Škoda 720 — прототип автомобиля среднего класса с классической компоновкой, разработанный Автомобильным Заводом, Национальным Предприятием (чеш. — Automobilové Závody Národním Podniku (AZNP)) в Млада-Болеславе в период с 1967 по 1972 год. Серийное производство планировалось начать с 1973 год. Торговое обозначение модели — Škoda 1250 и Škoda 1500.
Проектирование и разработка
Начало разработки Разработку модели инициировал директор AZNP Йозеф Кадержавек, издав в ноября 1959 года документ «Предложение основных технических условий для автомобиля среднего класса Škoda 1500» (чеш. — Návrh základních technických podmínek pro střední osobní vůz Škoda 1500). В нём предполагался годовой выпуск около 100 000 автомобилей с 1970 года. Завод стремился сохранить две модельные линейки легковых автомобилей. Новая серия должна была получить комфортабельные кузова в версиях седан, купе, кабриолет, универсал, фургон и санитарная машина.
Шасси планировалось выполнить по схеме transaxle: спереди продольно установленный двигатель, а коробка передач — у ведущего заднего моста. В качестве силового агрегата рассматривался 6-цилиндровый двигатель OHV водяного охлаждения с рабочим объёмом 1482 см³ и мощностью 65 л.с. Его планировалось создать на базе 4-цилиндрового объёмом 988 см³ и мощностью 42 л.с., который разрабатывался для модели Škoda 1000 MB.
Однако серьёзно вернуться к идее второй модельной линейки смогли лишь в 1965 году, когда производство Škoda 1000 MB на заводе было налажено. В марте 1966 года был подготовлен документ «Альтернативные варианты решения перспективного типа NOV II» (nový osobní vůz II (рус. — новый легковой автомобиль, вторая версия)), который рассматривал только четырёхцилиндровые двигатели и четыре варианта компоновки:
PP 020 с колёсной базой 2550 мм. Двигатель OHC, установленный спереди продольно, коробка передач также спереди, привод на задние колёса. PP 024. Колёсная база 2550 мм, двигатель OHC, также, установленный спереди продольно в блоке с коробкой передач, привод на передние колёса. PP 009, или «mezityp NOV» (рус. — промежуточный вариант нового легкового автомобиля). Является доработанной моделью Škoda 1000 MB, но с горизонтальным расположением двигателя и радиатором спереди. PP 011 также основывался на Škoda 1000 MB, но предусматривал поворот силового агрегата на 180°. Двигатель был перенесён вперёд, привод должен был стать передним.
В итоге для дальнейшей разработки была выбрана схема PP 020, получившая официальное внутреннее обозначение Škoda 720. Технические и эстетические решения для Škoda 720 были поручены ряду ведущих специалистов — в отличие от очень скромной команды, работавшей над меньшей серией Škoda 740.
Обе серии планировалось выпускать в кузове седан, тудор и универсал, а Škoda 720 еще и в кузове купе. В каждой серии предполагалось два типа двигателей, а визуальным отличием между версиями должна была стать передняя панель. На менее мощную модель устанавливалась панель с двумя фарами, а с более сильным мотором — с четырьмя фарами. Таким же образом отличались модели Škoda 110 от менее мощной Škoda 100.
Проект «Развитие интегрированного производства легковых автомобилей в ЧССР» (чеш. — Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR) 1967 года, подготовленный по инициативе нового директора AZNP инженера Йозефа Шимона, вновь предусматривавший две основные модельные линии Škoda.
Разработка кузова
Милан Стрейчек Милан Стрейчек из Института исследования автотранспорта (чеш. — Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV)) был самым первым, кто работал над кузовом Škoda 720, но это было неофициально. Уже в 1965 году он создал серию из четырёх концептуальных эскизов: седан со скошенной задней частью, универсал, купе и пикап. Весной 1966 года в ÚVMV изготовили полноразмерный макет и сфотографировали его на парковке для сравнения с реальными автомобилями.
Йозеф Брокеш Инженер Йозеф Брокеш был кузовщиком завода AZNP в Квасинах. Его смелый четырёхдверный фастбэк с обратным наклоном передней части был вдохновлён знаменитым Renault 16 — плавными линиями задней части и огромной площадью остекления. Первый функциональный прототип с двигателем 1,5 л начали строить весной 1967 года, в октябре того же года он был завершён, но из-за использованных технологий оказался менее элегантным, чем макет. Кроме того, он страдал от крайне низкой жёсткости. После всего 6000 км испытаний кузов заметно деформировался.
