Хоукер Темпест (, Хокер Темпест) — британский одноместный истребитель, дальнейшее развитие Хоукер Тайфун (первоначальное название — Тайфун II). Один из самых мощных истребителей времён Второй мировой войны. Разработан фирмой «Хоукер Эйркрафт» под руководством С. Кэмма.
Первый полет совершил 24 февраля 1943 года. Серийное производство началось в июне 1943 года. Принят на вооружение королевских ВВС в апреле 1944 года. Главным отличием от «Хоукер Тайфун» было крыло, имевшее ламинарный профиль, что позволяло надеяться решить проблему падения ЛТХ на больших высотах.
Разработка
Предпосылки Ещё на этапе разработки более раннего «Хоукера Тайфун» проектная группа под руководством Сиднея Кэмма проработала ряд конструктивных улучшений. Работы велись на базе Hawker P. 1012, также известного как Typhoon II или Typhoon с тонким крыломMason 1967, pp. 3-4.Thomas and Shores 1988, pp. 18, 105.. Хотя «Тайфун», в целом, считался хорошей конструкцией, Кэмм и его команда были разочарованы эффективностью работы его крыла. Оно оказалось слишком массивным в поперечном сечении — до 20 % относительной толщины и имело радиаторы в передней кромке, что снижало лётные характеристики, особенно на больших высотах и скоростях, где сказывался эффект сжимаемости.
В марте 1940 года инженерам было поручено исследовать новое крыло ламинарного типа с пониженным сопротивлением, разработанное NACA в Соединённых Штатах, которое использовалось в новом истребителе P-51 «Мустанг». Ламинарное крыло, установленное на серии Tempest, имело максимальное отношение толщины к хорде 14,5 % в корне, сужаясь до 10 % на кончикеMason 1967, p. 3.Thomas and Shores 1988, p. 105..
В феврале 1941 г. С. Кэмм предложил разработать новую модификацию «Тайфуна», снабженную крылом тонкого профиля и увеличенной площади. Поскольку новое крыло имело меньший внутренний объём, пригодный для размещения топлива, пришлось удлинить фюзеляж, чтобы разместить дополнительный топливный бак. Форма крыла была изменена на почти эллиптическую форму, чтобы разместить 800 снарядов для четырёх 20-мм пушек Hispano, которые перенесли ещё дальше от оси фюзеляжа в крыло.
Кроме того, два межлонжеронных крыльевых бака, каждый по 127 л., были установлены по обе стороны от центральной секции и, начиная с последней модели, Tempest V, 136-литровый бак был перенесен к передней кромке левого крыла, давая машине общий внутренний запас топлива в 736 л.Tempest V Pilot’s Notes 1944, pp. 6-7, 31.
Ещё одной важным изменением было предложение Кэмма установить радиаторы для охлаждения двигателя в передней кромке крыла перед шасси. Это позволило избавиться от характерного «подбородка» радиатора и улучшило аэродинамику. Следующей модификацией крыла Tempest по сравнению с крылом «Тайфун» стала тщательная отделка его поверхности с утопленными заподлицо заклёпками, что повысило производительность аэродинамического профиля с ламинарным потокомBentley 1973, p. 95.. Также, для устранения высокочастотных вибраций, преследовавших Typhoon, новое крыло сочеталось с применением четырёхлопастного воздушного винтаThomas and Shores 1988, p. 106..
Также, проектная группа приняла решение установить на Tempest новый двигатель Napier Sabre IV, чертежи которого стали доступны Hawker в начале 1941 годаMason 1967, p. 4..
Прототипы 18 ноября 1941 года министерством авиации был заключен контракт на пару опытных образцов Typhoon Mark II; 28 февраля 1942 года новый истребитель был переименован в Tempest. Трудностей к программе Tempest добавили внешние факторы в виде проблем с силовой установкой: разработки двигателя Rolls-Royce Vulture и самолёта Hawker Tornado, которые велись параллельно, были прекращены. В связи с этим по другим программам Министерство авиации затребовало построить в общей сложности шесть прототипов Tempest с использованием разных двигателей, чтобы уменьшить риски срыва программы из-за проблем с разработкой силовой установки. Эта было весьма предусмотрительно, так как разработка двигателя не всегда шла гладкоMason 1967, pp. 4-6..
