Япония обладает современной и эффективной транспортной системой, обслуживающей более чем 100 млн человек.
Японский транспорт известен своими скоростными электропоездами Синкансэн.
Правительство Японии инвестирует существенные средства в развитие транспортной инфраструктуры. В Японии насчитывается около 1,2 млн километров автомобильных дорог. Правила дорожного движения в Японии предписывают левостороннее движение. Единая сеть высокоскоростных платных дорог соединяет крупные города и находится в ведении предприятий, собирающих плату за проезд.
Десятки частных японских железнодорожных компаний конкурируют на региональных и местных рынках пассажирских перевозок. Например компании: JR Group, Kintetsu Corporation, Seibu Railway и Keio Corporation.
Большинство частных железных дорог в Японии являются финансово независимыми, а их коммерческая деятельность является прибыльной, что резко контрастирует с большинством железнодорожных сетей в других странах мира. Японские частные железнодорожные линии очень эффективны, требуют мало субсидий и строго придерживаются расписания. Порядка поездов Синкансэн соединяют крупные города.
Крупнейший внутренний аэропорт Ханэда является самой оживленной воздушной гаванью Азии. Главными международными аэропортами Японии считаются Нарита, Кансай и Тюбу.
Самый крупный порт Японии — Порт Нагоя.
В большинстве городов Японии в систему общественного транспорта входят поезда, метрополитен и автобусы. Такси также используется при перевозке пассажиров, но относится к категории дорогостоящего транспорта. В крупных городах Японии широко развита система метрополитена, но все-таки основная часть перевозок приходится на наземный транспорт, применяется и такой вид транспорта как трамваи и монорельсовые системы.
История Начиная с эпохи Нара создание единого общегосударственного информационного поля сопровождалось значительной активностью в области создания дорожной инфраструктуры (т.е. дороги играли роль «канала информации»). Создание дорожной сети было одним из наиболее значимых государственных проектов (наряду со строительством столицы. Управлений провинций и уездов, многочисленных буддийских храмов) по формированию антропогенной среды обитания. Дорожная сеть была призвана облегчить обменные процессы между центром и периферией, между отдельными регионами, различными хозяйственными укладами. Однако, судя по всему, планомерное строительство дорожной сети было начато не ввиду экономической потребности в ней периферии (дороги, обеспечивавшие местные нужды, возникли ранее «естественным» образом без всякого вмешательства правительства), но поскольку они были нужны прежде всего центру — исходя из соображений престижности, управленческих и военных нужд. Еще в начале VII в. (императрицы Суйко) было проложено несколько прямых дорог. Одна из них соединяла расположенные в Асука резиденции японских правителей с Нанива, где находилась морская гавань, куда прибывали китайские и корейские послы. Другие дороги, построенные позднее, соединяли города Фудзивара и Нара. О выдающемся значении, предававшемся раннеяпонским государством строительству дорог, свидетельствует известный указ 645 года, знаменующий собой начало реформ и переход к «современному» государству. В этом указе наряду с радикальными реформами прежней системы социально-политического и экономического устройства большое внимание уделяется созданию сети почтовых дворов, призванных обеспечить бесперебойное сообщение — быстрое прохождение информационного сигнала (доставку распоряжений правительства и отчетов с мест). К этому времени правящая элита уяснила, что энергию подведомственного ей населения можно использовать более практичным образом, нежели на сооружение гигантских курганов. В VIII в. было проложено семь так называемых «государственных дорог» (кандо:), соединявших столицу Нара с основными регионами (до:) и служивших в качестве их границ. Они назывались следующим образом: То:кайдо: (проходила вдоль берега Тихого океана от столицы через провинцию Хитати до провинции Муцу, соединяясь с То:сандо:), То:сандо: (проходила по центру Хонсю от столицы до провинций Муцу и Дэва), Хокурикудо: (проходила вдоль побережья Японского моря от столицы до провинции Этиго), Санъиндо: (проходила вдоль побережья Японского моря от столицы до провинции Нагато), Санъё:до: (проходила по побережью Хонсю, обращенному в сторону Внутреннего Японского моря, от столицы до провинции Нагато), Нанкайдо: (проходила от столицы до Авадзи и затем по берегу Сикоку, обращенному в сторону Внутреннего Японского моря с ответвлениями во все четыре расположенных там провинции) и Сайкайдо: (проходила по провинциям острова Кюсю).
Исходя из важности дорог, они были ранжированы как «большие», «средние» и «малые». Статус «большой» имела только Санъё:до: — поскольку Кюсю был основным источником информации с материка (во второй половине VII—VIII вв. Япония постоянно опасалась вторжения из Силла и Китая). Статус «средних дорог» был присвоен То:кайдо: и То:сандо: (ввиду военной экспансии Японии на север Хонсю эти направления были признаны стратегически важными). Остальные дороги считались «малыми». На «государственных» дорогах были возведены Управления провинций. От Управлений провинций были проложены дороги к Управлениям уездов. На дорогах располагались почтовые дворы, предназначением которых было обеспечение государевых гонцов ночлегом и лошадьми. В зависимости от статуса дороги на них содержалось от 5 до 20 лошадей (всего же — около 4200). Как правило, эти почтовые дворы располагались на расстоянии приблизительно 16 км друг от друга (их общее число составляло чуть более 400).