Уже тогда завод начал искать зарубежных дизайнеров и почти договорился с фирмой Vignal, но сотрудничество не началось из-за нехватки финансирования. Было принято решение отказаться от фастбэка, вернуться к классическому седану и усилить кузов с помощью массивных продольных лонжеронов.
Ян Жачек Инженер Ян Жачек, кузовщик из Млада-Болеслава, частично отталкивался от работы Брокеша. Однако он перешёл к понтонному типу кузова. Слегка изменённая передняя часть и экстремально угловатые формы привели к появлению нелестного прозвища «Сараи Жачека» (чеш. — Žáčkovy boudy). Однако кузова седанов и универсалов стали значительно жёстче. Всего было создано пять прототипов.
Škoda 720 I-1. Серебристый седан с двигателем объёмом 1,5 л. Завершён 12 августа 1968. Прошёл ходовые и ресурсные испытания 30 марта 1969, пройдя 54 600 км. После ремонта использовался для испытаний на заводе Мотор в Ческе-Будеёвице. В ноябре 1969 года на нём провели краш-тест. Škoda 720 I-2. Красный седан, завершён в сентябре 1968. Благодаря двигателю объёмом 1,25 л развивал скорость 136 км/ч, средний расход 8,8 л/100 км при скорости 58 км/ч и 10,3 л/100 км при 75 км/ч. Ходовые и ресурсные испытания завершились в июне 1969, пройдя 53 400 км. Затем на нём испытывали различные тормозные системы. В июне 1971 года был продан. Škoda 720 I-3: зелёный седан с мотором 1,5 л. Завершён в декабре 1968 и служил выставочным образцом. В июне 1969 года был передан ÚVMV для конструкторских испытаний. Škoda 720 I-4. Изначально светло-зелёный универсал с двигателем объёмом 1,5 л. Завершён во Врхлаби в ноябре 1968. Ходовые и ресурсные испытания неоднократно прерывались из-за дефектов чрезмерно остеклённого кузова и были досрочно прекращены в июле 1969 на пробеге 35 800 км. Автомобиль был доработан. Установлены телескопические амортизаторы задней подвески вместо рычажных, усиление конструкции дополнительно приваренным листом толщиной 1,5 мм, включая зону задних стоек, усилитель над задней осью. Сохранившиеся заводские снимки в основном показывают первоначальное состояние автомобиля. В итоге на него установили двигатель 1,25 л, и 18 ноября 1971 года он был продан. Škoda 720 I-5. Представляет собой купе с двигателем 1,5 л, завершённое в Квасинах в январе 1969 г. Максимальная скорость 148 км/ч, средний расход 11,5 л/100 км при скорости 100 км/ч. В основном использовалось только для испытаний тормозов или как выставочный образец, к октябрю 1969 года прошёл 9500 км.
Заводу стало ясно, что на качественном шасси должна стоять привлекательные кузовные элементы и что ни один из шести построенных прототипов не будет хорошо продаваться. При этом планировалось начать производство в 1973 году и выйти на полный годовой объём в 120 000 автомобилей к 1975 году.
ItalDesign Весной 1969 года, по инициативе главного конструктора AZNP, инженера Франтишека Сайдла, завод наконец смог начать переговоры с итальянскими дизайн-ателье и добился выделения бюджетных средств. 8 мая 1969 года между AZNP и ČAZ (Československé Automobilové Závody (рус. —Чехословацкие автомобильные заводы) был заключён договор о возвратной субсидии в 3,86 млн крон, и в игру вступила фирма ItalDesign, и итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро.
