 1938 году до 1 129 269 в 2005 годуAustralia: Historical Demographic Data of the Urban Centers, Universiteit Utrecht Проверено 19 сентября 2007Regional Population Growth, Australian Bureau of Statistics Проверено 19 сентября 2007. Чтобы транспортная система могла справиться с таким ростом, был разработан план развития, представленный публике в 1968 году: Metropolitan Adelaide Transport Study (MATS). План предполагал строительство сети скоростных шоссе, пересекающих центральную часть города, а также прокладку подземной системы метрополитена. Одной из трасс, которую предполагалось построить, была Modbury Freeway, соединявшая городскую кольцевую автомагистраль () с северо-восточными пригородами, которые в то время в большинстве своём были совершенно не развиты. Трасса должна была пройти в парковой зоне вдоль реки ТорренсAdelaide’s Freeways — A History from MATS to the Port River Expressway, Ozroads Проверено 19 сентября 2007.
Масштабы представленного плана вызвали недовольство общественности: некоторые районы города предполагалось полностью уничтожить. Так на месте одного из пригородов Аделаиды планировалось построить большую многоуровневую развязку. Недовольство жителей усугубили распространявшиеся в газетах изображения транспортных узлов крупных городов мира. Последующие составы правительства отказались от этих предложений, и зарезервированные земли были проданы под жилищную застройку. Однако земля, выделенная под строительство Modbury Freeway, осталась зарезервированной и была названа «Транспортный коридор Модбери». Тем не менее, длительное время никакого строительства на этих землях не велосьBusway Information, Paper One: Background History of the Northeast Corridor Transportation Proposals, South Australian Department of Transport (1983)Government of South Australia, Legislative Council Hansard, 3 мая 2006 Проверено 19 сентября 2007.
Население региона Ти Три Гэлли (северо-восточных пригородов) увеличилось с 2 561 в 1954 году до 91 921 в 2001 году благодаря активному жилищному строительству. В 1973 году министр транспорта штата выступил за использование Транспортного коридора Модбери для облегчения транспортной ситуации, предложив план строительства железной дороги. На протяжении следующих четырёх лет Департамент транспорта проводил исследование состояния системы общественного транспорта северо-восточных пригородов () и рассматривал возможность строительства железной дороги, ветки трамвая, автобусной линии и скоростной автотрассы в качестве одного из вариантов развития транспортного коридора. В 1978 году группа экспертов пришла к выводу, что строительство трамвайной или автобусной линии является наиболее предпочтительным. Правящая Лейбористская партия Австралии во главе с премьером Доном Данстэном приняла решение о продлении трамвайной линии, тянущейся от пригорода Гленелг. Новая линия должна была пройти с юга через центральную улицу города и парковую зону и уйти на северо-восток в транспортный коридор МодбериItems of Interest for Planning of Luton Dunstable Translink, Appendix A: Report on Adelaide O-Bahn by Tom Wilson.
По всей протяжённости трамвайной линии было предложено организовать остановки транзитных автобусов, которые должны были подвозить пассажиров из пригородов. Планировалось приобретение новых трамваев, чтобы заменить старые вагоны выпуска 1929 года. Однако и этот проект вызвал серьёзное недовольство общественности; городской совет центральной части города представил ряд возражений, которые сводились к тому, что предложенная линия испортит хорошо продуманный план центральной части города, созданный ещё Уильямом Лайтом. В ответ правительство было вынуждено предложить провести трамвайную линию в тоннеле под городом, что значительно увеличило сметную стоимость проекта. Жители центральных районов города беспокоились по поводу шума от проезжающих трамваев и протестовали против фактического разрушения ущелья Торренс, которое находилось на территории транспортного коридора. Член парламента от Либеральной партии , избранный в округе Торренс, протестовал против строительства линии от имени своих избирателей.
Началось строительство туннеля, однако отставка популярного премьера Данстена в 1979 году ослабила правительство, которое пыталось договориться с бастующими водителями автобусов и общественностью, недовольной планами строительства трамвайной линии. На выборах того года Либеральная партия получила преимущество в 11 %. Уилсон стал министром транспорта в новом кабинете, и строительство трамвайной линии было немедленно прекращено.
