Пятигорский трамвай — трамвайная система в городе Пятигорске и посёлке Горячеводский Ставропольского края, Россия. После закрытия Кисловодского грузового трамвая в 1966 году является единственной в Ставропольском крае трамвайной системой. Функционирует с 1 сентября 1903 года.
История
Нереализованные проекты (1898—1902 г.) Разговоры о необходимости проведения в городе Пятигорск городского рельсового транспорта возникли в конце XIX века. В 1898 году торговым домом «Н. Феттер и Е. Гинкель» был предложен первый проект трамвая. В апреле 1899 года городским головой Пятигорска было подготовлено «Обязательное постановление», по которому устанавливалась скорость, интервал движения вагонов и плата за проезд в трамвае. Однако условия, выставленные городской администрацией, не устроили представителей торгового дома из Москвы и проект был заморожен.
В июле 1900 года было рассмотрено предложение от И. Г. Корбулы, который соглашался на все условия городской администрации и готов был внести залог. Весной 1902 года администрация в лице городского головы Н. Архипова подготовила письмо для Терского областного правления в котором описывало желание устроить трамвай на керосиновом ходу. В марте 1902 года из Владикавказа пришёл ответ в котором указывалось на то, что требуется разработать проектно-сметную документацию трамвайной сети и после этого обращаться в областное правление. Проект не получил развития.
Становление (1902—1920 годы) В 1902 году акционерное общество «Сименс и Гальске» за 493 тысячи рублей обязалось поставить все необходимые материалы и провести двухпутную узкоколейную линию от железнодорожного вокзала до Елизаветинской (ныне Академической) галереи и однопутную линию от галереи до курортного района Провал. Эта же компания выделила подвижной состав, построила первую промышленную гидроэлектростанцию в России «Белый Уголь» близ Ессентуков, а также трамвайное депо.
В мае 1903 года у железнодорожного вокзала было начато строительство трамвайного депо для вагонов строящейся в городе трамвайной линииГазета «Пятигорская правда». 15 мая 2014 года. № 76 .
Пуск пятигорского трамвая 1 сентября 1903 года, приуроченный к 100-летию курортов Кавказских Минеральных Вод, посетили принц А. П. Ольденбургский и министр земледелия и государственных имуществ А. С. Ермолов. Через две недели, после тщательной приёмки Управлением Вод всего сооружения, началось регулярное движение трамваев (регулярная эксплуатация трамваев с пассажирами началась 5 мая 1904 года). В то время в городе работали два маршрута «Вокзал» — «Городской парк» — «Цветник» — «Сабанеевские ванны» (у Елизаветинской галереи) и «Цветник» — «Провал» общей протяжённостью 8,2 км. На линиях эксплуатировалось 12 моторных вагонов и несколько открытых прицепов.
Движение вагонов трамвая по линии «Цветник» — «Провал» было запущено 14 августа 1904 года. Стоимость проезда составляла 10 коп.
1905 года был выпущен первый трамвайный вагон, целиком построенный в мастерской трамвайного депо. За зиму в местной мастерской было построено четыре таких вагона.
1907 года начала работу аккумуляторная станция, построенная по проекту архитектора А. И. Кузнецова во дворе трамвайного депо (ныне — проспект Кирова, 85). Зарядка аккумуляторных батарей от ГЭС проходила в ночное время. Накопленная электроэнергия обеспечивала работу трамваев в течение 10-12 часов.
В 1910-е годы проблема нехватки электроэнергии усугубилась. Центральная гидроэлектростанция на реке Подкумок (ГЭС), которая должна была вырабатывать более 600 кВт, на самом деле могла дать только 125 кВт. Было принято решение начать строительство тепловой электростанции в Пятигорске.
В январе 1913 года движение электрического трамвая было вновь остановлено. Причиной этому стал замёрзший канал ГЭСИстория становления и развития транспортной системы Кавказских Минеральных Вод в конце XVIII — первой четверти XX века.
В годы гражданской войны трамвай практически не работал. В 1918 году по инициативе С. М. Кирова на базе ремонтных мастерских пятигорского трамвайного депо был организован патронно-пульный завод, изготовивший для Красной Армии около 30 млн патронов.