За четыре месяца итальянцы окончательно довели до ума кузова Брокеша и Жачека, и начали появляться по-настоящему репрезентативные автомобили:
Škoda 720 ID-1: седан с двигателем 1,5 л, завершён 30 августа 1969. Итальянцы для версии обозначили его как «ездящий макет, непригодный для испытаний» (pojízdnou maketu nevhodnou ke zkouškám), но разработчики подвергли автомобиль интенсивным ходовым испытаниям, и к июню 1970 года он прошёл 60 000 км. Максимальная скорость 157 км/ч, средний расход 9 л/100 км при скорости 78 км/ч. Задняя часть кузова, которая сильно протекала, всё ещё страдала от недостаточной жёсткости. Škoda 720 ID-2: белый седан 1,5 л, завершён в мае 1970. Прототип прошёл ходовые испытания, к июню 1971 года прошёл 80 000 км. Максимальная скорость 159 км/ч, расход не указан. Škoda 720 AD-1: седан с двигателем 1,5 л. Завершён в AZNP в сентябре 1970. Прошёл ресурсные испытания, пройдя 80 000 км. В испытательной лаборатории ČAZ в ноябре 1971 года прошёл краш-тест. Škoda 720 AD-2: бело-серый седан с двигателем 1,25 л, завершён в AZNP в конце 1970. Ходовые и ресурсные испытания завершены в феврале 1972 при пробеге 55 000 км. Škoda 720 AD-3: коричневый седан 1,5 л в экспортном исполнении с правым рулём, закончен в AZNP в конце 1970. Ходовые и ресурсные испытания завершены в феврале 1972 при пробеге 78 000 км, при этом, случилось две аварии. Škoda 720 AD-4: универсал 1,5 л с увеличенным задним свесом, завершён AZNP в июне 1971. Прошёл испытания в ČAZ, включая автобановые испытания в ГДР, к февралю 1972 года пробег составил 45 000 км. Škoda 720: красное купе 1,25 л с совершенно иными линиями кузова, в которых прослеживались черты будущей Škoda 742, завершено ItalDesign в марте 1971. Автомобиль сначала демонстрировался правительственным делегациям, затем испытан в искусственном ливне, после чего выяснилось, что кузов сильно протекает. Следом он прошёл ходовые испытания. Максимальная скорость 133,5 км/ч, средний расход 9,3 л/100 км. В июле 1971 года автомобиль получил двигатель 1,8 л и скоростную главную передачу, максимальная скорость возросла до 161 км/ч, а расход — до 10,5 л/100 км. Испытания завершены в феврале 1972 г. при пробеге 76 000 км. Затем на автомобиль снова установили двигатель 1,5 л, и он использовался как служебный для руководства AZNP. Вероятно, именно этот автомобиль выставлен в Техническом музее Брно.
Разработка шасси Главным конструктором по этой части стал инженер Франтишек Углирж. Компоновка была следующей: двигатель расположен продольно над передней осью. За ним четырёхступенчатая механическая коробка передач, рассматривался, также, автоматическая коробка передач. От неё идет карданный вал к задней оси. Тем самым, привод у автомобиля должен был быть задний. В проекте рассматривались прогрессивные элементы дополнительного оснащения, такие как кондиционер, усилитель руля, дисковые тормоза на задних оси и ABS.
Ввиду планируемого экспорта и ожидаемых бюджетных поступлений, поставщики с чешского концерна PAL были жёстко скованы требованиями к внешнему виду, а в некоторых случаях и к функциональным характеристикам элементов кузова. Некоторые из них активно участвовали в разработке — в частности, Мотор из Ческе-Будеёвице и Автобрезды из Яблонеца-над-Нисоу.
За шасси отвечал инженер-конструктор Иван Рочек. Подвеска была независимая. Спереди типа McPherson, а сзади — на треугольных рычагах с наклонной осью качения. Рулевое управление должно было быть реечное. Тормоза гидравлические, спереди дисковые, сзади барабанные, с возможностью установки усилителя от Girling и Dunlop.
Руководителем по разработке двигателей был инженер Франтишек Фидрмуц. Двигатели были исключительно четырёхтактными, рядными, бензиновыми, с верхним расположением распредвала (OHC) и водяным охлаждением. Их сборка велась поэтапно:
Более мощные варианты объёмом 1498 см³ (диаметр × ход: 80×74,5 мм; 62,5 кВт / 85 л.с. при 5300 об/мин; крутящий момент 125 Нм при 4000 об/мин) — пять экземпляров весной 1968. Менее мощные варианты объёмом 1236 см³ (80×61,5 мм; 48,5 кВт / 66 л.с. при 5500 об/мин; 98 Нм при 4000 об/мин) — три экземпляра осенью 1969.