Яросла́вский трамва́й — система трамвайного транспорта города Ярославля. Одна из старейших трамвайных систем России (после Калининградской, Нижегородской, Курской, Орловской, Московской, Казанской и Краснодарской). Функционирует с а.
Официальная организация Эксплуатацию трамвайной сети осуществляет АО «Яргорэлектротранс». С конца 2016 года по октябрь 2019 года директором предприятия являлся Худиев Ильхам Тофикович. С мая 2023 года директором является Денис Пырлог.
История
1900—1918. Начало Ярославский трамвай — одна из старейших трамвайных систем в России. Идеи постройки городской рельсовой дороги высказывались ещё с середины 1890-х годов — начиная с первого предложения о строительстве конки, поступившего в 1895 году в Ярославскую городскую Думу от «Акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России». В течение уже следующего, 1896 года в распоряжение городских Думы и Управы поступило уже несколько аналогичных предложений, при этом предлагались варианты как конной тяги, так и электрической. В первую очередь дорога должна была обеспечить перевозку пассажиров и перевалку грузов с железной дороги на пароходные волжские пристани (частично разгружая существовавшую с 1870 года ветку от станции Ярославль-Город к предприятиям и пристаням на Волге), а помимо этого — и внутригородские перевозки. В 1896 году было принято решение о пуске электрического трамвая, из всех поступивших в органы городского управления предложений был выбран проект «Бельгийского анонимного общества тяги и электричества» а в следующем году с компанией был заключён концессионный договор. Два года ушло на проектирование и согласования с различными ведомствами, и летом 1899 началось сооружение линий, законченное к осени 1900 года. В едином комплексе с трамвайным депо строили и первую в городе электростанцию. Торжественное открытие трамвая состоялось . На церемонии открытия движения праздничный кортеж из четырёх вагонов, пассажирами которого стали первые лица города, проследовал из депо в центр города. Всего же на линии вышли 19 моторных вагонов постройки кёльнской фирмы «Гербрандт» с электрическим оборудованием «Валькер» (впоследствии в течение многих десятилетий эти вагоны ошибочно назывались именно «Валькерами»).
Трамвайными линиями оказалась прорезана на тот момент вся правобережная часть Ярославля. Линии пролегли из центра города по Большой Московской улице до железнодорожного вокзала (ныне Ярославль-Московский), отдельный путь заходил даже на грузовой двор станции; из центра города по Стрелецкой (ныне Ушинского) улице через Семёновскую (Красную) площадь по Голубятной (Терешковой) улице и Воздвиженскому съезду к волжским пристаням); из центра города от Богоявленской площади по Большой Рождественской улице к станции Всполье с ответвлением на территорию современного Хлебозавода № 1; от Большой Московской улицы по Большой Фёдоровской до Большой мануфактуры; из центра, от Власьевской (Волкова) площади по Власьевской (Свободы) улице до депо и далее до Сенной (Труда) площади. Причём для сооружения Московской линии трамвая был укреплён Американский мост через Которосль, расширена следующая за ним дамба и сделана выемка в Туговой горе под железнодорожной веткой на Кострому.
На станции Всполье трамвайные пути подходили вплотную к железнодорожным, но поначалу с ними не соединялись.
В мае-июне 1901 года на нижней террасе Волжской набережной, вдоль пристаней была построена летняя линия. Для этого были уложены пути от Голубятной улицы по Воздвиженскому съезду и собственно по нижней террасе набережной в обе стороны от спуска (вверх по течению Волги линия заканчивалась за зданием нынешнего Управления Северной железной дороги, вниз по течению путь шёл почти до Семёновского (Красного) съезда). Открытие линии состоялось 1 (14) июля 1901 года, в следующие годы движение по ней начиналось после спада весеннего разлива реки, и завершалось осенью, по окончании навигации.
Осенью того же года на станции Всполье было произведено непосредственное соединение рельсов трамвайной сети с железнодорожными и опробована транспортировка грузовых вагонов по городским трамвайным путям.
В 1904 году от Сенной площади была проложена линия по Малой Угличской улице до Городского вала и далее до Леонтьевского кладбища. Также по Городскому валу была проложена соединительная линия между Большой Рождественской и Малой Угличской улицами, от этой линии было ответвление на территорию, в более поздние годы занимаемую ЯЗТА. Движение по ней было открыто 9 (22) мая 1904 года.
В 1907 году от Сенной площади была проложена ещё одна линия. Она прошла по улицам Мологской (Победы), Дворянской (проспект Октября) и частично — по Городскому валу (в этом месте ныне проспект Ленина) в сторону Волги, завершаясь напротив Загородного сада — линия должна была обеспечить удобный проезд и подвоз грузов к комплексу губернской земской больницы. В первые месяцы по этой линии осуществлялись только грузовые перевозки, пассажирское движение было открыто 2 (15) января 1908 года. Примерно в те же годы было построено ответвление от этой линии вдоль махорочной фабрики Дунаева по Мологской улице.
Несколько лет спустя, так же от Сенной площади, была проложена новая линия параллельно построенной ранее линии на Леонтьевское кладбище — она прошла дальше по Власьевской улице (Свободы) до поперечной линии на Городском валу. На этом развитие трамвайной системы Ярославля остановилось на долгие годы.
