Флот Turkish Airlines по состоянию на октябрь 2023 года насчитывает 433 самолёта Airbus и Boeing. Авиакомпания начала свою деятельность в 1933 году с флотом из пяти самолётов. В 1945 году авиакомпания купила 30 поддержанных DC-3 и C-47 из США, участвовавших во Второй мировой войне. Несмотря на множество проблем у DC-3, связанных с безопасностью, эти самолёты оставались во флоте до 1967 года. В том же году флот пополнился первым реактивным самолётом: взятым в лизинг DC-9. В 1972 поступили несколько McDonnell Douglas DC-10, ставшие первыми широкофюзеляжными самолётами перевозчика. Тогда же флот пополнился Fokker F28 Fellowship, а спустя два года поступили Boeing 727. С началом эксплуатации Airbus A310 в 1985 году в целях стандартизации флота Douglas DC-10 и Fokker F28 были переданы дочерней авиакомпании . Имея выбор между Boeing 747, McDonnell Douglas MD-11 и Airbus A340, Turkish Airlines выбрала последний для замены DC-10.
В 1991 году поступил первый Boeing 737-400, а в 1993 — Airbus A340. В том же 1993 году перевозчик получил самолёты Avro RJ100 на замену Douglas DC-9, предназначенные для полётов в аэропорты с плохой инфраструктурой внутри страны. Шесть самолётов Boeing 737-800 поступили в эксплуатацию в 1998 году. В период с 1995 по 2003 года размер флота оставался практически неизменным. В 2004—2005 годах авиакомпания заказала почти 60 самолётов у Airbus и Boeing. Самолёты Avro RJ с высокими эксплуатационными расходами были выведены из флота. С 2003 по 2008 годы авиакомпания увеличила свой флот почти в два раза — с 65 до 120 самолётов. В 2008 году Turkish Airlines открыла бюджетное подразделение AnadoluJet, передав ему четыре своих Boeing 737-400, и начала заменять их моделью -700. Авиакомпания взяла в лизинг самолёты Airbus A320 и Boeing 737 Next Generation, а также три Boeing 777-300ER. В 2010 году было заказано 40 узкофюзеляжных самолётов.
В 2013 году авиакомпания объявила о рекордном заказе на 117 самолётов Airbus, в том числе на самолёты нового семейства Airbus A320neo. Turkish Airlines также заказала 60 самолётов Boeing 737 MAX. Два года спустя были заказаны ещё 20 самолетов семейства Airbus A320neo. Зимой 2016 года перевозчик заземлил 30 своих самолётов из-за снижения пассажиропотока. В марте 2018 года Turkish Airlines завершила оформление заказа на 25 самолётов Boeing 787 и 25 Airbus A350. В 2019 году авиакомпания объявила, что заинтересована в покупке Airbus A220 и Embraer E190/E195. В результате пандемии COVID-19 Turkish Airlines зимой 2020 года приостановила полёты более 100 самолётов. Несколько месяцев спустя заказ на 40 самолётов Boeing 737 MAX был отменён. В 2021 году начался вывод самолётов Airbus A330 из флота для их замены более новыми. В феврале 2023 года авиакомпания получила 400-й самолёт.
Самолёты Turkish Airlines получают названия в честь районов, провинций, рек и туристических мест Турции, при этом некоторые взятые в лизинг самолёты не имеют названий. С 2010 года авиакомпания использует преимущественно белую ливрею с синими надписями, рисунком серого тюльпана, протянувшегося от середины до конца фюзеляжа, и выкрашенным в красный оперением, на котором внутри круга изображён логотип компании. Некоторые самолёты окрашены в специальные ливери, в том числе особую ливрею альянса Star Alliance, членом которого является Turkish Airlines.
История
Ранние годы и послевоенный период
Turkish Airlines начала деятельность 20 мая 1933 года с флотом из всего пяти самолётов: двух , двух Junkers F 13 и одного Туполева АНТ-9. АНТ-9, крупнейший самолёт во флоте, был подарен Turkish Airlines СССР. Первый рейс авиакомпании выполнялся на одном из Curtiss Kingbirds. Эти самолеты были выведены из флота в 1936 году и заменены четырьмя de Havilland Dragon Rapide и четырьмя . Развитие флота в начале 1940-х годов было низким, его размер оставался неизменным до 1943 года, когда перевозчику поступили шесть de Havilland Dominies, военная модификация Dragon Rapide. Пять Junkers Ju 52 пополнили флот годом позже, в 1941-м.
