Бе-12 «Чайка» (изделие «Е», по кодификации НАТО: Mail) — советский многоцелевой самолёт-амфибия разработки Государственного союзного опытного завода морского самолётостроения № 49 (ОКБ Бериева), главный конструктор / ответственный руководитель предприятия — инженер-полковник ВМФ Бериев Георгий Михайлович.
Самолёт выпускался серийно с 1959 по 1973 годы в городе Таганроге на Государственном серийном заводе № 86 (Таганрогский механический завод имени Г. Димитрова) в вариантах противолодочного и поисково-спасательного. Впоследствии силами ОКБ и завода несколько самолетов были переделаны в противопожарные и транспортные варианты.
На момент своего создания являлся самым большим серийным самолётом-амфибией в мире.
История создания Самолёт Бе-12 создавался в период 1956 — 1965 гг. в опытном конструкторском бюро под руководством Г. М. Бериева, официальное название предприятия: ГС ОЗ № 49, открытое наименование – «п/я 31»В соответствии с ПСМ № 1289-527с от 21.06.1946 г. по пр. НКАП № 52с от 9.02.1946 г. и МАП № 404с от 26.06.1946 г..
Кратко про создание ПЛО в СССР До 1955 года авиация ВМФ СССР не имела в своём составе узкоспециализированного противолодочного самолёта.
Несмотря на опыт ВМВ, где ПЛ активно и успешно применялись всеми противоборствующими сторонами, в СССР поиском ПЛ занимались патрульные самолёты МА типа МБР-2, «Каталина», а после войны эту функцию возложили на летающие лодки Бе-6 и на зарождающуюся вертолётную авиацию. При этом практически никакого специального оборудования для поиска ПЛ создано не было, а в качестве вооружения использовались глубинные бомбы ПЛАБ-100, принятые на вооружение ещё в 1940 году (Постановление Комитета обороны при СНК СССР «О принятии на вооружение ВВС Военно-Морского Флота противолодочных авиационных бомб „ПЛАБ-100“» от 18 июля 1940 годаГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 28. Д. 119. Л. 209).
Интенсивное развитие подводных сил в США и начало серийного строительства ПЛ с атомными энергетическими установками, создание новых самонаводящихся торпед и ракетно-ядерного оружия значительно повысило боевые возможности подводных сил вероятного противника СССР. Возникла серьёзнейшая проблема, требовавшая скорейшего государственного решения.
Самым сложным при создании противолодочных сил оказалась разработка средств обнаружения ПЛ.
Лодку предполагалась обнаруживать по следующим демаскирующим признакам: по магнитному полю, по тепловому следу и по шумам, издаваемыми механизмами лодки.
Так началась разработка тепловизоров, магнитометров и гидроакустической аппаратуры.
Первый в СССР специальный магнитометр начал разрабатываться в 1949 в году в ОКБ-857 Минавиапрома и получил индекс МОП-51 «Чита». Его развитием стал магнитометр АПМ-56.
Первой принятой на вооружение гидроакустической системой с радиоканалом стала радиогидросистема РГС «Баку» (1952 год). Система состояла из самолетного приёмного автоматического радиоустройства СПАРУ-55 «Памир» и возимого на борту самолёта комплекта из 18 сбрасываемых радиогидробуев одноразового применения РГБ-Н «Ива». СПАРУ-55 – это радиоприемник УКВ диапазона частот 49,2 – 53,4 МГц с шаговой автоматической перестройкой на 18 фиксированных частот (каналов), снабженный автоматическим радиокомпасом для вывода самолетов на привод по месту работающего передатчика буя. Классификация принятой на борту самолета информации от буев производилась оператором при их прослушивании. РГБ «Ива» состояли из корпуса с парашютной системой, в котором помещались передатчик информации с усилителем, источники питания и механизм затопления буя после отработки. В качестве акустического приемника шумов моря применялся отделяемый от корпуса буя гидрофон, который после приводнения буя отделялся и повисал на кабеле на глубине 18 метров.
