Бе-6 (по кодификации НАТО: Madge) — многоцелевая летающая лодка разработки ГС ОЗ № 49 (сейчас ТАНТК имени Г. М. Бериева). Выполняемые задачи: дальняя морская разведка, патрулирование побережий, бомбометание, несение и сброс торпед, перевозка десанта, постановка минных заграждений, перевозка грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях.
Выпускалась серийно. Стояла на вооружении морской авиации ВМФ СССР. Некоторое количество самолётов было поставлено в Китай.
История создания Опыт войны показал, что авиации флота крайне нужны тяжелые гидросамолёты. Во время войны их потребность восполнялась поставками по ленд-лизу американских самолётов. Однако поставки американских самолётов проблему не решали, нужен был отечественный самолёт подобного класса.
Заказчик выставил следующие требования к гидросамолёту: два двигателя, взлетный вес 20-25 т, максимальная скорость — 400 км/ч, дальность полёта — до 5000 км, продолжительность полета — до 20 часов, потолок — 5000-6000 м, грузоподъемность — до 4000 кг.Авиация и Время. Летающая лодка Бе-6
Эскизный проект и макет был выполнен в начале 1944 года на заводе в Красноярске, где в то время временно базировалось ОКБ Г. М. Бериева под названием ОКБ-477. По приказу № 441с/Р258с от 13.11.1945 г. и № 463с от 24.11.1945 г. ОКБ-477 в конце 12.1945 г. было возвращено со всем личным составом (150 ИТР и 250 раб.) и оборудованием в г. Таганрог на завод № 86. Сборка опытного самолёта велась в Таганроге.
В соответствии с ПСМ № 1289-527с от 21.06.1946 г. по приказу НКАП № 52с от 9.02.1946 г. и МАП № 404с от 26.06.194 6г. Бериевское ОКБ было преобразовано в ГС ОЗ № 49 7-го ГУ, открытое наименование — «п/я 31». Главным конструктором ОКБ и ответственным руководителем был назначен Бериев Г. М., ведущим конструктором по Бе-6 — В. В. Зданевич, ведущим инженером по испытаниям — И. Г. Козельский.
В процессе испытаний самолёта заказчик неоднократно изменял тактико-технические требования. Окончательно самолёт приняли на государственные контрольные испытания в 1951 году.
По своим лётно-техническим данным и мореходным качествам Бе-6 значительно превосходил находившуюся на вооружении авиации ВМС американскую лодку «Каталина». Гидросамолёт мог эксплуатироваться при ветровой волне высотой 1,5 м и ветре до 20 м/с, что позволяло использовать его на Северном и Тихоокеанском театре военных действий.
Летающая лодка Бе-6 была рекомендована для принятия на вооружение частей авиации ВМС. После многочисленных переделок гидросамолёт Бе-6 запустили в серийное производство на заводе № 86 в Таганроге. Производство самолёта в период 1952—1957 год. Всего было построено 123 (по другим данным 129) самолёта Бе-6
Конструкция
Общая информация Гидросамолёт Бе-6 был предназначен для морской дальней разведки, патрульной службы по охране побережья и коммуникаций, бомбардировочных операций, постановки минных заграждений, десантных и транспортных операций. Экипаж самолёта — восемь человек.
Самолёт может перевозить до 4 тонн груза, либо 40 экипированных десантников. Сбрасываемое вооружение: свободнопадающие бомбы различных калибров (до 16 шт. ФАБ-100, или 8 ФАБ-500, или две ФАБ-1500), или морские мины (до 4400 кг), или две торпеды. Оборонительное вооружение: 5 автоматических скорострельных пушек НР-23.
По конструкции гидросамолёт Бе-6 — двухмоторная цельнометаллическая летающая лодка с высокорасположенным крылом типа «чайка», двухкилевым разнесенным вертикальным оперением и подкрыльными неубирающимися в полете поплавками поддерживающего типа. Винтомоторная группа — два поршневых мотора воздушного охлаждения АШ-73 без турбокомпрессоров смонтированы на центроплане крыла. На моторах установлены четырехлопастные автоматические флюгерные винты типа В-3БА-5 с электрическим дистанционным управлением.
