Катастрофа DHC-6 в Верёе (также известная как Инцидент в Верёе) — авиационная катастрофа, произошедшая 12 апреля 1990 года. Авиалайнер De Havilland Canada DHC-6-300 авиакомпании Widerøe выполнял регулярный внутренний рейс WF839 по маршруту Верёй—Будё, но через 1 минуту и 3 секунды после взлёта рухнул в Норвежское море и разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 5 человек — 3 пассажира и 2 пилота.

Самолёт De Havilland Canada DHC-6-300 (регистрационный номер LN-BNS, серийный 536) был выпущен в 1977 году (первый полёт совершил 23 марта). 31 марта того же года был передан авиакомпании Widerøe; от неё с мая по ноябрь 1984 года сдавался в лизинг авиакомпании NFK NorwayNFK Norway Fleet Details and History. Был застрахован в компании «Norsk Flyforsikringspool». Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-27. На день катастрофы 13-летний авиалайнер совершил 58 709 циклов «взлёт-посадка» и налетал 27 304 часаLN-BNS Widerøe De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter.

Экипаж и пассажиры Экипаж рейса WF839 состоял из двух пилотов:

Командир воздушного судна (КВС) — 40-летний Идар Нильс Персен (). Опытный пилот, в авиакомпании Widerøe проработал 7 лет и 3 месяца (с 19 декабря 1982 года). В должности командира DHC-6-300 — с 23 февраля 1989 года. Налетал 5534 часа, 1269 из них на DHC-6-300. Второй пилот — 31-летний Арнт Видар Грённефлота (). Малоопытный пилот, изначально (с 6 апреля 1988 года) работал лётным инструктором. 19 июня 1989 года устроился в авиакомпанию Widerøe (проработал в ней 9 месяцев) на должность второго пилота DHC-6-300. Налетал свыше 1370 часов, 354 из них на DHC-6-300.

На борту самолёта находились 3 пассажира: Стиг Мирволл (), 25 лет. Фрэнк Баккели (), 27 лет. Руна Дагни Сёраа (), 23 года.

Хронология событий De Havilland Canada DHC-6-300 борт LN-BNS вылетел из Будё в 13:36Здесь и далее указано Центральноевропейское время — CET, выполняя внутренний рейс WF838 в аэропорт Рёста, и приземлился в пункте назначения в 14:04. Затем самолёт совершил обратный рейс (WF839) в Верёй, вылетев из Рёста в 14:14. В 14:18 экипаж получил информацию о том, что ветер на восточном конце взлётной полосы дует со стороны 270°, его скорость варьировалась от 18 до 26 узлов (от 9,3 до 13,4 м/сек; от 33 до 48 км/ч) — умеренный шторм. Когда в 14:30 рейс 839 приземлился в Верёе, авиадиспетчер сообщил, что ветер дует со стороны 270° и его скорость не превышает 23 узлов (43 км/ч). Пилоты прокомментировали ветер после посадки, сообщив, что он дует со всех сторон. В аэропорту Верёй самолёт был дозаправлен, из него вышли 3 пассажира и сели 2 других пассажира; ещё 1 пассажир летел транзитом из Рёста в Будё, так что всего на борту рейса 839 были 3 пассажира и 2 пилота. Взлётная масса лайнера составляла 4548,5 килограммов (10 028 фунтов), включая 640 килограммов (1410 фунтов) авиатоплива.

В 14:39:54 рейс 839 вырулил на ВПП №25. Во время предполётной проверки КВС решил не следовать стандартной процедуре авиакомпании и выполнить набор высоты на 320° вместо 280°. Максимальная скорость ветра, зафиксированная во время стоянки самолёта, составляла 57 узлов (29 м/сек; 106 км/ч). В 14:42:10 пилоты запросили разрешение на взлёт; оно было удовлетворено, и затем авиадиспетчер сообщил, что ветер на западной оконечности был между 210° и 290°, варьируясь от 18 до 34 узлов (от 9,3 до 17,5 м/сек; от 33 до 63 км/ч). Встречный ветер не был учтен при расчете полёта; его направление составляло 270°, а скорость варьировалась от 20 до 40 узлов (от 10 до 21 м/сек; от 37 до 74 км/ч).

В 14:42:43 рейс 839 вылетел из аэропорта Верёй (впоследствии свидетели на земле рассказали, что лайнер после отрыва от ВПП быстро набрал высоту, но затем начал снижаться, а потом снова резко начал набор высоты) и затем к западу от взлётной полосы вошёл в облачность. Во время набора высоты командир хотел оставить закрылки на 10°, что противоречило стандартной процедуре, которая предполагает уменьшение угла отклонения закрылков. В 14:43:09 на записи речевого самописца (CVR) был зафиксирован дребезжащий звук; через 35 секунд (в 14:43:44) были зафиксированы звуки несинхронизированного вращения винтов обоих двигателей, а второй пилот сообщил, что у них возникли трудности с управлением; спустя ещё 8 секунд, в 14:43:52, запись речевого самописца оборвалась. В 14:43:54 авиадиспетчер аэропорта Верёй зафиксировал сигнал бедствия, который длился 4 секунды, после чего услышал громкий хлопок. С 14:46 авиадиспетчер неоднократно вызывал рейс WF839, но ответа не было, и в 14:50 связался с Центром управления воздушным движением в Будё.