В поисках альтернативы провалившемуся проекту правительство отправило специалистов для исследования новой системы направляемого автобуса, разработанную в Германии концерном «Даймлер-Бенц» для использования в трамвайных тоннелях Эссена. После длительных консультаций с немецкими инженерами власти города приняли решение о строительстве О-Бана. Предложенная система значительно превосходила ранее рассмотренные проекты; для её строительства требовалось меньше земли, уровень шума был ниже, скорость движения автобусов была выше и общая стоимость проекта была значительно скромнее. Кроме того, уникальная система беспересадочного обслуживания прилегающих районов делала её значительно более привлекательной. Был разработан проект строительства трассы протяжённостью 12 км (7,5 мили): первоначально предполагалось, что длина самого О-Бана составит 3 км (1,8 мили), а остальная часть станет обычной автобусной трассой. Однако соображения безопасности и требования общественности привели к решению строить О-Бан на всем протяжении маршрута. Строительство началось в 1983 году с первой секции трассы до пересадочной станции Парадайз. В 1984 году правительство либералов во главе с Тонкином, занимавшееся строительством О-Бана, не было переизбрано. К власти пришли лейбористы, что поставило под сомнение будущее проекта. Новое правительство после соответствующих консультаций решило продолжить строительство первой очереди трассы и в 1986 году приступило ко второй фазе проекта (от Парадайз до Ти Три Плаза)O-Bahn Busway Information (Brochure), South Australian Department of Transport (1987)Northeast Busway (Brochure), State (South Australia) Transport Authority (1990). Стоимость проекта составила 98 миллионов австралийских долларов (включая стоимость приобретённых автобусов)Busway Information, Paper Four: Environment, South Australian Department of Transport (1983).
В первый год после завершения строительства первой очереди трассы в 1986 году О-Бан перевёз более 4 миллионов пассажиров. Это количество увеличилось на 30 % в течение второго года. Когда в 1989 году строительство было завершено, пассажиропоток вырос ещё на 17 %. Транспортная система Аделаиды была приватизирована в 1990-х годах, что привело к общему снижению пассажиропотока на всех видах общественного транспорта города (автобус, городские и пригородные железные дороги и трамвай) на 25 %. Исключением стал О-Бан, на котором не наблюдалось снижения показателей. В 1996 году он перевозил 19 500 пассажиров ежедневно (7,13 миллиона в год). В настоящее время ежедневно перевозится 22 000 пассажиров (8 миллионов в год).
Выдвигалось несколько предложений продлить О-Бан до пригорода Голден Гроув и до округа Онкапаринга на юге. Продление трассы до Голден Гроув потребует вложения значительных средств для выкупа земли, в настоящее время находящейся в частной собственности, для удлинения коридора. Рост населения в этих районах практически прекратился, хотя городское строительство продолжается за станцией пересадки Ти Три Плаза на протяжении ещё восьми километров по направлению к Аделаидским холмам. Конструкция трассы, использующейся в настоящее время, предполагает возможность остановки в районе городской кольцевой автодороги, хотя эта остановка так и не была построенаBusway Information, Paper Three: Operational Strategy, South Australian Department of Transport (1983).
Проект продления О-Бана на юг вызвал наибольший общественный интерес и стал предметом многочисленных исследований, проведённых правительством с 1996 года. Железнодорожная ветка, тянущаяся через юг города, не проходит через его центр, более того, к ней не прилегают транзитные маршруты центрального общественного транспорта. О-Бан, проходящий через этот район, будет способствовать дальнейшему росту населения южных пригородов и их интеграции. Наиболее популярный проект продления трассы предполагал её расположение вдоль железнодорожной линии Норланга из города до ТонслиGovernment of South Australia, Legislative Council Hansard, 15 октября 1996 Проверено 19 сентября 2007Southern O-Bahn survey go-ahead, Sunday Mail (Adelaide), 4 сентября 2000. Там О-Бан должен был закончиться, а автобусы могли продолжать движение по обновленному южному скоростному шоссе далее на юг. Строительство такого О-Бана требовало сместить железнодорожные пути в сторону. Кроме того, требовалось полностью перестроить несколько транспортных развязок и мостовGovernment of South Australia, Legislative Council Hansard, 11 апреля 2000 Проверено 19 сентября 2007. Приблизительная сметная стоимость строительства достигла 182 миллионов австралийских долларов. Проект был признан слишком дорогостоящим, и в 2001 году исследования прекратилиHigh cost derails southern O-Bahn, The Advertiser (Adelaide), 16 марта 2001. Нынешнее правительство лейбористов, стоящее у власти в Южной Австралии, сосредоточилось на проектах расширения южного шоссе и продления трамвайной линии.
В течение пяти лет с 2007 до 2012 года планируется приобрести 160 новых автобусов общей стоимостью 120 миллионов австралийских долларов. Они заменят ныне использующиеся машины на О-Бане и других городских маршрутах (некоторым автобусам уже по 25 лет). Ожидается, что первые автобусы выйдут на маршруты уже в 2008 году. Контракт выиграла «Scania». Соглашение предполагает, что более 89 % общественного транспорта города станет доступным для людей с ограниченными возможностями (в том числе инвалидам-колясочникам) к 2013 году, а все 100 % — к 2022 году. Кроме того, все автобусы планируется оснастить кондиционерами к 2013 году. Предполагается, что количество людей, ежедневно пользующихся общественным транспортом в Аделаиде, удвоится к 2018 годуAdelaide to buy 160 buses , Australasian Bus News, 2006.
Дорожное покрытие