Взлёт и посадка самолёта Бе-6 возможны только с воды. Для хранения гидросамолёта на берегу и его перекатке в пределах сухопутного аэродрома используется съёмное перекатное колёсное шасси, включающее две неподвижные подкрыльевые стойки и хвостовое управляемое колесо с водилом.
С целью повышения живучести и плавучести лодка разделена водонепроницаемыми перегородками на восемь отсеков. При затоплении двух смежных отсеков лодка остаётся на плавуШавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 г.г.
Для автономного энергообеспечения основных систем самолёта и радиосвязи на плаву в фюзеляже установлен автономный бензиновый электроагрегат М10-В1.
Впервые в СССР на гидросамолёте с поршневыми моторами кабина получила отопление, что значительно улучшало бытовые условия и как следствие — работоспособность экипажа.
Отличительной особенностью конструкции планера самолёта Бе-6 было использование специальных, т. н. «фирменных» шарикоподшипников закрытого типа, всего 180 разных типов, в том числе изготовленных из нержавеющей стали«Единый регламент технического обслуживания самолёта Бе-6». Приложение 5. ВИ МО СССР, М-1959 г.
Партия гидросамолётов Бе-6 от № 6602203 по № 6602305 включительно была изготовлена по специальному заказу в варианте морского спасателя (см. ниже раздел «Модификации»). На этих самолётах было снято всё стрелково-пушечное вооружение и кислородная система, в фюзеляже установлено два дополнительных топливных бака, и выполнен ещё ряд конструктивных доработок.
Фюзеляж Представляет собой двухреданную лодку с палубой наверху. В силовой набор лодки входят шпангоуты, стингеры и киль-балка. Вся лодка разделена водонепроницаемыми переборками на 8 отсеков:
В первом отсеке (от носа до 7 шпангоута) располагались рабочие места штурмана и двух лётчиков, оборудование кабин, а также морское оборудование. Сверху рабочего места штурмана смонтирована подвижная пушечная установка Н-2 с одной пушкой. Управление установкой дистанционное. Во втором отсеке (шп. 7-11) — рабочее место борттехника, баллоны противопожарной системы, воздушный баллон установки Н-2 и управление водяным рулём; обогреватель БО-40, агрегат М10-В1, воздушный компрессор КПВ-1, водооткачивающий электронасос, контейнер с неприкосновенным запасом; сверху отсека расположен люк для выхода на верхнюю палубу. В третьем отсеке (шп. 11-15) — рабочие места оператора РЛС и радиста, а также агрегаты механического противообледенителя крыла и хвостового оперения, кран и топливопровод перекрёстного питания, тросы и ролики управления двигателями; по правому борту дверь входного люка. В четвертом отсеке (шп. 15-19) находится топливная аппаратура (насосы, отстойники, топливосборники), проводка управления; также в этом отсеке можно размещать полезный груз. Пятый отсек (шп. 19-23) — здесь размещаются сектора, тяги и тросы управления элеронами, рулями и триммерами; механизм и тяги управления закрылками; дверь входного люка и палубный люк; места для отдыха экипажа (две съёмные койки) или перевозки крупногабаритных грузов. Шестой отсек (шп. 23-28) — рабочее место палубного стрелка и устройство для выпуска антенны РЛС. Седьмой отсек (шп. 28-33) — палубная пушечная установка, бортовые и донные люки, донное остекление под аэрофотоаппарат АФА-33. Восьмой отсек (шп. 33-46) — хвостовая часть и отъёмная корма лодки. Здесь находятся тяги и качалки руля высоты и рулей направления, механизм управления водорулём, переносной откачивающий насос, а также рабочее место кормового стрелка и кормовая пушечная установка
Маневрирование самолёта на воде при рулении и буксировке осуществляется с помощью судового руля, установленного на заднем редане. Судовой руль управляется пневматически, синхронно с рулем направления самолёта.
Крыло Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Профиль крыла NACA-230. Размах крыла 33 метра. Закрылки состоят из шести секций — четыре на центроплане и два на консолях. Размах закрылков — 16,768 м. Площадь закрылков — 18,1 м². Максимальный угол отклонения — 45°.