Шесть прототипов были построены с разными двигателями. МК.I, HM599, оснастили двигателем Sabre IV, ещё два прототипа МК.II (LA602 и LA607) оснастили мотором Centaurus IV, Mk.III (LA610) получил Griffon IIB, Mk.IV (LA614) — Griffon 61, а Mk.V (HM595) — Sabre IIMason 1967, pp. 4-5.Mason 1991, p. 331..
2 сентября 1942 года прототип Tempest Mk. V, HM595, совершил свой первый полет, пилотируемый Филипом Лукасом из Лэнгли, Беркшир, Англия. Этот прототип был оснащён двигателем Sabre II, сохранил каркас Typhoon, дверь автомобильного типа и был оснащен «подбородочным» радиатором, на радиатор Typhoon. Однако фонарь был вскоре заменён тем же самым каплевидным фонарём, адаптированным к тайфунам, и модифицированным килем с почти вдвое большей площадью. Это было необходимо, так как осевая стабильность с оригинальным килем тайфуна заметно снизилась из-за удлинённого носа. Горизонтальное хвостовое оперение и рули высоты также были увеличены в размахе; они также были унифицированы с поздними серийными тайфунамиMason 1967, p. 6.. Летчики-испытатели посчитали Tempest большим прогрессом по сравнению с серийными Typhoon. В феврале 1943 года пилоты из A&AEE в Боскомб-Дауне сообщили, что они были под впечатлением от «маневренной и приятной в управлении машины, не требующей каких-либо серьёзных доработок».
24 февраля 1943 года состоялся первый полет второго прототипа HM599, названного "Tempest МК.I " и оснащенного двигателем Napier Sabre IV. Этот полет долго откладывался из-за постоянных проблем и проволочек, возникших при разработке нового двигателя Sabre IV. HM599 был поначалу оснащен старым фонарём Тайфуна и килем. Устранение «подбородочного» радиатора значительно улучшило аэродинамику, что сделало Tempest Mk.I самым быстрым самолётом, который Hawker построил в то время, достигшим скорости 466 миль в час (750 км/ч) в ходе испытательных полетовMason 1991, p. 332..
27 ноября 1944 года опытный образец Tempest МК.III с бортовым номером LA610 совершил свой первый полет; Однако было решено прекратить опытно-конструкторские работы по МК.III, так как двигатели Griffon было решено устанавливать в первую очередь на Spitfire. Работы над модификацией Tempest МК.IV были прекращены до постройки какого-либо прототипа. Tempest МК.II, переживший неоднократные задержки из-за силовой установки Centaurus, был сохранен, но не пошёл в серию вовремя, чтобы поступить на вооружение до окончания Второй мировой войны. Постоянные проблемы с Sabre IV означали, что только Tempest Mk.I (HM599) был построен; следовательно, Hawker вынуждена была производить «Tempest V» с двигателем Sabre II вместо него в качестве серийного образцаThomas and Shores 1988, p. 107..
В августе 1942 года, ещё до того, как был проведен первый полет прототипа Tempest V, Министерство авиации разместило заказ на производство 400 самолётов TempestMason 1967, p. 5.. Этот заказ был разделен, из них начальная партия была 100 Tempest V «Series I», оснащенная двигателем серии Sabre IIA мощностью 2 235 л. с. (1 491 кВт), который имел характерный подбородочный радиатор, в то время как остальные должны были выпускаться Tempest I, оснащенными Sabre IV с радиаторами в передней кромке крыла. Эти 300 Tempest I предназначались для замены заказа на аналогичное количество тайфунов для компании Gloster Aircraft Company.
Tempest Mk.V В начале 1943 года была создана производственная линия для Tempest Mk.V. Она располагалась на авиазаводе в Лэнгли, где производились Hawker Hurricane. Производство самолётов не укладывалось в графики. Это было связано с проблемами, возникшими с задним лонжероном. 21 июня 1943 года первый серийный Tempest V с бортовым номером JN729 сошёл с конвейера. Первый полет на нем совершил летчик-испытатель Билл Хамбл. Несколько ранних версий самолёта использовались в экспериментальных целях. Некоторые из них прошли обширные эксплуатационные испытания в Боскомб-Дауне, включая установки внешних подвесов, в том числе 500-фунтовые (227 кг) и 1000-фунтовые (454 кг) бомбы и 3-дюймовые (76,2-мм) ракеты RP-3. Хотя немногие Tempest V применяли такие боеприпасы во время войныMason 1967, p. 7..
