LSWR S15 class — тип товарного паровоза с осевой формулой 2-3-0, разработанный главным инженером Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) Робертом Ури на основе его же паровозов H15 class и N15 class. Постройка паровозов этого типа шла несколькими партиями между 1920 и 1936 годами. На LSWR первые экземпляры водили товарные поезда к портам южного побережья и на запад к Эксетеру, а иногда и пассажирские поезда вместе с N15 class.

После укрупнения британских железных дорог в 1923 году главным инженером тяги объединённой Southern Railway стал Ричард Манселл, который увеличил парк паровозов S15 class до 45 единиц. Манселл произвёл несколько модификаций, в том числе в паровом контуре, и уменьшил габарит, чтобы ввести эти паровозы на линии с ограничениями по ширине и высоте. Этих паровозов на Истлейском заводе построили три партии.

Паровозы S15 и после национализации британских железных дорог проработали до 1966 года, от утилизации сохранено 7 единиц, которые находятся на исторических железных дорогах в разной степени реставрации. Прозвище  — Артур-товарный — дано за конструктивное сходство с пассажирским паровозом N15 class «Король Артур».

Предпосылки Во время Первой мировой войны руководство LSWR осознавало потребность в современном мощном товарном паровозе для поездов из Лондона на юго-запад в Портсмут, Уэймут и Саутгемптон. Также необходимы были паровозы для скорых товарных поездов, доставлявших в Лондон такие скоропортящиеся продукты как молоко. Роберт Ури воспользовался возможностью продолжить разработку своего H15 class с приспособлением его конструкции к нуждам товарного движения, из чего и получился заказ S15, который дал обозначение всему типу.

Постройка +Постройка паровозовГодЗаказКоличествоНомераПримечания 1920 S15 5 497-501 1920 A16 5 502-506 1920 C16 5 507-511 1921 E16 5 496, 512—515 1927 E90 10 823-832 1927 E158 5 833-837 1936 E630 10 838-847 последняя партия 2-3-0 для Southern Railway.

Первые партии Паровоз стал третьей разработкой Ури для LSWR. В общих чертах он был спроектирован в течение Первой мировой войны, и в нём был учтён опыт эксплуатации паровозов H15 class, который должен был стать стандартным локомотивом дороги. Чтобы сэкономить на обслуживании и ремонте, в S15 были применены детали, взаимозаменяемые с пассажирским N15 class «Король Артур». Котёл, цилиндры и парораспределительный механизм были между ними унифицированы, причём на S15 и N15 котёл был конический, в отличие от цилиндрического у H15. Наибольшим различием был диаметр ведущих колёс: у товарного паровоза он меньше, что позволяет развить большее тяговое усилие за счёт меньшей скорости.

К маю 1921 года работали уже 16 паровозов, главным образом, вблизи Лондона, в том числе на новой сортировочной станции Фелтэм. Несмотря на успех конструкции Ури, после объединения дорог в 1923 году в неё были внесены изменения.

Паровозы Манселла (1927-28) После вливания LSWR в Южную железную дорогу Ури ушёл в отставку с поста главного инженера тяги, а главным инженером-механиком дороги стал Ричард Манселл. Манселл пересмотрел машину S15, в результате чего постройка очередной партии задержалась. После опытной эксплуатации паровоза с модифицированной машиной, оказалось, что Манселл сделал хороший паровоз ещё лучше. После этого руководство дороги разрешило постройку следующих партий модифицированных паровозов.

Манселл поднял давление пара со до , уменьшив диаметр цилидров на полдюймаHaresnape (1977). Section «S15 class».. Он переделал кабину, чтобы она вписывалась в более тесный габарит, и кабина получилась эшфордского типа, более характерная для паровозов , у которой, в отличие от кабины Драммонда, воспринятой Ури, не было свесов крыши над боковыми стенками, и конструкция была цельнометаллической. Эта кабина была разработана в качестве стандартной в 1904 году для Мидлендской дороги, и в числе других мидлендских черт её привнёс на юг главный конструктор Джеймс Клэйтон, перешедший в 1914 году на Эшфордский паровозостроительный завод Юго-Восточной дороги. Этот тип кабины стал на Южной железной дороге стандартным.

Также Манселл увеличил ход золотника и ширину паропроводов, чтобы улучшить наполнение цилиндров. В 1927 году по обновлённому проекту было построено 15 паровозов, некоторые из которых были сцеплены с трёхосными тендерами ёмкостью 18 тонн для работы на центральном участке Южной железной дороги, где поворотные круги были маловаты для четырёхосных тендеров Ури с 23-тонными баками, с которыми паровозы работали на длинных перегонах западного региона дороги. Предпринятые Ури и Манселлом усилия по стандартизации оправдались, потому что при ремонтах тендеры и взаимозаменяемые запчасти стали с лёгкостью переставлять с паровоза на паровоз, в том числе между разными типами.

Третья партия (1936) В связи с отличными результатами эксплуатации паровозов, модифицированных Манселлом, в 1931 году была заказана третья партия, что, к сожалению, наложилось на спад железнодорожных перевозок из-за Великой депрессии, и поэтому последние паровозы были достроены только к 1936 году. На паровозах этой партии были сделаны последние модификации по уменьшению веса и установлены, как и на остальных паровозах, дефлекторы дыма, улучшающие видимость для поездной бригады при движении с высокими скоростями.