В конце 1945 года авиакомпания приобрела 30 самолётов Douglas DC-3 и три самолёта Douglas C-47. Эти самолёты эксплуатировались США во время Второй мировой войны, но на тот момент находились в Каире (Египет). У многих из них имелись неисправности, в результате чего цена была очень маленькой. Самолёты поступили авиакомпании в 1946 году после того, как каждый из них был отремонтирован. Эта покупка увеличила размер флота авиакомпании до 52 самолётов, тем самым сделав её крупнейшей на Ближнем Востоке. Интерьер этих самолётов, оборудованных для нужд войны, был изменён в период с 1946 по 1950 год в центре технического обслуживания на авиабазе . В 1947 году численность флота сократилась до 33 самолётов, в нём остались только Douglas DC-3 и Douglas C-47. К 1954 году эксплуатировался лишь C-47, который был выведен из флота в 1955 году. Эксплуатация двух C-47 началась в 1957 году.
В 1950 году только 14 из 33 самолётов находились в эксплуатации; для ремонта остальных из США были заказаны запасные части, включая двигатели. В середине 1950-х годов количество самолетов Douglas DC-3 сократилось до 16, несколько из которых находились в нелётном состоянии. Семь нуждались в существенном ремонте, в то время как пять проходили обслуживание в Нидерландах компанией Fokker. Из-за финансовых трудностей четыре самолёта застряли в Нидерландах, после чего авиакомпания самостоятельно приступила к ремонту DC-3. Это оказалось быстрее и значительно дешевле. В 1956 году семь de Havilland Heron поступили во флот, но были выведены три года спустя, в 1959 году. В 1958 году поступили пять Vickers Viscount, за которыми последовали шесть Fokker F27 Friendship в 1960 году. Douglas DC-3 и C-47 продолжали выполнять полёты до 1967 года.
Начало реактивной эры
Начиная с 1959 года, крупные аэропорты Турции были капитально отремонтированы, чтобы иметь возможность принимать самолёты с реактивными двигателями. В 1965 году Turkish Airlines начала поиск реактивного самолёта для расширения своего флота. Первоначально рассматривались четыре типа: BAC One-Eleven, Hawker Siddeley Trident, McDonnell Douglas DC-9 и Sud Aviation Caravelle VI. Однако Caravelle был быстро исключён из этого списка, поскольку несколько лет назад самолёт этого типа . На короткое время у был взят в мокрый лизинг Hawker Siddeley Trident, однако авиакомпания осталась им неудовлетворена. Позднее советское ОКБ Туполева предложила Turkish Airlines свой самолёт Ту-134. В 1966 году авиакомпания приняла решение заказать McDonnell Douglas DC-9.
В 1967 году авиакомпания взяла в лизинг Douglas DC-9-10 с бортовым номером TC-JAA, который стал первым реактивным самолетом Turkish Airlines и должен был оставаться во флоте, пока не будут поставлены недавно купленные Douglas DC-9-30. Первоначально самолёт должен был получить бортовой номер TC-NAZ, но от этой идеи отказались. Буква «J» в бортовом номере обозначала, что этот самолёт оборудован реактивным двигателем; эта практика использовалась и на более поздних бортах. Также один Douglas DC-7 был взят в лизинг у Швеции на один год, чтобы удовлетворить растущий спрос пассажиров. В следующем году перевозчик получил два Douglas DC-9-30. Ещё два Douglas DC-9 были поставлены в 1969 году, а затем ещё четыре в 1970-м. В 1971 году Vickers Viscount были выведены из флота. В том же году для удовлетворения растущего спроса были взяты в лизинг три Boeing 707.