В ходе производства первой сотни Tempest V «Series Is», отличавшихся по их серийному номеру префиксом JNxxx, было постепенно внедрено несколько усовершенствований, которые в будущем использовались на всех последующих Tempest V «Series 2s», с префиксами серийных номеров EJ, NV и SNS. Стык фюзеляжа и хвостового оперения первоначально выделялся 20 внешними усиливающими «чешуйками», наподобие тех, которые установлены на Тайфуне, но это было до того, как задняя часть фюзеляжа была усилена и стала отделяемойBentley 1973, pp. 92-93..
Первые 100 Tempest V были оснащены длинноствольными 20-мм Hispano МК.II. Стволы значительно выступали перед передней кромкой крыла, поэтому пришлось закрывать их короткими обтекателями. Позже Tempest V оснащались короткоствольными Hispano Mk.V, стволы которых были заподлицо с передней кромкой крылаOvčáčík and Susa 2000, p. 1..
В середине-конце 1944 года были внесены дополнительные изменения как в Typhoon, так и в Tempest: был установлен блок ретранслятора Rebecca, а соответствующая антенна появилась под центральной секцией левого борта. На заднем правом борту фюзеляжа, как раз над красным центральным пятном обтекателя фюзеляжа, появился небольшой удлиненный овальный статический иллюминатор. Это, по-видимому, использовалось для более точного измерения высоты самолёта.
Несмотря на то, что Tempest V был лучшим истребителем RAF на низких и средних высотах, он не был оснащен новым гироскопическим прицелом Mk.IIC (такие устанавливались на Spitfire и Mustang с середины 1944 года), который значительно улучшил бы точность стрельбы. Пилоты Tempest продолжали использовать либо прицел Type I Mk.III, который проецировал прицельную решетку непосредственно на лобовое стекло, или МК.IIL до самого конца Второй мировой войны, пока гироскопический прицел был введен в Tempest IIOvčáčík and Susa 2000, p. 30..
Пара Tempest V, EJ518 и NV768, были оснащены двигателями Napier Sabre V и испытывались с несколькими видами кольцевых радиаторов Napier, с которыми они напоминали Tempest II. Такая конфигурация давала меньшее лобовое сопротивления, чем стандартный «подбородочный» радиатор, что увеличивало максимальную скорость на 11—14 миль в часFlight 1946, p. 91.. NV768 позже был оснащен канальным обтекателем, подобным тому, который устанавливался на Fw 190 V1Thomas and Shores 1988, p. 112.. Другой экспериментальный Tempest V с обозначением SN354 был оснащен 47-мм противотанковой пушкой Vickers «P» под каждым крылом в длинном контейнере, которая разрабатывалась, но никогда не производилась серийноMason 1967, p. 13.Williams, A. G. «The RAF’S 47 mm Class P Gun Project.» quarry.nildram.co. Retrieved: 16 March.
Tempest II После закрытия проекта Tornado Сидней Кэмм и его проектная группа передали альтернативные предложения двигателя для Tornado более перспективному проекту Tempest. Таким образом, возможность использования радиального двигателя воздушного охлаждения была заложена в конструкцию изначально, чтобы использовать 18-цилиндровый радиальный двигатель Bristol Centaurus в качестве альтернативы двигателям с жидкостным охлаждением, которые также были предложены. Было построено две экспериментальные машины Tempest II с двигателем Bristol CentaurusMason 1991, p. 337.. Помимо нового двигателя и капота, прототипы Tempest II внешне походили на раннюю серию Tempest V. Двигатель Centaurus был плотно обтекаем, а выхлопные трубы сгруппированы позади и по обе стороны от двигателя: позади находились воздуховоды с автоматическими раздвижными «жабрами». Воздухозаборники карбюратора находились во внутренних передних кромках обоих крыльев, маслорадиатор и его воздухозаборник находились во внутреннем правом крыле. Посадка двигателя была во многом скопирована с осмотренного трофейного Focke-Wulf Fw 190, и была простой и эффективной.