Messerschmitt-Bölkow-Blohm Bo 105 — лёгкий двухмоторный многоцелевой вертолёт, разработанный компанией из Оттобрунна, ФРГ. Он стал первым лёгким вертолётом с двумя двигателями в мире и первым вертолётом, способным выполнять фигуры высшего пилотажа, такие, например, как петля Нестерова. Для вертолета был разработан новый тип несущего винта с жестким креплением лопастей: втулка несущего винта не имела горизонтальных и вертикальных шарниров и была снабжена только осевыми шарнирами подобно втулкам изменяемого шага для воздушных винтов самолетов. Маховое движение лопастей обеспечивалось благодаря их большой упругости, для чего лопасти изготавливались из стеклопластика. Вертолет должен был быть четырех-пятиместным и отличаться простой конструкцией. Решение о полномасштабной разработке было принято в 1964 году при поддержке министерств экономики и обороны ФРГ, финансировавших на 60% разработку вертолета. Производство Bo 105 началось на тогда ещё недавно объединённой компании Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), которая позже влилась в концерн Airbus Helicopters.
Основные производственные мощности по производству Bo 105 располагались в Германии и Канаде. И в связи с ростом экспортных продаж дополнительные производственные линии были открыты в Испании, Индонезии и на Филиппинах. MBB стал частью концерна Eurocopter в 1991 году, которая продолжала производство этого вертолёта до 2001 года. Bo 105 был официально заменен в линейке продукции Eurocopter более новым Eurocopter EC135. К моменту окончания производства в Германии было произведено более 1400 экземпляров, а с учетом лицензионного производства было произведено в общей сложности 1640 экземпляров.
Разработка и производство
В 1964 году в компании началась разработка вертолета, который впоследствии получил обозначение Bo 105, хотя работа над бесшарнирным несущим винтом, который должен был быть на нём установлен, началась еще раньше. Первый из трех опытных вертолетов Во.105 с двумя газотурбинными двигателями Allison 250-С18 и шарнирным несущим винтом от вертолета Westland Scout начал проходить наземные испытания в сентябре 1966 года, однако сразу же был разрушен из-за интенсивного резонанса на испытательном стенде. Доводка конструкции и наземные испытания были продолжены со вторым опытным вертолетом с жестким несущим винтом, который совершил первый полет 16 февраля 1967 года. Первый полет третьего опытного вертолета с двумя двигателями состоялся 20 декабря 1967 года, однако предпочтение было отдано американской силовой установке с двигателями Allison 250, установленным на двух предсерийных вертолетах, которые начали проходить летные испытания в 1969 году. Французская авиастроительная фирма Sud Aviation работала вместе с Bölkow над разработкой собственного летательного аппарата. Вертолёт Alouette II был модифицирован с помощью несущего винта от Bo 105 и использовался для совместных испытаний эксплуатационных характеристик.
13 октября 1970 года Управление гражданской авиации Германии сертифицировало Bo 105 и вскоре после этого состоялись поставки для первых клиентов — ADAC Air Rescue и полиции федеральной земли Бавария. В 1972 году Федеральное управление гражданской авиации США и Управление гражданской авиации Великобритании выдали дополнительные сертификаты типа, что позволило получить экспортные заказы из США и Великобритании соответственно, которые вскоре и последовали. В 1972 году была разработана улучшенная версия вертолёта с более мощными двигателями — Bo 105C, и эта модель быстро вытеснила из производства Bo 105A. 25 сентября 1973 года совершил свой первый полет прототип вертолёта Bo 106. Bo 106 имел много общего с Bo 105, главным отличием была увеличенная кабина, способная разместить трех человек в ряд в первом ряду и четырех в ряд в задней части салона. Однако из проекта Bo 106 ничего не вышло.
Серийное производство вертолетов Во.105 началось в 1975 году и к 1994 году было произведено более 1400 вертолетов, из них примерно 800 гражданских и 600 военных, которые получили широкое применение и используются в 40 странах.