Широкофюзеляжные самолёты и полностью реактивный флот В декабре 1971 года комиссия Turkish Airlines опубликовала отчёт о выборе первого широкофюзеляжного самолёта. Наибольшее предпочтение было отдано Douglas DC-10-10, за ним шёл Lockheed L-1011 TriStar, третье место занял Airbus A300. В окончательном отчёте, выпущенном в июле 1972 года, указывалось, что от L-1011 TriStar рекомендовано отказаться из-за проблем с двигателем. Переговоры с McDonnell Douglas начались в августе. В том же месяце Lockheed направила Turkish Airlines предложение на L-1011 TriStar. Комиссия Lockheed прибыла в Стамбул для обсуждения потенциального заказа. В результате обсуждения, состоявшегося 25 августа, цена самолётов была снижена до 17 миллионов долларов за единицу. Его конкурент, Douglas DC-10-10, имел более раннюю дату поставки, но стоил на 900 000 долларов дороже за единицу. 25 сентября 1972 года главное управление авиакомпании разместило заказ на три самолёта Douglas DC-10-10.
В период с 1972 по 1973 год флот пополнился пятью Fokker F28 Fellowship, которые заменили Fokker F27. Таким образом, флот полностью состоял из самолётов с реактивными двигателями. Ещё один Fokker F28 был взят в лизинг и возвращен Fokker после 42 дней эксплуатации. Этот тип был выбран для работы на коротких взлётно-посадочных полосах, которые не могли принимать самолёты большего размера. Fokker F27 были проданы на родину в Нидерланды, чтобы оплатить покупку нового самолёта. Взятый в лизинг Douglas DC-9-10 эксплуатировался до 1973 года. Четыре самолёта Boeing 727 поступили в 1974 году. Три Fokker F28 Fellowship были уничтожены в результате крушений в 1974, 1975 и годах, в то время как два оставшихся самолёта позже разбились в 1989 и годах, эксплуатируясь уже в других авиакомпаниях. В период с 1969 по 1975 год количество самолётов во флоте Turkish Airlines увеличилось с 16 до 21. Авиакомпания значительно пострадала от турецкого вторжения на Кипр 1974 года.
1980-е К 1984 году Turkish Airlines имела во флоте три самолёта de Havilland Canada Dash 7, пять Boeing 707, два Fokker F28 Fellowship, девять Douglas DC-9, девять Boeing 727 и два Douglas DC-10. Флот состоял из самолётов различных типов, которые не могли удовлетворить спрос на маршрутную сеть Turkish Airlines. В 1980-х годах авиакомпания планировала заказать Airbus A310, Boeing 757 или Boeing 767, переговоры с производителями вёл . В результате был заказан Airbus A310, поскольку он имел бо́льшую грузоподъёмность, а его производитель Airbus предоставил скидку. Первоначально авиакомпания хотела разместить твёрдый заказ на три самолёта с двумя опционами, но позже эти числа увеличились до семи каждое. Четыре Airbus A310 пополнили флот в 1985 году, а в 1988 году — ещё три. Всего за семь лет флот пополнился 14 Airbus A310. De Havilland Canada Dash 7 были возвращены лизингодателям после истечения срока контрактов в 1986 году, что ознаменовало окончательное прекращение эксплуатации винтовых самолётов авиакомпанией. В 1987 году Douglas DC-10, Fokker F28, а также два Boeing 707 были переданы недавно созданной дочерней компании (BHT) для стандартизации флота Turkish Airlines. С 1988 по 1989 годы планировалось внести изменения во флот с целью увеличения производительности самолётов. Было решено сократить количество эксплуатируемых типов.
Компания хотела как можно скорее вывести из флота Douglas DC-10, всё ещё эксплуатируемые BHT, поскольку у них часто возникали неисправности, которые было трудно исправить, а их большая вместимость затрудняла заправку зимой. Кроме того, при проведении обширного технического обслуживания выполнение рейсов могло быть затруднено, поскольку для замены одного DC-10 требовалось два самолёта. Спрос на этот тип как на пассажирский самолёт падал, но грузовые варианты по-прежнему интересовали покупателей. Первой и единственной авиакомпанией, заинтересованной в этих самолётах, была FedEx, которая в конечном итоге их купила. В качестве замены DC-10 совет директоров рассматривал McDonnell Douglas MD-11 и Airbus A340, оба из которых находились в стадии разработки. Тургут Озал, восьмой президент Турции, хотел, чтобы авиакомпания ввела во флот Boeing 747, и Министерство транспорта и инфраструктуры направило официальное письмо с просьбой оценить этот тип. Совет пришёл к выводу, что ввод Boeing 747 нанесёт компании ещё больший ущерб, поскольку было установлено, что этот тип в условиях сезонного снижения спроса не достигнет 80—90 %, необходимого для безубыточности в низкий сезон.
1990-е