В годы первых пятилеток (1920—1941 гг.) В марте 1920 года пассажирские и грузовые перевозки были возобновлены. По состоянию на 1920 год в Пятигорске было 15 моторных и 8 прицепных трамвайных вагонов, из которых в полностью ходовом состоянии поддерживалось 11 и 1 соответственно. В течение 1920-х годов трамвайная сеть Пятигорска значительно увеличила свои размеры. Пятигорский трамвай, переданный в 1918 году в ведение Горкомхоза, с 1 мая 1922 года поступил в распоряжение электроуправления «Эльмехтрест».
«Эльмехтрест» в 1922—1923 годах проложил однопутную линию длиной 1,6 км по бывшей Большой Георгиевской улице в район Кабардинка. 7 ноября 1924 года было открыто движение по однопутному участку на ул. Февральской в сторону района Ново-Пятигорск. Этот маршрут сохранился почти без изменений до наших дней. На этой линии был построен каменный мост через небольшую реку. Продолжалось строительство каменного моста через р. Подкумок и укладка трамвайной линии в станицу Горячеводскую, движение по которой было открыто 10 июня 1926 годаДанилов А. В. История становления и развития транспортной системы Кавказских Минеральных Вод в конце XVIII — первой четверти XX века. Пятигорск, 2014 год.
В 1926 году существовали следующие маршруты: № 1 (Цветник — Новосабанеевские ванны), № 2 (Вокзал — Цветник), № 3 (Теплосерные ванны — Мясокомбинат), № 4 (Цветник, ул. К. Маркса — Провал), № 5 (Вокзал — Ново-Пятигорск, Скачки), маршрут № 6 (сквер Анджиевского — ул. Теплосерная — Горячеводская площадь).
Для организации грузового движения были построены линии на завод «Факел» (в 1927 году), на товарный двор железнодорожной станции (в 1935 году) и на городскую теплоэлектростанцию на улице Малыгина. Протяжённость трамвайных путей к концу 1930-х годов составила 19,6 км. По состоянию на 1940 год в парке насчитывалось 28 моторных и 12 прицепных вагонов, а также 8 грузовых платформ и 2 электровоза.
15 апреля 1934 года в связи с аварией был закрыт трамвайный маршрут «Цветник — Провал», линия была демонтирована после ВОВ. По другим данным маршрут действовал, по крайней мере, до мая 1941 года.
Прямого маршрута между Вокзалом и Мясокомбинатом не существовало. Чтобы доехать до Мясокомбината или Горячеводска, необходимо было доехать до остановки «Цветник», а там совершить пересадку на остановку «Радоновые ванны». По путям между остановками «Цветник» и «Радоновые ванны» совершались утренние и вечерние нулевые рейсы.
Несколько трамвайных вагонов было изготовлено непосредственно в ремонтных мастерских Пятигорского трамвайного депо. В 1938 году в Пятигорске появилось несколько моторных вагонов серии Х на узкоколейных тележках.
В 1940 году пассажиропоток трамвайной системы составил 26,7 млн пассажиров (при численности населения Пятигорска около 60 тысяч человек).
Великая Отечественная война (1941—1943 г.) С началом Великой Отечественной войны резко сократилось число перевозимых пассажиров — в 1941 году трамваи перевезли всего 22 млн человек. 9 августа 1942 года Пятигорск был оккупирован нацистами. В ходе оккупации, продолжавшейся до 11 января 1943 года, немецкими оккупантами был нанесен серьёзный урон трамвайному хозяйству. Пострадало трамвайное депо, энергохозяйство было взорвано. Было выведено из строя несколько вагонов. Кроме того, были разрушены почти все пути, рельсы вывезены.
После изгнания врага (1943—1945 г.) После освобождения города, была выдвинута идея полной ликвидации пятигорского трамвайного хозяйства в связи с серьезностью разрушений и запуске троллейбусов. Восстановление трамвайной сети началось старыми работниками трамвайного предприятия по собственной инициативе, без оплаты. Позднее восстановительные работы приняли плановый и массовый характер (с привлечением местной власти).
В июле 1944 года готовилось к пуску трамвайное движение по маршруту «Цветник — Провал» (рельсы разобраны в 1947 году), затем — «Вокзал — Новопятигорск» до бани.
Послевоенные годы (1945—1990 г.) К 1945 году трамвайная сеть в основном была восстановлена. К концу 1940-х годов протяжённость путей уменьшилась до 11,4 км, так как была закрыта линия на Провал, сильно разрушенная в ходе оккупации.
