Крушение поезда на мосту Гасконейд — железнодорожная катастрофа, произошедшая 1 ноября 1855 года в городе Гасконейд, штат Миссури. Мост Гасконейд рухнул под паровозом, тянущим пассажирский поезд, в результате чего погибло более 30 человек. Катастрофа стала первым в истории США обрушением крупного железнодорожного мостаSt. Louis Globe Democrat, Nov 1, 1885, p.23Rolla Weekly Herald (Rolla, MO), Nov 12, 1885 http://digital.shsmo.org/cdm/compoundobject/collection/RollaHerald/id/1747/rec/1 . Retrieved June 30, 2018.
История В 1850-е годы к западу от Сент-Луиса велось строительство , которая должна была стать началом первой трансконтинентальной железной дороги. Проект возглавлял сенатор Томас Харт Бентон из Миссури. Строительство железной дороги началось 4 июля 1851 года, и два года спустя она достигла Кирквуда. К 1855 году железная дорога была протянута до Джефферсон-Сити. Железнодорожный мост в Гасконейде, 230-метровая деревянная конструкция, перекинутая через реку Гасконейд, не был достроен, железнодорожный путь поддерживался временными опорами.
Катастрофа В 9 утра 1 ноября 1855 года, в сильный дождь, из центра Сент-Луиса отправился первый поезд, перевозивший около 600 приглашенных гостей и высокопоставленных лиц, включая Генри Шуто, члена семьи основателей Сент-Луиса. Состав из 14 вагонов, включая один багажный, тянул паровоз «Миссури». Отъезду предшествовали праздничные мероприятияO’Neil, Tim (November 1, 2019). «Nov. 1, 1855 • A bridge disaster derails St. Louis dream for a transcontinental railroad». Retrieved November 1, 2019.. Главным машинистом был Томас О’Салливан. Он подумывал остановиться, чтобы проверить мост Гасконейд, но поскольку поезд отставал от графика, решил этого не делать. Уверенности в прочности моста придавал тот факт, что накануне по нему проехал поезд с гравием. Кроме того, перед поездом мост пересёк паровоз без вагонов в качестве финальной проверкиSt. Louis News, quoted in The Perrysburg (OH) Journal, Nov 17, 1855. Также для снижения веса и увеличения скорости на промежуточной станции от поезда отцепили три вагонаC. Breckenridge, William Clark (1862—1927), Papers, 1752—1927 1036, microfilm at the State Historical Society of Missouri, Columbia, MO, Vol 6: St. Louis Herald, issue of November 3, 1855..
Примерно в 13:30St. Louis Daily Democrat, November 2, 1855, когда поезд въехал на мост, пролет между восточным берегом и первой опорой обрушился. Паровоз и семь вагонов провалились сквозь деревянные балки, а остальные, благодаря тормозному кондуктору РэдклифуNew York Daily Times, November 8, 1855, просто скатились с 11-метровой насыпи к реке, и, к счастью, не попали в воду. На путях остался только один вагон. Паровоз опрокинулся назад и упал на первый пассажирский вагон, в котором находились многие высокопоставленные лица. Тридцать один человек погиб (по более поздним подсчетам погибло до 43 человек), включая Генри Шуто, Томаса О’Салливана и многих других видных граждан Сент-ЛуисаJen Tebbe, What Survivors Had to Say, Missouri Historical Society, Nov 1, 2017, http://mohistory.org/blog/what-survivors-had-to-say/ . Газеты назвали имена 136 пострадавших, но предположили, что помимо них было ранено около 200 человек.
Среди пассажиров поезда было много известных людей, в том числе Вашингтон Кинг, мэр Сент-Луиса, тяжело раненC. Breckenridge, William Clark (1862—1927), Papers, 1752—1927 1036, microfilm at the State Historical Society of Missouri, Columbia, MO, Vol 6: St. Louis Herald, issue of November 4, 1855.; Мэдисон Миллер, мэр Каронделета, тяжело ранен)St. Louis Daily Democrat, November 5, 1855; президент компании из Сент-Луиса, осуществлявшей перевозки на омнибусах, Эрастус Уэллс, не пострадал; а также банкиры, судьи, представители законодательного собрания штата и их друзья и дети. В поезде было всего две женщины. Среди травм упоминались порезы, царапины, синяки, «почерневшие лица» (предположительно от ушибов), а иногда и сломанные конечности.