В качестве носителей оборудования ПЛО рассматривались стоявшие тогда на вооружении самолеты Ту-4, Ту-2 и Бе-6. Результатом конкурсных работ стал выбор летающей лодки Бе-6, которая имела достаточную грузоподъёмность и внутренние объёмы для размещения оборудования, в то же время Бе-6 не имела внутреннего отсека для оружия и её эксплуатация имела выраженную сезонную зависимость — в зимний период эти лодки не летали и ставились на хранение. Тем не менее в 1953 году один самолёт Бе-6 был переоборудован в самолёт ПЛО и проходил испытания на Черноморском флоте. Испытания аппаратуры «Баку» показали её пригодность для поиска ПЛ и в начале 1954 года был подписан «Акт» об испытаниях, а в 1955 году РГС «Баку» была принята на вооружение авиации ВМФ (1959 году из имевшихся в боевом составе авиации ВМФ 95 самолетов Бе-6 40 были переоборудовали в противолодочный вариант).
Разработка Бе-12 В 1956 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 28 марта 1956 г. № 424-261 «О разработке противолодочного и поисково-спасательного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями НК-4Ф», со сроком предъявления на совместные испытания в третьем квартале 1958 г., которое предусматривало создание специального самолёта для борьбы с ПЛ, компоновка которого изначально предусматривала размещение на борту противолодочного оружия и поисковой аппаратуры. Проработками будущего самолёта занимался отдел предварительного проектирования под руководством А. К. Константинова.
В 1958-1960 гг. филиалом 30-го ЦНИИ МО была проведена комплексная НИР «Вяз», в результате которой подготовлены предложения по вооружению авиации ВМФ системами поражения ПЛ.
По результатам первого этапа на рассмотрение ВМФ и ВВС были представлены четыре самолетных и две вертолетные системы поражения подводных лодок: ближний противолодочный самолет на базе создаваемого самолета-амфибии в КБ Бериева; дальний противолодочный самолет с амфибийным носителем многоцелевого назначения; дальний противолодочный самолет с носителем на базе пассажирского самолёта Ил-18; система дальнего радиолокационного обнаружения запуска и полета баллистических ракет для уничтожения ПЛАРБ в момент старта; базовая вертолетная система с амфибийным носителем; корабельная вертолетная система поражения подводных лодок. По итогам работы выдано задание на изменение характеристик самолета-амфибии Бе-12, который к 1960 году уже находился в стадии постройки опытного образца, и ТТТ на базовый противолодочный самолет Ил-38.
За основу при проектировании нового самолёта были взяты наработки по серийной летающей лодке Бе-6 этого же ОКБ.
При проектировании самолёта было выполнено большое количество многочисленных расчетов и проработок, учитывавших результаты продувок моделей в аэродинамических трубах и буксировочных испытаний в гидроканале ЦАГИ, а также испытаний динамически подобной радиоуправляемой модели.
При выборе силовой установки специалистами ОКБ Бериева были выбраны два варианта турбовинтовых двигателей — это НК-4 конструкции Н. Д. Кузнецова и АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко. После сравнительных испытаний был выбран АИ-20 как более надёжный. Также одним из решающих факторов выбора АИ-20 стало то, что руководство Запорожского ОКБ-478 (разработчик АИ-20) пошло навстречу Бериевскому ОКБ и обязалось в сжатые сроки разработать для нового самолёта турбогенераторную установку для запуска маршевых двигателей — АИ-8.
Полноразмерный макет самолёта был построен в ноябре 1957 года, ведущий инженер по макету — Красильников А. П. Макетная комиссия работала до марта 1958 года, после чего был подписан Акт и был дан старт к постройке первого лётного опытного образца.
В 1959 году были готовы чертежи для первого экземпляра самолёта «1Е». Все элементы планера, кроме лодки, изготавливались на опытном производстве ОКБ. Изготовление лодки и окончательная сборка самолёта велась на серийном заводе № 86.
30 июля 1960 года самолёт «1Е» был построен и передан для заводских наземных испытаний. 18 октября 1960 года начались заводские лётные испытания — в этот день был выполнен первый полёт нового самолёта. Первый экипаж: командир корабля, лётчик-испытатель П. П. Бобро, второй лётчик-испытатель В. Г. Панькин, штурман В. П. Антонов, радист В. П. Перебайлов. Первый техник самолёта — С. И. Кондратенко.