Эксплуатация После модификаций Манселла паровозы S15 среди локомотивных бригад считались лучшими товарными паровозами для тяжёлых ночных поездов, курсировавших между Эксетером, Саутгемптоном и станцией у Девяти Вязов. Также S15 неплохо водили и пассажирские поезда, когда в праздничный пик случался недостаток пассажирских паровозов. Паровозы как Ури, так и Манселла большую часть жизни проработали на западном участке Southern Railway. Для удобства обслуживания и ремонта все паровозы Ури, имевшие меньшее давление пара, базировались в товарном депо в Фелтэме, манселловские были там же, а ещё на станциях Эксмут-узловая, Хайзер Грин и Солсбери, демонстрируя свою универсальность.

В ноябре 1941 года паровозы № 496—499 были переданы Большой Западной железной дороге, на которой сильно возросли объёмы перевозок. В марте-июле 1943 года паровозы вернулись обратно.

S15 пережили своих старших братьев N15 «Король Артур» благодаря своим грузопассажирским способностям. Последним был списан манселловский S15 № 30837, который в январе 1966 года вернулся в Фелтэм для прощального тура.

+ Списание паровозов Год На начало года Списано Номера Примечания 1962 45 4 30502/04-05, 30826 1963 41 18 30496-98, 30500-01/03/07-11/13-15, 30829/31/45-46 1964 23 17 30499, 30506/12, 30823/25/27-28/30/32/34-36/40-41/43-44/47 30512 — последний паровоз LSWR 1965 6 6 30824/33/37-39/42

Происшествия Летом 1946 года паровоз № 502 с товарным поездом допустил проезд запрещающего сигнала и был сброшен сбрасывающим остряком на станции Уоллерс-Эш (Гэмпшир).

Сохранение Семь паровозов S15 (два Ури и пять манселловских) были выкуплены у базы металлолома братьев Вудхэм (Барри, долина Гламорган, Южный Уэльс) и находятся на различных исторических железных дорогах. Только № 499 и 830 ещё не были ходовыми экспонатами. Из остальных пяти три даже работали на главном ходу.

+ Сохранённые паровозыНомерФотоПостроенСписанСрок службыБазируетсяВладелецСостояниеПримечанияSRBR49930499май 1920январь 196443 г. 8 мес.Mid-Hants RailwayUrie Locomotive Society.Langston (2008). pp. 104—105.На реставрации.Будет восстановлен в первоначальном облике LSWR.50630506октябрь 1920январь 196443 г. 3 мес.На ходу, сертификат котла до 2029 годаНа ходу со 2 июня 2019 года после продлившегося 18 лет ремонта с заменой передней рамы.82530825июнь 1927январь 196436 лет 9 мес.North Yorkshire Moors RailwayEssex Locomotive SocietyНа ходу, сертификат котла до 2029 годаНа ходу с сентября 2019 года, годен для работы на главном ходу (между Уитби и Гросмонтом и Баттерсби). Котёл и тендер от № 30841.82830828июль 1927январь 196436 лет 6 мес.Watercress LineEastleigh Railway Preservation SocietyПроходит ремонт.После реставрации носит имя Harry A Frith.83030830август 1927июль 196436 лет 11 мес.North Yorkshire Moors RailwayEssex Locomotive SocietyОжидает реставрацииОбычно стоял на Bluebell Railway.84130841июль 1936январь 196427 лет 6 мес.Разобран на запчастиКотёл и тендер на № 825. Рама хранится у Гросмонта. После реставрации носил имя Greene King.84730847декабрь 1936январь 196427 лет 1 мес.Bluebell RailwayMaunsell Locomotive SocietyНе на ходуСнимался в фильмах Goodbye Christopher Robin (2017) и Christopher Robin (2018).

Окраска и нумерация

На LSWR паровозы S15 были окрашены в позднюю тёмно-зелёную (падуб) грузовую ливрею с чёрными и светло-зелёными каёмками филёнок. Название дороги и номер паровоза золотистыми буквами наносились на борт тендера и кабины соответственно.

Первая ливрея Южной дороги совпадала со схемой LSWR, кроме того, что номер стали наносить на тендер. С 1925 года введена тёмно-оливковая окраска, в которую перекрасили все паровозы этого типа. Колёса были зелёные с чёрными бандажами, на бортах кабин появились овальные литые чугунные таблички с надписью Southern Railway по контуру и номером посередине. На тендере надпись Southern и номер паровоза наносили жёлтым цветом оттенка примулы. С 1927 года паровозы Манселла выходили в чёрной краске с зелёными каёмками филёнок, в которой они проходили с небольшими изменениями до национализации.

Перед Второй мировой войной Оливер Буллид сменил цвет надписи и номера на солнечно-жёлтый, в годы войны к буквам и цифрам добавилась тёмно-зелёная тень, но после войны тень убрали.

После национализации и переходного периода British Railways перекрасили паровозы в свою чёрную товарную ливрею без филёнок, с номером на борту кабины и эмблемой BR на тендере. Первоначально к номерам паровозов добавили букву S впереди, затем перенумерованы по стандарту в 30496-30515 для паровозов Ури, 30823-30837 — второй партии, 30838-30847 — третьей.

Источники

Литература

Дополнительная литература

Внешние ссылки Urie/Maunsell S15 class 4-6-0 Southern E-Group Class S15 Details at Rail UK

Категория:Паровозы LSWR Категория:Паровозы типа 2-3-0 Категория:Паровозы Р. Ури