Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей имени Дуайта Д. Эйзенхауэра () — сеть скоростных автомагистралей в США, носящая имя 34-го президента, организовавшего её строительство.

Создание сети было утверждено Законом о федеральном финансировании строительства автомобильных дорог 1956 года (); запланированная вначале сеть строилась в течение 35 лет. С того времени сеть расширялась и составила по состоянию на 2020 год (с учётом Пуэрто-Рико), что делает её второй по протяженности в мире после сети скоростных автодорог Китая. По состоянию на 2020 год более четверти всех транспортных средств США пользовались сетью межштатных магистралей. Стоимость строительства оценивалась примерно на уровне 425 млрд. $ в ценах 2006 года (эквивалент 521 млрд. $ в 2018 году), что по некоторым оценкам делает её «крупнейшим общественным проектом со времён постройки пирамид». Система сделала значительный вклад в формирование Соединенных Штатов как экономической и индустриальной державы.

История

Планирование

Попытки центрального правительства США построить национальную сеть магистралей начались после принятия «Федерального дорожного акта 1916 года» (), который обеспечивал 75 млн $ по программе встречного финансирования () на пятилетний период для штатов на строительство и улучшение шоссе. Однако из-за расходов, связанных с Первой мировой войной, деньги на этот проект не выделялись до 1921 года, когда американские военные вернулись из Европы и началась политика «нормальности» (от — неологизм Уоррена Гардинга, президента США в 1921—1923 годах, впервые использованный во время выборов). Однако в 1921 году срок действия оригинального законопроекта закончился.

Поскольку старый законопроект 1916 года потерял силу, был выдвинут новый закон — «Федеральный закон о шоссе 1921 года» (). Новое строительство опять таки предполагалось вести за счёт федерального встречного финансирования на строительство и улучшение дорог, хотя теперь предлагалась значительно большая сумма в 75 млн $ ежегодно. Более того, этот новый закон впервые предусматривал направление этих средств на строительство объединенной национальной сети связанных между собой «главных шоссе».

Федеральное управление шоссейных дорог () сделало запрос Армии США с просьбой предоставить перечень дорог, которые рассматриваются как необходимые для государственной обороны. В 1922 году генерал Джон Першинг, бывший председатель Американских экспедиционных сил в Европе во время войны, ответил на запрос подробной картой в 200 тыс. миль связанных между собой главных дорог, которая теперь имеет название Карта Першинга.

Оживлённое строительство автодорог продолжилось в 1920-х годах — например, был реализован такой проект, как сеть «парковых дорог» в Нью-Йорке () в качестве части новой национальной дорожной сети. С ростом автомобильного трафика проектировщики увидели необходимость в добавлении к существующей сети автомагистралей (). В конце 1930-х планы расширились до новой сети скоростных шоссе.

В 1938 году президент Франклин Рузвельт предоставил для анализа Томасу Макдональду, председателю Бюро общественных дорог (), эскиз карты Соединенных Штатов с обозначением восьми коридоров крупных шоссе. В 1939 году глава отдела информации Бюро общественных дорог Герберт С. Фэйрбенк написал доклад под названием «Платные и бесплатные дороги», первое формальное описание того, что впоследствии превратилось в сеть межштатных магистралей; в 1944 году вышла работа с похожим названием — «Межрегиональные шоссе» () Также включает отсканированные страницы из работы «Платные и бесплатные дороги».

Сеть межштатных магистралей получила поборника в лице президента Дуайта Эйзенхауэра, который находился под впечатлением от путешествия в бытность молодым офицером в 1919 году по , первой автодороге, пересекавшей всю страну. Во время Второй мировой войны Эйзенхауэр дал высокую оценку сети немецких автобанов как необходимого компонента системы государственной защиты во время службы в качестве Верховного главнокомандующего Союзных экспедиционных сил Антигитлеровской коалиции на Европейском театре военных действий Второй мировой войны. Он осознавал, что предложенная система также обеспечит ключевые наземные транспортные маршруты для поставки и перемещения военных отрядов в случае чрезвычайной ситуации или при вторжении.

В 1955 году опубликовано «Основное расположение национальной системы межштатных автомобильных магистралей» (), имевшее неофициальное название «Жёлтая Книга», — эта работа содержала план постройки сети межштатных магистралей. Помогал в планировании Чарльз Эрвин Уилсон, глава «Дженерал Моторс», назначенный президентом Эйзенхауэром Министром обороны в январе 1953 года.

Строительство Строительство началось с принятием 29 июня 1956 года «Закона о федеральном финансировании строительства автодорог» 1956 года (), известный как «Закон о национальных межштатных автомобильных и оборонительных магистралях» 1956 года ().

Сразу три штата заявляют своё первенство на строительство первой автострады. Миссури утверждает, что первые три контракта на строительство были подписаны 2 августа 1956 года. Первый контракт касался дороги U.S. 66, что теперь имеет название Interstate 44. 13 августа 1956 года штат Миссури выиграл первый контракт на финансирование новой шоссейной системы.

Канзас заявляет, что он первый начал работы над дорожным покрытием после подписания закона. Подготовительные строительные работы были начаты до подписания закона, а сами работы по укладке покрытия начались 26 сентября 1956 года. Штат обозначил свой участок I-70 как первый проект в Соединенных Штатах, завершённый по условиям нового закона.

Согласно информации специалиста по связям с общественностью Ричарда Вайнгроффа, платная дорога Пенсильвании () также может рассматриваться как одна из первых дорог системы. 1 октября 1940 года участок в 261 км (162 мили) шоссе, что сейчас обозначается как I-70 и I-76, был открыт между городами Ирвин и Карлайл в штате Пенсильвания. Пенсильвания называет эту платную дорогу «дедушкой» платных дорог.