По результатам испытаний в конструкцию крыла ввели противофлаттерные грузы, изменили конструкцию первого редана лодки.
Испытания прототипа были приостановлены для демонстрации. 9 июля 1961 года самолёт представлен советской общественности и иностранным военным обозревателям на авиационном параде в Тушино (вместе с прототипом противолодочного вертолёта Ка-25).
После парада и перелёта назад в Таганрог с 19 июля 1961 года начались совместные с заказчиком испытания, по результатам которых было установлено, что самолёт в целом удовлетворяет требованиям заказчика, но требуются дополнительные изменения в конструкции, в частности, необходима перестановка двигателей выше на крыло для исключения повреждений законцовок лопастей винтов о воду. Также на первом опытном самолёте была установлена палубная (то есть верхняя) стрелковая установка, от которой впоследствии отказались, и выпускаемая в днище лодки антенна обзорной РЛС (как на Бе-6), которую на втором экземпляре перенесли в нос самолёта перед кабиной штурмана.
24 октября 1964 года опытный самолёт «1Е» потерпел катастрофу и затонул в акватории Азовского моря, экипаж частью погиб. Трагедия произошла в испытательном полёте на проверку устойчивости и управляемости при полёте с одним работающим двигателем. Самолёт упал в воду из-за ошибки командира, который непреднамеренно зафлюгировал винт работающего двигателя. Погибли: командир корабля заводской лётчик испытатель Бобро П. П., штурман Антонов В. П. и ведущий инженер Петроченков В. И.
Второй опытный самолёт «2Е» был готов только в сентябре 1962 года. Он получил более жёсткое крыло без противофлаттерных грузов и высоко поднятые двигатели. Изменился состав и размещение оборудования, отказались от палубной пушечной установки, были изменены брызгоотражатели. В состав экипажа самолёта «2Е» были включены: командир — ведущий лётчик-испытатель Бурьянов Г. И., лётчик-испытатель Сапачев И. И., штурман Богач В. М., радист Перебайлов В. П. Ведущий конструктор по испытаниям самолёта — Козельский И. Г.
Государственные испытания второго самолёта были закончены 20 апреля 1965 года.
Приказом Министра обороны СССР от 29 ноября 1968 года самолёт под индексом «Бе-12» был принят на вооружение авиации ВМФ. За создание Бе-12 Бериеву и группе работников ОКБ, опытного и серийного производства, заказчиков и смежников была присуждена Государственная премия СССР.
Рекорды На специально подготовленном «рекордном» самолёте Бе-12 установлено 42 официально зарегистрированных мировых рекордаА. Заболоцкий, А. Сальников. Самолёт-амфибия Бе-12. Издательский центр «Экспринт», 2001 год. ISBN 5-94038-016-6. В документах FAI машина была заявлена как М-12.
Производство Всего за годы производства с 1960 по 1973 год было построено 143 Бе-12, из них один стенд для статических испытаний (№ 0Е) и два опытных самолёта для лётных испытаний (№№ 1Е б/н 12 красный и 2Е б/н 14 красный).
Первый самолёт 1Е бортовой № 12 потерян в катастрофе.
Самолёт 2Е № 14 использовался с начала и до завершения Государственных совместных испытаний 20 апреля 1965 года, после чего был переделан в опытный поисково-спасательный Бе-14. В дальнейшем передан для эксплуатации в 49-ю ОПЛАЭ ДД аэр. Коса.
Серийное производство самолётов было организовано на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Г. М. Дмитрова, с 1963 по 1973 год. Первый серийный самолёт № 4600201 изготовлен 12 декабря 1963 года. Последний серийный самолёт № 3602802 изготовлен в июне 1973 года.
Первые два самолёта с бортовыми номерами № 20 и № 21 были переданы на аэродром Очаков в мае 1965 года и предназначались для обучения лётного состава, а уже 15 июля 1965 г. к изучению нового самолёта приступил 318-й ОПЛАП ДД авиации ЧФ, аэр. Донузлав (п. Мирный, 25 км к западу от г. Евпатория). Этот полк стал лидерным по эксплуатации Бе-12 не из-за большой необходимости поиска подлодок в Чёрном море, а из-за сложности применения самолёта и близости к разработчику и изготовителю.