Ил-10 (по кодификации НАТО: Beast — «Зверь») — советский штурмовик конструкции КБ Ильюшина заключительного периода Великой Отечественной войны.
История Был создан в 1944 году путём модернизации опытного тяжёлого истребителя Ил-1 (начало разработки 1943 год), не пошедшего в серию и не передававшегося на государственные испытания.
Серийное производство Ил-10 было организовано на трёх авиазаводах: № 1, № 18, № 64.
Первый полёт Ил-10 состоялся 18 апреля 1944 года (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки). В 1944 году первые штурмовики Ил-10 поступили на вооружение Краснознаменной запасной авиабригады ВВС РККА, после завершения обучения экипажей и авиатехников они были переданы в действующую армию. Первым подразделением, получившим их на вооружение, стал 108-й гвардейский штурмовой авиаполк 6-й гвардейской штурмовой авиадивизии. Первый боевой вылет эскадрильи Ил-10 возглавил штурман полка майор Ф. А. Жигарин. В ходе этого вылета был нанесён штурмовой удар по скоплению танков, бронемашин и солдат противника«Знание — сила», № 2, февраль 1982 стр.18-19.
С конца декабря 1951 по 1955 годы Ил-10 производился по лицензии на заводе «Авиа» в Соковице (Чехословакия) под наименованием В-33. В 1953—1954 годах чехословацкие штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. В-33 были вооружены четырьмя пушками НС-23РМ с боекомплектом 150 снарядов на пушку. Всего в Чехословакии построено 1200 самолётов В-33. +ТипПроизводитель194419451946194719481949195219531954ВсегоИл-10№ 1 (Куйбышев)8932895№ 18 (Куйбышев)73143510068093323№ 64 (Воронеж)1215578245УИл-10№ 1 (Куйбышев)22741268№ 18 (Куйбышев)115061№ 64 (Воронеж)100100Ил-10М№ 47 (Чкалов)4610№ 168 (Ростов-на Дону)110035136Всего73255510608711551781104415038
+Производство в 1945 годуКварталIIIIIIIVВсегоИл-104508847414802555
Конструкция
Общая информация
Самолёт Ил-10 является двухместным бронированным цельнометаллическим штурмовиком-бомбардировщикомименно так написано в документации на самолёт, вооружённый стрелково-пушечным, бомбовым и ракетным оружием, а также оборудованный аэронавигационным, радио- и фотооборудованием, обеспечивающим боевое применения самолёта по его назначению. Самолёт разработан как модификация самолёта Ил-1, с учётом боевого и эксплуатационного опыта самолёта Ил-2 в период ВОВ.
Представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом. Силовая установка — V-образный 12-цилиндровый мотор водяного охлаждения АМ-42 с винтом изменяемого шага АВ-5Л-24.
Планер Цельнометаллической конструкции, за исключением обшивки рулей и элеронов, выполненных из специального полотна.
Технологически корпус планера самолёта делится на четыре части: бронекорпус с центропланом крыла (центроплан с кабиной и моторным отсеком), две консоли крыла, хвостовая часть с оперением.
Крыло самолёта двухлонжеронное цельнометаллическое, состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК). Форма крыла трапециевидная с закруглёнными концами. Профиль крыла переменный, с круткой от корня к законцовкам минус 2°6′. Профиль крыла у корня типа NACA-0018, в районе разъёма — NACA-230, на концах — NACA-4410. Полный размах крыла 13400 мм, площадь 30 м².
Крыло снабжено взлётно-посадочными щитки типа «Шренк» и элеронами типа «Фрайз».
ОЧК соединяются с центропланом специальным болтовым соединением по лонжеронам. Передний лонжерон стыкуется двумя пустотелыми хромансилевыми термически обработанными стыковыми болтами диаметром 20 мм, задний лонжерон аналогичными по конструкции болтами диаметром 17 мм. Стык крыла закрывается лентой.
Центроплан — основной силовой агрегат самолёта, к которому крепятся фюзеляж, консоли крыла, шасси и щиток. Каркас центроплана состоит из двух лонжеронов, 12 нервюр, двух силовых ферм и стрингеров. Обшивка из листов дюраля различной толщины, от 0,8 до 2,0 мм.
В носовой части центроплана установлены туннели водо- и маслорадиаторов. Вся средняя часть от нервюры № 2а до нервюры № 6 занята агрегатами шасси. От нервюры № 1 до № 2а расположены специальные бомбовые отсеки. Нервюра № 1 представляет собой бронестенку.