Основные даты 17 октября 1974 года. Небраска становится первым штатом, который завершает строительство всех своих главных шоссе системы передачей в общественное использование финального участка I-80. 22 августа 1986 года. Последняя секция шоссе I-80, которое протянулось от побережья до побережья (от Сан-Франциско до Нью-Йорка), была сдана в Солт-Лейк-Сити, что сделало его первой длинной автострадой, которая простиралась от Атлантического до Тихого океана и на тот момент самой длинной автострадой в мире. Эта секция протянулась от State Route 68 штата Юта до Международного аэропорта Солт-Лейк-Сити. На церемонии открытия было отмечено, что по совпадению этот участок находится в 80 км (50 милях) от Промонтори, где аналогичный подвиг был совершен 120 лет назад, когда был забит «золотой костыль» на стройке Первой трансконтинентальной железной дороги. 10 августа 1990 года. Был сдан последний участок шоссе I-10 от побережья до побережья (Санта-Моника — Джэксонвилл) — тоннель Папаго под центром Финикса. Завершение строительства этого участка задержалось из-за сопротивления местных жителей, которые были против первоначального плана строительства дороги на эстакаде. 12 сентября 1991 года. I-90 стало последним шоссе от побережья до побережья (Сиэтл — Бостон). Оно было завершено сооружением виадука, проходящего через Уоллес, Айдахо. Задержка в строительстве участка была вызвана отменой первоначального плана под давлением местных жителей, который предполагал снос большей части центра Уоллеса. Жители сорвали проект путём внесения большинства территорий центра в перечень «исторических районов» и в Национальный реестр исторических мест США, что сделало невозможным строительство трассы по первоначальным документам. После сдачи дороги жители отпраздновали устранение «последнего красного сигнала» для трансконтинентальных межштатных магистралей. 10 октября 1992 года. Изначально запланированная система была объявлена завершённой открытием участка I-70 в , Колорадо. На участке 19 км (12 миль) построено 40 мостов и многочисленные тоннели, что делает его одним из самых дорогих участков шоссе в сельской местности в пересчете на километр пути, когда-либо построенных в США. Несмотря на то, что участок был объявлен последним в системе межштатных шоссе на момент сдачи в эксплуатацию, на сегодня до сих пор есть участки без связей, из-за чего некоторые из автомагистралей не являются непрерывными.

Начальная стоимость системы составила 25 млрд $ с планом выполнения в 12 лет. Итоговая стоимость составила 114 млрд $ (425 млрд $ в ценах 2006 года с учетом инфляции) и заняло 35 лет.

Состояние с 1992 года по настоящее время Хотя система и была объявлена законченной в 1992 году, два из первоначальных шоссе, I-95 и I-70, не непрерывны из-за отсутствия соединения. В обоих случаях причиной является сопротивление местных жителей, которые не дают полностью закончить систему.

Из-за отмены строительства Шоссе Сомерсет (), магистраль I-95 не имела продолжения в Нью-Джерси. В 2004 году федеральным правительством был опубликован проект строительства развязки, соединяющей I-95 с платной дорогой Пенсильвании (), объединяющий отдельные участки I-95 и формирующий непрерывный маршрут. Строительные работы были начаты в 2010 году, и завершены в сентябре 2018 года.

Нет связки между платной дорогой Пенсильвании () и I-70 близ Бризвуда, штат Пенсильвания, где автомобилисты должны использовать несколько участков 30-й автомагистрали США для проезда к I-70. Хотя за многие годы было предложено не одно решение для непрерывности I-70, все они были заблокированы протестами местных жителей.

Дополнительные подъездные пути, петли, объезды до сих пор остаются в состоянии строительства, например I-485 в Северной Каролине, которое находится в таком состоянии с 1980-х. Несколько главных дорог, которые не являются частью первоначального плана, тоже остаются в процессе строительства, в частности I-22 в штатах Теннесси, Миссисипи и Алабама и продолжение I-69 от Индианы до Техаса. Официальные лица также определяют некоторые не-межштатные автострады для последующего включения в систему путём строительства новых маршрутов или улучшения существующих до необходимого уровня.

Стандарты

Американская ассоциация государственных автомобильных дорог и транспорта () определила ряд стандартов, которые должны быть соблюдены на всех автострадах, за исключением тех, относительно которых выпущено отдельное постановление Федерального управления автомобильных дорог США (). Один из почти безусловных стандартов — это должны быть скоростные автомагистрали на которых движение тихоходного и негабаритного транспорта ограничено или запрещено. Светофоры используются лишь в отдельных случаях (участки, которые не соответствуют стандартам), на постах и на съездах для управления потоком автомобилей () в часы пик.

Ограничение скорости В связи с тем, что данные дороги являются автомагистралями, они, как правило, имеют наивысшие скоростные ограничения в данном районе. Самая высокая разрешенная скорость определяется каждым штатом. С 1974 по 1987 год максимальной разрешённой скоростью на любом межштатном шоссе в соответствии с федеральным законом была скорость 89 км/ч (55 миль/ч). На сегодня ограничения скорости в сельской местности варьируются от 105 до 121 км/ч (от 65 до 75 миль/ч), хотя несколько участков I-10 в Техасе имеют ограничения 129 км/ч (80 миль/ч), что является самой высокой разрешённой скоростью в стране по состоянию на сентябрь 2011 года (соответствующая норма отражена в законопроекте № 1201, принятом палатой представителей штата). Участки I-15 в штате Юта также имеют ограничении скорости 129 км/ч (80 миль/ч).