В мае 1946 года началось регулярное движение от железнодорожного вокзала до Колхозной площадиГазета «Пятигорская правда». 29 мая 2014 года. № 89 .
В 1947 году разобраны рельсы на маршруте «Цветник — Провал».
В послевоенные годы наблюдался рост пассажиропотока: за 1945 год трамвай перевёз 4,9 млн пассажиров, в 1951 году — уже 12 млн человек. Возникла проблема обновления устаревшего подвижного состава. После отказа передать немецкие трофейные вагоны из Тильзита (ныне — Советска), ушедших в Симферополь, в Ленинграде была заказана партия подержанных вагонов (6 моторных вагонов модели МС и 2 прицепных вагона). Вагоны были оборудованы тележками для колеи 1000 мм.
По состоянию на начало 1950-х годов, в пятигорском депо имелись ленинградские вагоны МС (6 шт.) с прицепами (2 шт.), вагоны Х (6 шт.) с прицепами М (2 шт.), самые первые вагоны из партии 1903 года (3 шт.) и 10 изготовленных силами предприятия прицепов выпуска 1910—1930-х годов. Вагоны эксплуатировались в составе двухвагонных поездов.
В 1957 году в Пятигорск пришла первая партия восточногерманских узкоколейных моторных вагонов LOWA T54 и прицепных вагонов B54. Вагоны не были новыми: перед отправкой в Пятигорск они несколько лет эксплуатировались в Выборге, но затем из-за ликвидации выборгского трамвая были отправлены в Пятигорск.
В конце 1950-х в Пятигорск из ГДР прибыло несколько десятков моторных вагонов моделей Gotha T57 и Gotha T59 с прицепами B57 и B59. К началу 1961 года в Пятигорске имелось уже 25 моторных и 20 прицепных немецких вагонов. Благодаря этим поставкам удалось полностью избавится от устаревших моторных и прицепных вагонов начала века. В связи с нехваткой вагонов моторные вагоны Х и прицепные вагоны М выпуска 1930-х годов не были списаны. Кроме того, в Пятигорск пришло ещё несколько подержанных вагонов Х и М из Астрахани. Количество вагонов Х и М к 1961 году было доведено до 8 и 3 шт. соответственно. В конце 1950-х годов сеть трамвая была расширена: введена в строй линия от Парка им. Кирова до улицы Пастухова с перспективой продления в сторону железнодорожной станции «Лермонтовская». На пересечении ул. Пастухова и нового проспекта им. 40-летия Октября был устроен трамвайный треугольник. Кроме того, на многих ранее одноколейных участках были уложены вторые пути. Длина трамвайных путей превысила 35 км (в 1957), а количество перевозимых пассажиров возросло до 26 млн человек за год — по пассажироперевозкам трамвай вышел на довоенный уровень. В первой половине 1960-х годов в Пятигорск поступило ещё несколько десятков немецких вагонов усовершенствованных моделей Gotha T2-62 и B2-62. К 1965 году количество вагонов LOWA и Gotha достигло 80 единиц (40 моторных и 40 прицепных), то есть на линию выпускалось до 40 двухвагонных сцепок. Все старые моторные и прицепные вагоны, включая Х и МС, были списаны к 1967 году.
Было завершено строительство линии в микрорайон «Белая Ромашка» вблизи железнодорожной станции «Лермонтовская». Треугольник на ул. Пастухова был ликвидирован.
В конце 1960-х годов в Пятигорске действовали следующие маршруты: № 1 «Железнодорожный вокзал» — «Парк им. Кирова» — «Парк „Цветник“» — «Радоновые ванны» — «Теплосерная» — «Мясокомбинат»; № 2 «Скачки» — «Железнодорожный вокзал» — «Парк им. Кирова» — «Белая Ромашка»; № 3 «Скачки» — «Железнодорожный вокзал» — «Парк им. Кирова» — «Цветник» — «Теплосерная» — «Горячеводская площадь»; № 4 «Белая Ромашка» — «Парк им. Кирова» — «Цветник» — «Теплосерная» — «Горячеводская площадь».
В 60-е годы планировалась перешивка трамвайной сети с колеи 1000 мм на колею 1520 мм, однако реализовать эти планы не удалось.