Трамвай довольно быстро набрал популярность среди горожан, уже спустя несколько лет после пуска движения перед вагоны зачастую ходили переполненными — пассажиров привлекала как сама техническая новинка, так и низкая стоимость проезда по сравнению с услугами извозчиков (6 копеек в I классе и 4 копейки во II-м); таким образом, перед городскими властями и руководством бельгийской компании встал вопрос об увеличении провозной способности трамвайной системы. На тот момент проблема частично была решена за счёт строительства дополнительных разъездов на линиях а также дополнительной закупки ещё пяти моторных вагонов фирмы «Гербрандт» из Кёльна и восьми открытых прицепных из Одессы (правда, последние могли эксплуатироваться только в летний сезон). Так же одной из первых проблем стала низкая маршрутная скорость трамвая (около 8 км/ч), обусловленная не только скупым путевым развитием, но и частыми остановками по требованию пассажиров, из-за чего городской Думе в довольно спешном порядке пришлось законодательным образом закрепить остановочные пункты.
1918—1927. Эпоха разрухи Начатая в стране Гражданская война принесла серьёзные трудности во все сферы жизни, в том числе и в коммунальную. Всеобщая инфляция и в особенности стремительный рост цен на топливо для электростанции привели трамвай к убыточности и даже на грань банкротства. Не было средств ни на выплату заработной платы работникам предприятия, ни на закупку топлива. 27 января 1918 года действие концессионного договора между бельгийским акционерным обществом и Городской управой было прекращено, ярославский трамвай перешёл в ведение городского самоуправления. Но самые серьёзные испытания разрухой были ещё впереди. В июле 1918 года ярославцы подняли антикоммунистическое восстание. После почти трёх недель боёв и ожесточённого артиллерийского обстрела города Красной армией вся центральная часть Ярославля была сильно разрушена, многие кварталы после сопутствовавших обстрелам пожаров превратились в сплошные руины и пустыри. Пострадали и трамвайные линии, особенно контактная сеть и вагоны. В депо в результате крупного пожара сгорел склад запчастей и материалов, после чего стал невозможным сколько-нибудь основательный ремонт вагонов. Несмотря на колоссальные трудности, значительную часть линий удалось восстановить уже через 3 недели, и тем не менее, для пассажирского движения открыли только 3 из них — Московскую, Фёдоровскую (ставшую Пролетарской) и Власьевскую, по остальным путям осуществлялось грузовое движение — товарные вагоны со станций Всполье и Ярославль (Московский) по трамвайным путям попадали к расположенным в городе предприятиям, имевшим собственные подъездные пути, также перевалка грузов с вагонов на гужевой транспорт осуществлялась прямо на площади Подбельского (Богоявления). Транспортировку вагонов по трамвайным путям осуществляли два электровоза. Из-за отсутствия запчастей и частых перебоев с электричеством на линии ежедневно выходило всего от 2 до 4 пассажирских вагонов (всего на тот момент в парке было 24 моторных вагона и 8 прицепных). В 1921 году и пассажирское и грузовое движение остановили совсем. Сохранить коллектив удалось благодаря в основном энтузиазму работников и руководства предприятия, несмотря на нехватку всего необходимого — даже продуктов питания. Было начато восстановление вагонов, частично стабилизированы поставки топлива на электростанцию, в здании немецкой кирхи открыли клуб, которому присвоили имя Д. С. Закгейма. 1 марта 1922 года движение трамваев было восстановлено — удалось вывести на линию первые 3 восстановленных вагона.
30 октября 1922 года предприятие переименовали в «Красный луч».
В течение последующих лет продолжалось восстановление вагонов и ремонт путей. Так, в течение 1924 года общее количество ходовых вагонов выросло до 19, в тот же период были восстановлены линии к Загородному саду (по Мологской и Гражданской (ныне проспект Октября) улицам) и к станции Всполье через улицу Свободы (бывшую Власьевскую) и Городской вал.
1927—1941. Развитие Постепенно были восстановлены все вагоны, а в 1927 году отремонтирована большая часть линий, на которых снова открыли пассажирское движение. Расширили территорию депо. С 1928 года начали обновление подвижного состава. С Коломенского завода прибыли 6 новых вагонов КМ, позже поступили аналогичные ярославским вагоны «Гербрандт» из Кременчуга, где трамвайное движение было закрыто. Также в 1937 году из Москвы поступали б/у вагоны Ф (фонарные). В 1928 году построили новую линия к Автозаводу, она продолжила линию по Гражданской улице (проспекту Октября) от Городского вала (проспект Ленина) до пересечения с железной дорогой. При этом был снят тупиковый участок линии по Городскому валу, подходивший к Загородному саду, а также уложена линия по Гражданской улице между Мологской улицей и Красной площадью, обеспечившая прямой выезд в центр города из этого района. В 1933 году была проложена двухпутная линия по Советской улице — от Красной площади к Резинокомбинату (ЯШЗ). На других линиях начали строительство вторых путей, а на конечных — сооружение разворотных колец. В августе 1933 года введена нумерация маршрутов — к тому моменту их число достигло 7.
Помимо этого, в начале 1930-х годов была расширена площадка трамвайного депо — оно получило выход на Мологскую улицу, в свою очередь линия по Мологской была продолжена до завода «Красный маяк». Также была построена линия с другой стороны Первомайского бульвара и Гостиного двора — по Первомайской улице, и направления были разведены на разные линии, образовав так называемое Большое трамвайное кольцо (просуществовало до 1968 года).
Примерно тогда же разобрали линию по Угличской улице к Леонтьевскому кладбищу и линию по Голубятной улице вместе с ответвлением к пристаням. Была убрана линия, подходившая по улице Стачек непосредственно к фабрике «Красный Перекоп», вместо неё на Фабричной (Комсомольской) площади была оборудована конечная закоторосльной линии и построено разворотное кольцо.
1941—1945. В годы Великой Отечественной войны