ОЧК состоит из каркаса и дюралевой обшивки из листов дюраля толщиной от 0,8 до 2,0 мм. Каркас состоит из двух лонжеронов и 19 нервюр, к последней крепится законцовка крыла. В каждой ОЧК межлонжеронная часть крыла между нервюрами № 1 и № 2а занята отсеком под пулемёт ШКАС, а между нервюрами № 2а и № 4 находится отсек под пушку ВЯ. Начиная с самолёта № 6410801 пулемёт ШКАС и пушка ВЯ не устанавливается, взамен монтируются по две пушки НС-23. За пушечной установкой вдоль размаха от нервюры № 4 до № 8 установлен снарядный ящик. На самолётах после № 6410801 установлены параллельно два снарядных ящика: передний для средней пушки, задний для крайней пушки.
На нижней поверхности под обшивку нервюр № 5 и № 6 установлены узлы крепления балок ракетного оружия (РО).
На ОЧК правой плоскости в районе нервюры № 15 установлена трубка приёмника воздушного давления (трубка Пито). Также на правой плоскости между нервюрами № 4 и № 5 сделан отсек для установки фотокинопулемёта ПАУ-22 (на самолётах с № 6410801 ПАУ-22 заменён на фотопулемёт С-13).
На левой плоскости между носками нервюр № 5 и № 6 установлена посадочная фара, закрытая плексигласовым обтекателем.
Элероны типа Фрайз с аэродинамической компенсацией 28 % и полной весовой балансировкой, подвешивается к ОЧК на трёх узлах. На самолётах с № 1890101 по № 1890114 на правый элерон стали устанавливать пластину для компенсации кренящего момента от вращения винта (т. н. «нож»). На самолётах с № 1890115 по 6410101 нож на элероне заменён триммером, управляемым из кабины пилота. Полное отклонение элеронов: вверх — 25°±1°30′, вниз — 15°±1°. Отклонение триммера — ±28°.
Щитки типа Шренк трехсекционные, установлены на консолях и центроплане. Все три секции щитка жёстко соединены между собой штырями фиксации. Отклонение щитков осуществляется от пневмопривода, качалка установлена на среднем щитке по оси симметрии фюзеляжа. Отклонение щитка на посадке 45°, на взлёте 17°.
Фюзеляж самолёта состоит из трёх частей: передней, средней и хвостовой. Передняя и средняя часть фюзеляжа выполнены из гомогенной брони, которая заменяет конструкцию каркаса и обшивку.
Передняя часть фюзеляжа (капот) соединяется со средней частью болтами. В передней части расположены: мотор, маслобаки, верхний бензобак и ряд агрегатов. Средняя часть фюзеляжа расположена между передним лонжероном центроплана и хвостовой частью. Здесь находятся кабины пилота и стрелка. Она состоит из отдельных броневых листов различной толщины, соединённых меж собой при помощи толстых дюралевых лент на заклёпках и болтах с анкерными гайками. Снизу в среднюю часть фюзеляжа вмонтирован центроплан. Под полом кабины пилота находится нижний бензобак. Пол загерметизирован и теплоизолирован.
Сиденья экипажа. Кресло пилота состоит из чашки под парашют и спинки, оборудовано механизмом регулировки по высоте. Начиная с машин № 1890112 и № 6410101 в кресло пилота введён механизм дополнительного подтяга плечевых ремней, позволяющий пилоту при необходимости быстро зафиксировать своё тело.
В кабине стрелка установлено два сидения — подвесное лямочно-брезентовое, которое крепится с помощью лямок к бортам, и откидное дюралевое, установленное на бронеспинке пилота. До самолётов № 1890106 и 6410101 на месте стрелка конструктивно отсутствовали привязные ремни.
Фонарь кабины экипажа состоит из двух частей: фонарь кабины пилота и фонарь стрелка. Фонарь пилота состоит из козырька (бронестекла с плоскими гранями), правой откидной крышки (каркас с гнутым бронестеклом и сдвижной форточкой) и дверки слева. Фонарь стрелка состоит из каркаса с плексигласовым остеклением. Фонарь пилота, как и фонарь стрелка имеют механизмы аварийного сбрасывания.