Расследование Руководство железной дороги организовало расследование причин аварии.
По проекту мост Гасконейд представлял собой ферменную конструкцию из шести пролетов: два по 40 м, два по 43 м и два по 28 м — установленных на пяти каменных опорах и устоях высотой 10 м. Временные опоры, поддерживавшие железнодорожный путь на время возведения основной конструкции, были укреплены для прохождения поезда и испытаны с использованием тяжелых вагонов с гравием. Комиссия установила, что опоры имели общепринятую конструкцию и состояли из трех-четырех столбов, вбитых в русло реки. Голову опоры удерживали продольные балки, на которые монтировались доски полотна, а затем шпалы и рельсы. Опоры были скреплены двухдюймовыми дубовыми штифтами. Их стабилизировали с помощью диагональных досок. Штатные каменные к моменту катастрофы были достроены, за них отвечала фирма Saler, Schulenburg & Co. Временные деревянные опоры были установлены с интервалом 4,5 м, за них отвечала фирма Stone, Boomer & Co. из Чикаго, «люди с большим опытом строительства мостов на Западе».
Расследование показало, что конструкция эстакады должна была выдерживать вес поезда на малой скорости (4 мили в час). Машинисту было указано ускориться на повороте перед мостом, а затем сбавить скорость и двигаться по инерции. Путь, ведущий к устою, была проложена недавно и имел неровности. Хотя машинист утверждал, что скорость поезда составляла 5 миль/ч, очевидцы оценили её от 15 до 30 миль/ч. Причиной аварии комиссия назвала превышение скорости. Джулиус У. Адамс, главный инженер железной дороги Лексингтона и Дэнвилла, высказал мнение, что чрезмерная скорость и неровность пути стали причиной схода локомотива с рельсов на первом пролёте моста, в результате чего был поврежден настил. Были обнаружены сломанные пополам детали настила.
В отчете о расследовании, опубликованном New York Times, было изложено альтернативное мнение Дариуса Ханкинса, подрядчика на объекте. Он посчитал, что временная конструкция не обладала достаточной прочностью, и конкретно указал на слишком большой интервал в 4,5 м между опорами, тогда как в других случаях их ставили на расстоянии 3 мNew York Daily Times, November 27, 1855.
Реакция Кондуктор поезда пытался послать телеграмму с просьбой о помощи в соседний город Германн, но ливень вывел из строя телеграфные линии, и первые известия о катастрофе достигли Сент-Луиса только в 8 часов вечера, примерно через 7 часов после обрушения моста. В некоторых сообщениях говорится, что телеграф не работал из-за плохой погоды; в других — что на линии вообще не было телеграфа. Новость об аварии доставил в Сент-Луис пароход.
В газете Missouri Republican от 2 ноября 1855 года были опубликованы статьи как о первом рейсе Тихоокеанской железной дороги, так и о последовавшей за этим трагедии. Первая статья заканчивалась словами: «Как мало мы знаем, что может принести будущий час! Едва были написаны предыдущие абзацы, как пришли сообщения о страшной катастрофе при попытке пересечь мост Гасконейд. Позже мы получили печальные подробности, которые подробно описаны в следующей статье»http://digital.shsmo.org/cdm/compoundobject/collection/dmr/id/3302/rec/1%7Ctitle = St. Louis Daily Missouri Republican, 1854—1860|first = Daily Missouri Republican (Saint Louis, Mo.), 1855-11-02|date = November 2, 1855|access-date = January 14, 2018. Во второй статье были перечислены имена погибших и тяжело раненых. Тех, кто получил менее серьезные ранения, газета не называла. Список раненых появился несколько дней спустя.
Германн был конечной станцией Тихоокеанской железной дороги до открытия участка до Джефферсон-Сити. В Германне был сформирован спасательный поезд из имевшихся на станции локомотива и вагонов. Выжившие и работавшие на мосту строители пытались освободить тех, кто оказался под завалами. Тела погибших складывали в товарный вагон. Спасательный поезд покинул место крушения с ранеными и погибшими около 17 часов того же дняSt. Louis Daily Democrat, November 3, 1855.