Раньше считалось, что данные законодательных сводов об устройстве дорожной инфраструктуры являются в значительной степени фикцией, а ширина дорог не превышала 1—2 м. Однако аэрофотосъемки и археологические разыскания недавнего времени показали, что дороги в период Асука и Нара были не только прямыми, но и достаточно широкими (дорога Нанива-Нара — 18 м, Фудзивара-Нара — 23 м, Нара — Управления провинций — Управления уездов — 6—13 м), т.е. они сложились не в силу «естественного» хода событий, но были результатом планомерной деятельности государства (частичное исключение составляют существовавшие издавна дороги внутри уездов, которые затем были усилиями государства спрямлены и соединены в одну сеть с вновь построенными). Формирование в древности централизованного государства с абсолютной неизбежностью сопровождается широкомасштабным строительством дорог. Ведут же они всегда в столицу. Однако их более конкретное функциональное предназначение может быть различным. Начало строительства государственных дорог в Римской империи (их протяженность оценивается в 290 тысяч км при ширине в 3—5 м) было вызвано прежде всего пространственной экспансией и военными нуждами. Циньская династия, объединившая в 221 году до нашей эры Китай, также активно занималась строительством дорог, но при этом 54 % дорожной сети протяженностью в 120 тысяч км предназначались для церемониального объезда императором подчиненных ему территорий. В Японии VIII века не практиковалось ритуального объезда императором страны (часто встречающийся в других культурах ритуал объезда имеет в Японии форму «осматривания страны» — куними, когда правитель, поднявшись на священную гору, «присваивает» территорию взглядом). «Государственные дороги» использовались для передачи информации (передача на места распоряжений центральных властей и отчетов местных властей в столицу), для военных нужд (перемещения войск во время завоевательных экспедиций против эмиси, подавления мятежа Фудзивара-но Хироцугу, потенциально возможная война с континентальными странами), для доставки налогов и товаров, транспортировки людей и грузов при проведении общественных работ (строительство административных зданий, буддийских храмов, ирригационных сооружений). Землемерные работы, связанные с надельным землепользованием и проведением административных границ между провинциями, также имели своей точкой отсчета именно государственные дороги.
Примером того, каким образом осуществлялись экономические коммуникации между центром и периферией, могут послужить сравнительно хорошо документированные контакты с провинцией Вакаса (префектура Фукуи). Основным продуктом, который традиционно доставлялся из Вакаса, была соль (поскольку залежи каменной соли в Японии отсутствуют, ее там всегда производили выпариванием из морской воды). Расположенная между побережьями Японского моря и озера Бива, эта провинция относилась к разряду «ближних». Процесс доставки натурального налога (тё:) начинался во второй декаде 8-й луны («ближние» провинции должны были закончить доставку к концу 10-й луны, «среднеудаленные» — к концу 11-й луны, «дальние» — к концу года). Каждый тягловый крестьянин в возрасте от 21 года до 60 лет был обязан поставите около 21 кг соли. Крестьянские дворы доставляли эту соль в Управление уезда. Там к каждому мешку с солью прикрепляли моккан, в котором указывалось — в каком году, от кого, из какого села и в каком количестве поступил налог. После того как эта процедура завершалась во всех уездах, начиналась доставка соли в столицу, причем эту операцию возглавляли лично управитель провинции и управители уездов. Доставка соли в столицу осуществлялась специально выделенными для этого крестьянами, причем община должна была отпускать средства для их прокорма на пути в столицу. Путь до столицы занимал около четырех дней (часть маршрута могла проходите по озеру Бива). Ночевать же приходилось в открытом поле, использование для ночлега почтовых станций запрещалось (находившиеся там лошади также не могли быть использованы в качестве тягловой силы). После складирования налога в столице крестьяне возвращались домой, причем им выдавались средства для закупки провианта в дороге (населению в придорожных селах вменялось в обязанность продавать им продовольствие).
При создании общегосударственной системы сообщения водные пути и коммуникации были почти полностью проигнорированы (это касается как рек, так и моря). Текущие в широтном направлении японские реки не обладают большой протяженностью и, в силу большого перепада высот, малоудобны для сообщения. Хотя и существовали расположенные на реках лодочные почтовые станции, число их было крайне невелико. Что касается моря, то, по всей вероятности, морские пути не считались достаточно надежными. Данная стратегия была, несомненно, стратегией чисто сухопутного земледельческого государства. Поскольку лошади в Японии были дороги, а количество их не так велико, то обычно считается, что ответственным за доставку налоговых поступлений приходилось тащить груз на себе (японистам такое предположение кажется сильным преувеличением ввиду явной невозможности обработки такого количества грузов только с помощью мускульной силы). В любом случае, однако, источники свидетельствуют о многочисленных случаях голода, смертей и болезней среди тех, кто занимался доставкой налогов, что говорит о предельной тяжести этого занятия. В связи с этим, а также по причине тяжести труда тех, кто был занят строительством столичных объектов, на дорогах нарской Японии можно было обнаружить немало беглых крестьян. Для их поимки, а также для поимки других лиц, которые преступили закон, на границах важнейших провинций были учреждены заставы, пройти которые можно было лишь предъявив соответствующий пропуск. Если же беглеца поймать не удавалось, то пятидворка, к которой он был приписан, предоставляла человека ему на замену.