Элероны щелевой конструкции типа ЦАГИ имеют осевую компенсацию и весовую балансировку. Площадь элеронов — 8,846 м². Предельные углы отклонения: вверх — 30°, вниз — 20°. На каждом крыле установлены противофлаттерные весовые компенсаторы.
Поплавки подкрыльные двухреданные, опорного типа. Поплавки закреплены на консолях крыла помощью стоек в обтекателях. Каждый поплавок разделён на четыре водонепроницаемых отсека для повышения живучести при повреждениях, так как при такой конструкции самолёта потеря поплавка означает потерю самолёта из-за невозможности преодоления крена после ухода крыла под воду и его последующего разрушения.
Винтомоторная группа В техническом описании на самолёт под термином «винтомоторная установка» понимается мотор с моторамой, капот, воздушный винт, а также все навесные агрегаты мотора, обслуживающие мотор и самолётные системы.
Винтомоторную группу самолёта Бе-6 составляют две винтомоторные установки, включающие два поршневых мотора воздушного охлаждения АШ-73. Эти моторы также устанавливались на тяжелом бомбардировщике Ту-4 — нелицензионной копии американского бомбардировщика В-29, но в отличие от Ту-4, на моторах Бе-6 не устанавливались турбонагнетатели.
Мотор АШ-73 был создан в Молотовском (ныне г. Пермь) ОКБ-19 на базе американского мотора «Райт Циклон 18» и советских моторов АШ-71 и АШ-72. Полностью были скопированы с американского мотора приводной центробежный нагнетатель, турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники.
АШ-73 — это четырёхтактный бензиновый двигатель воздушного охлаждения с звездообразным расположением 18 цилиндров на среднем картере. Цилиндры установлены в два ряда в шахматном порядке. В носке картера размещается планетарный редуктор и вал воздушного винта. Агрегаты на моторе: карбюратор ВК-4 впрыскивающего типа, бензонасос «агрегат 304», два маслонасоса, регулятор оборотов Р-18А, сдвоенное магнето МД-18, электроинерционный самопуск «агрегат 263», генератор ГС-9000 и другие агрегаты.
Основные ТТХ мотора: диаметр цилиндра — 155,5 мм ход поршня — 170,0 мм рабочий объём всех цилиндров — 58,1 литр степень сжатия — 6,9±0,1 нумерация цилиндров при виде сзади — по часовой стрелке, верхний цилиндр № 1 направление вращения коленвала — правое степень редукции — 0,375 топливо — этилированный бензин 100/130 или американский бензин Б-100 по спецификации AN-F-28 моторное масло — минеральное МК, МС или МЗС тип и количество свечей зажигания — СД-37/1, по две на цилиндр размеры мотора: длина без генератора — 2145 мм диаметр — 1375 мм вес сухого мотора без агрегатов — 1340 кг ±2 % Воздушные винты В-3БА-5 — тянущие, четырёхлопастные, автоматические, флюгерные, гидромеханические; диаметр — 5,056 м. Система флюгирования винтов гидравлическая, то есть лопасти винта ставятся во флюгерное положение при нагнетании масла во втулку винта отдельно установленным электрическим флюгерным насосом.
Дополнительно в фюзеляже самолёта смонтирован автономный энергоузел М10-В1 в виде поршневого мотора с электрогенератором. Этот агрегат также взят от самолёта Ту-4. Основные параметры агрегата: мощность бензинового мотора — 10 л. с. рабочие обороты мотора — 3200 об/мин генератор — постоянного тока, воздушного охлаждения (самовентиляция), тип ГС-5000 мощность генератора эксплуатационная — 5000 вт мощность генератора максимальная (не более 1 мин) — 7500 вт номинальное напряжение — 28,5 вольт номинальный ток — 175 А номинальное число оборотов генератора — 6600 об/мин вес агрегата в сборе (с генератором и распределительной коробкой) — 67 кг
Топливная система Топливные баки 22 шт., мягкие, установлены в крыле, общей емкостью 10670-2 % л. Нумерация баков производится от фюзеляжа к законцовкам крыла, через один. На правой плоскости баки чётные, на левой — нечётные.