Опасения по поводу дальнейшего обрушения моста из-за высокого уровня воды и половодья задержали возвращение в Сент-Луис. Когда поезд проезжал по мосту Бёф-Крик к востоку от Нью-Хейвена, штат Миссури, временный мост просел на 30 см. Дождь продолжался в течение всего дня, хотя в момент аварии он на некоторое время прекратился.
На обратном пути в Сент-Луис спасательный поезд был остановлен из-за разлива Бёф-Крик. Мост через водный поток находился под угрозой обрушения. Выжившие, способные самостоятельно передвигаться, пересекли мост пешком и сели на другой поезд на противоположном берегу. Затем поездная бригада начала вручную толкать вагоны через мост, но уже под первым мост рухнул. Вагоны с ранеными и погибшими остались на стороне Нью-Хейвена. Те, кто перешел мост пешком, добрались до Сент-Луиса около полуночи, их было около 150 человек, включая от 30 до 40 раненых.
Тяжело раненые и погибшие были перевезены из Нью-Хейвена на пароме в Вашингтон, штат Миссури, и на следующий день прибыли в Сент-Луис на поезде. Остальные пострадавшие остались в Германне и Вашингтоне. Железная дорога приостановила движение к западу от Вашингтона до тех пор, пока не будут отремонтированы или заменены мосты. Город Сент-Луис был закрыт на время похорон. В Сент-Луисе 12 погибших похоронены на кладбище Белльфонтен, 6 — на кладбище Калвари (включая Генри Шуто) и несколько человек похоронены на старом Уэслианском кладбище .
Некоторые полагают, Тихоокеанская железная дорога вела строительство недобросовестно. Руководство надеялось, что поездка до Джефферсон-Сити убедит законодательный орган штата выделить дополнительные средства. Тихоокеанская железная дорога финансировалась частным образом, но для её финансирования требовалось, чтобы государство гарантировало облигации железной дороги.
Помимо моста через Бёф-Крик, во время непогоды обрушились мосты через реки Моро и Луз-Крик (между Гасконейдом и Джефферсон-Сити). Утверждения о некачественном строительстве получили дополнительные основания. Железнодорожная компания отметила, что из 60 мостов между Сент-Луисом и Джефферсон-Сити 50 были достроены, причем те, что обрушились, входили в число 10 незаконченныхSt. Louis Daily Democrat, November 6, 1855.
Газеты сообщали и о других сомнительных фактах. У некоторых жертв на месте крушения пропали ценные вещи. Жители Германна обвинялись в отказе в оказании помощи выжившим и раненым. Тем, кто оставался на месте крушения ночью, на следующее утро в Германе отказали в помощи. С некоторых требовали завышенную плату за товары и услуги. В качестве временного госпиталя использовался отель «Леймер» в Германе"Little Germany on the Missouri, " by Anna Kemper Hesse, University of Missouri Press, 1998, p. 43. Одновременно отмечалось гостеприимство ирландцев из города Миллерс-Лэндинг (Нью-Хейвен с 1856 года). На следующий день после катастрофы мародеры забрали всё ценное с места крушения. Уцелевшие вагоны, а также локомотив и тендер, были доставлены на пароме в Джефферсон-СитиJefferson City Weekly Jefferson Inquirer, Nov 10, 1855, p 1, c 3&4, from the «Gasconade» vertical file of the State Historical Society of Missouri, Columbia, MO..
Первый поезд Тихоокеанской железной дороги прибыл в Джефферсон-Сити четыре месяца спустя, но план сделать Сент-Луис отправной точкой трансконтинентальной железной дороги не увенчался успехом. В 1869 году в Промонтори-Саммите, штат Юта, было завершено строительство первой трансконтинентальной железной дороги, протянувшейся от Сан-Франциско до Чикаго. В 1867 году Pacific Railroad была переименована в Missouri Pacific, а в 1982 году стала частью Union Pacific.
В 1861 году мост через реку Гасконейд был сожжен в ходе конфликта с сепаратистами в первые дни Гражданской войны. Губернатор Клэйборн Джексон и генерал Стерлинг Прайс приказали сжечь железнодорожные мосты 11 июня, когда покидали отель Planter’s House в Сент-Луисе, где встречались с генералом Натаниэлем Лайоном. Так они хотели задержать преследование Лайона, но тот использовал пароход. Мост через реку Осейдж также был сожжен. В итоге судьба штата Миссури решалась в .