Объединённый координационный спасательный центр Северной Норвегии направил в Будё 2 вертолёта и 2 корабля, но позже одному вертолёту и одному кораблю пришлось вернуться из-за плохих погодных условий. В 16:45 обломки рейса WF839 были обнаружены в Норвежском море в 3,5 морских милях (6,5 километрах) к северо-западу от аэропорта Верёй. После улучшения погодных условий для поиска обломков были задействованы 1 спасательный корабль, 4 рыболовных судна и один вертолёт WS-61. 13 апреля были задействованы 12 кораблей и 2 вертолёта, и были обнаружены несколько обломков лайнера; это позволило поисковой группе привлечь водолазов к поиску остальных обломков. Разбившийся лайнер был найден 15 апреля в 2300 метрах (7500 футах) от аэропорта Верёй лежащим на глубине около 10 метров (33 футов) на участке размером 300 на 400 метров (980 на 1310 футов). Все 5 человек на борту самолёта погибли; тела всех троих пассажиров и второго пилота были найдены в салоне лайнера, тело КВС так и не было найдено.

Расследование Расследование причин катастрофы рейса WF839 проводил Норвежский государственный совет по расследованию происшествий (AIBN).

Взлётно-посадочная полоса №25 в аэропорту Верёй, проходящая с востока на запад, была расположена параллельно горе на юге высотой около 500 метров (1600 футов). До начала строительства аэропорта авиакомпания Widerøe проводила в этом районе испытательные полёты, которые показали неприемлемые ветровые условия, особенно с южной стороны над горой. С 31 октября 1988 года Widerøe ввела собственные ограничения на посадку в Верёе — самолётам не разрешалось приземляться или взлетать, если ветер дул с 09:00 до 00:00 (хотя бы с южной стороны) и его скорость превышала 20 узлов (10 м/сек; 37 км/ч), включая порывы. Дополнительные ограничения были введены после инцидента, произошедшего 18 января 1989 года; 1 ноября 1989 года они были изменены. Рейс WF839 взлетел в разрешённых пределах этих ограничений. Однако самолёты DHC-6-300 не должны были эксплуатироваться на земле при скорости ветра более 50 узлов (26 м/сек; 93 км/ч), а поскольку рейс 839 начал выруливать на ВПП после сообщения о скорости ветра 57 узлов (29 м/сек; 106 км/ч), это было нарушением правил. Ветер также изменил направление сразу после взлёта.

До катастрофы у лайнера не было обнаружено никаких механических или технических неисправностей. Турбулентность и сдвиг ветра привели к появлению трещины либо в хвостовом руле, либо в хвостовом оперении, либо в обоих элементах. Это произошло из-за сдвига ветра, дувшего с обеих сторон фюзеляжа, вследствие смещения ветра. Из-за этих структурных повреждений самолёт рухнул в воду. Из 63 секунд, прошедших с момента взлёта до падения в воду, лайнер находился под управлением экипажа в течение первых 55 секунд, а за последние 8 секунд самолёт полностью потерял управление.

Причины Окончательный отчёт расследования был опубликован 25 февраля 1991 года.

Согласно отчёту, причинами катастрофы стали следующие факторы — экипажу не следовало приземляться при сообщаемых значениях ветра, и им однозначно не следовало взлетать, но поскольку ветер дул с запада, что, по словам пилотов, создавало меньше проблем, чем ветер с других направлений, они могли решить проигнорировать превышение допустимых значений ветра. В частности, AIBN раскритиковал решение о рулении со скоростью 57 узлов (106 км/ч), что на 7 узлов (13 км/ч) превышает допустимую скорость ветра для наземных операций и значительно превышает допустимые значения для вылёта из аэропорта. AIBN отметил, что, хотя рейсы в Верёй часто отменялись, ни один рейс не был отменён после приземления самолёта; все они были отменены до посадки.

Также в отчёте было отмечено, что, поскольку рейс WF839 был последним перед Пасхой, это могло повлиять на чувство долга пилотов, которые должны были доставить пассажиров в пункт назначения. Возможно, ситуация усугублялась тем, что рейсы в Верёй выполнялись нерегулярно. AIBN отметил, что пилоты не доверяли полученным данным о скорости ветра, поскольку часто сталкивались с тем, что эти данные были неверными и что ветер мог значительно меняться в пределах аэропорта. Пока самолёт стоял на земле, шёл дождь. Пилоты в Верёе часто замечали, что между дождями погода улучшалась, и были признаки того, что КВС хотел взлететь до начала следующего дождя.

Последствия катастрофы 17 января 1992 года аэропорт Верёй был закрыт. 15 февраля 1997 года на его месте была открыта вертолётная площадка Верёй. В мае 1994 года Королевский аэрокосмический центр Нидерландов (NLR) провёл второе расследование причин катастрофы после того, как британский авиационный инженер Хью Тайрер () предположил, что причиной разрушения хвостового оперения рейса 839 могла стала усталость металла. Отчёт расследования NLR был опубликован 23 марта 1995 года и подтверждал причины, указанные в отчёте расследования AIBN.

Культурные аспекты Катастрофа рейса 839 Widerøe показана в 26 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Норвежский кошмар.

Примечания

Комментарии

Источники

Ссылки Описание катастрофы на Aviation Safety Network Окончательный отчёт расследования AIBN (на норвежском языке)

Категория:Авиационные происшествия 1990 года Категория:1990 год в Норвегии Категория:Апрель 1990 года в Европе Категория:Авиационные происшествия в Норвегии Категория:Авиационные происшествия с DHC-6 Категория:Авиационные происшествия Widerøe Верёй Категория:Авиационные происшествия вследствие неблагоприятных погодных условий Категория:События 12 апреля