Хвостовая часть фюзеляжа овальная в сечении, уширенная кверху, плавно переходит в киль и хвостовой кок. Состоит из каркаса в виде рам из профилей уголкового сечения, набора дюралевых стрингеров Z-образного сечения и обшивки листов внахлест из дюраля марки Д3 толщиной 0,8 мм. На участке между рамами № 7 и № 8 снизу вырезан люк с двумя створками, для установки аэрофотоаппарата АФА-ИМ.
Снизу между рамами № 3 и № 4 сделан вырез под установку гранатомёта ДАГ-10.
На левом борту фюзеляжа между рамами № 4 и № 6 сделан эксплуатационный люк с дверкой, для доступа вовнутрь фюзеляжа с целью обслуживания установленного там оборудования.
В задней нижней части фюзеляжа сделан вырез под хвостовое колесо. При уборке шасси хвостовое колесо до половины убирается внутрь фюзеляжа.
Киль технологически составляет неразъёмное целое с фюзеляжем. Каркас киля образован профилированными верхними частями рам № 11-12-13-13а-14, передним лонжероном, нервюрами. Обшивка киля выполнена из листового дюраля толщиной 0,8 мм. Каркас руля поворота (РП) дюралевый, с обшивкой из полотна АСТ-100. На задней кромке РП установлен триммер-флетнер. Полный угол отклонения РН составляет ±27°-1° от нейтрали
Стабилизатор цельнометаллический, с силовым каркасом лонжеронной конструкции. Состоит из двух половин, которые стыкуются между собой с помощью стыковочных гребёнок, установленных на верхних и нижних полках переднего и заднего лонжеронов стабилизатора четырьмя болтами диаметром 8 мм каждый. Установочный угол стабилизатора можно менять на земле в пределах ±2°, в полёте изменение угла стабилизатора невозможно. Руль высоты (РВ), выполненный с полной весовой компенсацией, состоит из двух половин, состыкованных между собой фланцами. Каркас руля высоты дюралевый, обшивка из полотна. На задней кромке каждой половины РВ установлен триммер-флетнер. Отклонение РВ вверх — 30°, вниз — 15°. Отклонение триммера РВ ±12°.
Для обеспечения ремонта планера самолёта при повреждениях в эксплуатации геометрии разработчиком предусмотрены нивелировочные точки в различных частях конструкции.
Шасси самолёта состоит из двух основных стоек и хвостового колеса. Каждая основная нога шасси при уборке складывается назад на угол 89°28′, одновременно с уборкой нога с колесом поворачивается вокруг своей оси на угол 86°, этим достигается полная уборка стойки шасси в обвод фюзеляжа. Хвостовое колесо убирается до половины. Уборка и выпуск шасси производится от воздушной системы самолёта, давление в которой создаётся компрессором АК-50 (АК-75), или от резервного баллона сжатого воздуха, заряженного до давления 150 атм. Конструкция пневмоподъемника шасси не отличается от установленного на самолёте Ил-2. Точно такой же подъёмник используется и для выпуска посадочных щитков.
Также на самолёте установлена система аварийного выпуска шасси от ручной лебёдки, смонтированной на правом борту кабины пилота.
Амортизаторы основных стоек имеют полный ход поршня 250 мм, заряжаются сжатым воздухом до давления 36±1 атм (это давление при поднятой машине и вывешенных стойках, при температуре +15°С) и заправляются амортизационной спиртоглицериновой смесью, по составу аналогичной применяемой на самолёте Ил-2.
Тормоза колёс пневматические. Тормозной рычаг установлен на ручке пилота. При нейтральном положении педалей затормаживаются оба колеса одновременно, при развороте самолёта от педалей путевого управления подтормаживается только одно колесо, для чего применяется дифференциальный механизм торможения, установленный на профилях пола кабины.
Время уборки шасси составляет 10-20 сек, в зависимости от давления в пневмосистеме и скорости полёта самолёта.
Пневматическая система самолёта служит для запуска мотора, уборки/выпуска шасси и посадочных щитков, привода тормозов колёс и перезарядки оружия. Большинство деталей пневмосистемы самолёта Ил-10 без изменений взято с самолёта Ил-2.
Система управления полётом почти полностью заимствована с самолёта Ил-2 последних серий выпуска.
Винтомоторная группа Включает двухрядный V-образный мотор водяного охлаждения АМ-42, трёхлопастной винт левого вращения АВ-5Л-24 с регулятором оборотов Р-7А, систему управления мотоустановкой и систему питания.