В 1976 году был представлен вариант Bo 105CB, оснащенный более мощными двигателями Allison 250-C20B. Bo 105C был доработан и стал называться Bo 105CBS, основным изменением стало удлинение фюзеляжа на 25 сантиметров для удовлетворения спроса американских заказчиков в вертолёте для операций по оказанию скорой медицинской помощи. В Соединенных Штатах эту версию часто называли Bo 105 Twin Jet. Американская аэрокосмическая фирма Boeing-Vertol выступила в качестве партнера в производстве и дальнейшей модернизации этого варианта, и осуществляла продажи BO 105 в США. Кроме того, вертолеты Во.105 производились по лицензии с 1975 года на Филиппинах, где фирмой было построено 76 вертолетов, в Индонезии, где фирмой было построено 155 вертолетов, в Испании, где фирмой CASA было построено 160 вертолетов, в Канаде, где отделением фирмы МВB Canada произведено 250 вертолетов, и в Чили, где фирмой было произведено 96 вертолетов.
В 1984 году был разработан вариант Bo 105LS с увеличенным фюзеляжем от Bo 105CBS в сочетании с более мощными двигателями Allison 250-C28C для увеличения максимальной взлетной массы, а также летных характеристик в условиях высоких температур и на большой высоте. Bo 105 LS производился в рамках кооперативного соглашения с Eurocopter Canada. Усовершенствования и модификации Bo 105 LS продолжались вплоть до 1995 года.
Производство Bo 105 компанией Eurocopter официально прекратилось в 2001 году, в основном из-за того, что этот вертолёт был заменен более современным Eurocopter EC135, который сам по себе является прямым развитием Bo 105. К окончанию производства было изготовлено и поставлено заказчикам в 55 странах мира 1406 вертолетов. Включая лицензионное производство в Канаде, Индонезии, Филиппинах и Испании, общее количество составило около 1640, из них 1404 были произведены в Германии.
Конструкция
Начиная с 1970-х годов Bo 105 был известен большой грузоподъемностью и более высокой крейсерской скоростью, чем большинство его конкурентов в то время. Вертолёт мог выполнять крутые пикирования, перевороты и различные фигуры высшего пилотажа. Одним из преимуществ Bo 105 являются превосходные летные характеристики, включая значительную устойчивость к динамическому опрокидыванию вертолёта. Сочетание небольшой массы и двухмоторной конфигурации обеспечивало хорошую скороподъемность при взлете в сочетании с высокими эксплуатационными характеристиками.
Возможно, наиболее значимой особенностью Bo 105 являются его лопасти и втулка несущего винта. Сам несущий винт четырехлопастный, с жестким креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, складывающиеся, выполнены из армированного стеклопластика с противоэрозионной накладкой из титанового сплава вдоль носка, в комлевой части снабжены маятниковыми гасителями колебаний. Надежность усовершенствованной системы несущего винта была такова, что за более чем шесть миллионов часов работы во всем парке вертолётов не был зарегистрирован ни один отказ, вызванный неисправностью главного вала либо лопастей несущего винта (по состоянию на 1991 год). Жесткая конструкция ротора, принятая на Bo 105, частично отвечала за маневренность и хорошую управляемость этого вертолёта. Рулевой винт двухлопастный, диаметром 1,9 метра, с полужестким креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из армированного стеклопластика, с противоэрозионной накладкой из титанового сплава вдоль носка. Окружная скорость концов лопастей 221 м/с.
Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, из алюминиевых сплавов. Обтекатели двигателей и другие несиловые элементы выполнены из стеклопластика. Помимо двух пилотов, салон может быть сконфигурирован для размещения до трех пассажиров на одном заднем сиденье, которое можно убрать, чтобы освободить место для груза или носилок, которые, в свою очередь, можно загрузить и выгрузить через большие двери, расположенные в задней части фюзеляжа. Длина кабины 4,55 метра, ширина 1,4 метра, высота 1,25м, объем 4,8 кубометра. По бокам фюзеляжа расположены две передние двери на петлях и две задние двери, сдвигаемые по направляющим. В задней нижней части кабины находится багажный отсек размерами с задним грузовым люком с открывающимися в стороны створками. При снятых задних сиденьях в кабине и багажном отсеке можно установить двое носилок. Пол кабины и багажного отсека состоит из семи съемных панелей, обеспечивающих доступ к топливным бакам и проводке системы управления. Силовая панель под двигателями выполнена из титанового сплава. Коническая хвостовая балка типа полумонокок, с передней частью, выполненной заодно с фюзеляжем, и отъемной задней частью. Киль и стабилизатор с концевыми шайбами, неуправляемые. Шасси неубирающееся, лыжного типа. Амортизация осуществляется за счет упругой деформации поперечных стоек.
Топливная система состоит из основного и расходного мягких топливных баков общей емкостью 580 литров, четырех топливных насосов, фильтров, клапанов и трубопроводов. Возможна установка дополнительных баков. Система смазки двигателей включает масляный бак емкостью 12 литров, трансмиссии — 11,6 литров. При оснащении дополнительными вспомогательными топливными баками базовая модель Bo 105 имела продолжительность полета примерно пять часов с полной нагрузкой. В случае отказа одного двигателя Bo 105 обычно мог продолжать свой полет, хотя и с уменьшением крейсерской скорости и дальности полета. В морском варианте BO 105 может быть оснащен дополнительными топливными баками, аварийным плавсредством, надувным спасательным плотом, складными лопастями несущего винта и шасси с более высокой опорой шасси.
Силовая установка состоит из двух турбовальных газотурбинных двигателей Allison 250-C20B или С28С мощностью 310 кВт (420 л.с.) каждый, установленных в верхней части фюзеляжа. Выхлопные патрубки отогнуты под углом 45°. Сухая масса двигателя составляет 71,5 кг. Трансмиссия состоит из трехступенчатого главного, промежуточного и хвостового редукторов и валов привода вспомогательных агрегатов. Передаточное отношение от двигателя к несущему винту 14.2 : 1, к рулевому винту 2.7 : 1. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 514 кВт при работе двух двигателей и 283 кВт при работе одного двигателя.
Электрооборудование включает два стартер-генератора постоянного тока напряжением 24 вольт и емкостью 22 ампер-часов и розетку для обеспечения наземного питания. Оборудование вертолётов включает KB- и УКВ-радиостанции, приборы пилотирования, контроля работы двигателей, навигации с использованием доплеровской радиолокационной станции, систему повышения устойчивости в полёте, спасательную лебедку и посадочную фару.
История службы В 1975 году Командование Сухопутных войск Германии решило закупить специальную противотанковую версию вертолёта, вооруженную шестью ракетами Euromissile HOT и получившую обозначение Bo 105 PAH-1 (Panzer Abwehr Hubschrauber: противотанковый вертолет). Всего в период с 1979 по 1984 год было поставлено 212 единиц Bo 105 PAH-1. Немецкое армейское командование рассматривало PAH-1 лишь как временную меру, изначально стремясь получить более эффективный противотанковый вертолет. Армия была особенно недовольна неспособностью PAH-1 выполнять боевые задачи в ночное время, а также отсутствием средств самообороны. В конечном итоге в качестве замены был разработан вертолёт Eurocopter Tiger, в полной мере удовлетворивший требования армии. В 1977 году Федеральное министерство обороны Германии выбрало вертолёты Bo 105C для своей программы легкого вертолета связи и наблюдения (Verbindungs und Beobachtungshubschrauber —VBH), в качестве замены французским вертолётам Aérospatiale Alouette II, что, в свою очередь привело к закупке еще 100 вертолетов. Вертолет был окончательно выведен из эксплуатации немецкой армии 13 декабря 2016 года, и это событие было отмечено пролетом 18 Bo 105 с их авиабазы в Целле. «Бохиканцы», как называли их пилотов, налетали более 1,38 миллиона часов на этих летательных аппаратах.