— тип лёгких крейсеров японского императорского флота. Официально во флоте классифицированы как . Всего построено 4 единицы — «Агано» (), «Носиро» (), «Яхаги» (), «Сакава» (). Рассматривались как лидеры минных дивизий. Последняя серия японских флагманских минных дивизий крейсеров («Оцу-джун» ― «Крейсера B»; ).
История создания Японский Императорский флот принял за стандарт использование лёгких крейсеров водоизмещением 5500 тонн в качестве флагманов соединений эскадренных миноносцев и подводных лодок, и многочисленные корабли этого класса, построенные сразу после Первой мировой войны использовались именно в этой роли. Тип Агано создавался в 1930-е годы в качестве замены стареющим кораблям типов Тэнрю, Кума и Нагара. Более крупные, чем предыдущие типы лёгких крейсеров, Агано были быстрее, но имели более слабую защиту и имели большую площадь поражения артиллерийским огнём из-за своих размеров.
Конструкция
Корпус и компоновка Распределение веса элементов выглядело следующим образомДанные испытаний крейсера «Сакава» 16 декабря 1944 года. В скобках цифры развесовки базового проекта C-39 1938 года.: Масса, т В процентах Корпус 2569,72 (2600,0) 32,55 % Броневая защита 656,73 (640,0) 8,32 % Корабельное снаряжение 332,76 (328,0) 4,21 % Комплектное оборудование (фиксированное) 153,13 (310 всего) 1,94 % Комплектное оборудование (нефиксированное) 279,95 3,55 % Вооружение 1125,19 (843,0) 14,25 % Энергетическая установка 1829,53 (1835,0) 23,17 % Топливо (тяжёлое+лёгкое) 981,0 (1090,0) 12,43 % Резервные запасы пресной воды 75,25 (154,0) 0,95 % Прочее 18,83 (93,0) 0,24 % Водоизмещение на испытаниях 7894,71 (7800,0) 100 %
Строительная перегрузка кораблей была минимальной, включая и вторую пару, несмотря на значительное усиление МЗА и установку радиолокационного оборудования изначально. Она варьировалось от 146 тонн на «Агано» до 185 тонн на «Сакава» (1,9 %—2,4 % от проектного водоизмещения на испытаниях в 7710 тонн), осадка при этом возросла на 2 и 8 см соответственно. В связи с этим представители типа имели неплохие показатели остойчивости. На испытаниях крейсера «Сакава» метацентрическая высота при нормальном водоизмещении в 7895 тонн составила 1,12 м, диапазон положительной остойчивости — 98,5°, возвышение центра тяжести над ватерлинией — 0,22 м. При полном водоизмещении в 8534 тонны эти показатели составляли 1,24 м, 104,8°, — 0,25 м соответственно. В состоянии порожнем (6288 тонн) они ухудшались до 0,52 м, 76,1°, 1,9 м; приём 311 тонн водяного балласта (6614 тонн) улучшал ситуацию — 0,71 м, 83,1°, 1,42 м. Период качки на испытаниях крейсера «Агано» составлял 12,1 сек при водоизмещении 7831 тонн и метацентрической высоте 1,01 м.
Броневая защита Броневая защита крейсеров рассчитывалась, исходя из необходимости прикрывать погреба и отсеки энергетической установки от прямых попаданий снарядов калибра 127 и 152 мм американских крейсеров и эсминцев.
Главный броневой пояс из плит CNCХромоникелевомедная броневая сталь, содержащая 0,08-0,46 % углерода, 2,5-3,0 % никеля, 0,9-1,3 % меди и 0,8-1,3 % хрома. Аналог хромоникелевой броневой стали NVNC с заменой части дефицитного никеля медью, производилась с 1931 года для плит толщиной до 75 мм. См. книгу Лакруа и Уэллса, pp. 742—743. толщиной 60 мм прикрывал расположенные между 87 и 143 шпангоутами отсеки энергетической установки и генераторов, погреба авиабомб и глубинных бомб. Он имел длину 65,8 м, ширину 3,64 м, над ватерлинией при проектной осадке 5,63 м должен был возвышаться на 2,36 м. К его верхнему краю стыковалась броневая средняя палуба из плит CNC толщиной 20 мм. Спереди и сзади цитадель замыкалась 20-мм поперечными переборками, проходившими вниз вплоть до двойного дна.
Передняя и задняя группы погребов ГК были заключены в броневые коробки. Передняя (с 59 по 87 шпангоуты) включала в себя внутренний броневой пояс длиной 26,95 м и шириной 2,5 м, собиравшийся из плит CNC толщиной 55 мм под наклоном 15°, стыковавшийся сверху с 20-мм броневой нижней палубой из того же материала. Сзади она упиралась в поперечную переборку ЭУ, спереди замыкалась поперечной переборкой, собиравшейся из 25-мм плит CNC между нижней и трюмной палубами и 20-мм — от трюмной палубы и до двойного дна. Задняя (с 143 по 150 шпангоуты) также включала в себя внутренний броневой пояс длиной 6,2 м и шириной 2,5 м, собиравшийся из плит CNC толщиной 55 мм (но вертикальных, а не под наклоном), стыковавшийся сверху с 20-мм броневой нижней палубой. Спереди она упиралась в поперечную переборку отсеков ЭУ, сзади замыкалась поперечной переборкой из 20-мм плит CNC, проходившей вниз до двойного дна.
Опорные кольца 155-мм установок изготавливались из стали типа DКонструкционная сталь повышенной прочности, содержащая 0,25-0,30 % углерода и 1,2-1,6 % марганца. Разработана британской компанией «Дэвид Колвилл энд Сонс» (отсюда обозначение Dücol или просто D) в 1925 году, была несколько прочнее HT. См. книгу Лакруа и Уэллса, с. 742—743. и имели толщину 25 мм. Элеваторы орудий ГК, зенитных орудий и автоматов на высоту 1 м над уровнем нижней палубы защищались плитами CNC толщиной 50 мм по бортам и 25 мм спереди и сзади, выше — 10-мм листами стали D. Бомбовый элеватор на всём протяжении выше уровня средней палубы прикрывался 10-мм стали D.
Защита рулевой рубки включала 40-мм плиты из стали CNC в передней части, 20-мм плиты снизу и по бокам, 30-мм плиты сверху и 16-мм лист стали D сзади. Сходные шахты между мостиком и постами управления под броневой палубой прикрывались 8 мм стали D. Рулевое отделение защищалось по бортам 20-мм и 30-мм плитами CNC, спереди и сзади — 16-мм листами стали D, сверху — 20-мм плитами на средней палубе. Идущие к нему из машинных отделений кабели системы телеуправления были прикрыты 10-мм и 16-мм листами стали D. Дымоходы защищались листами стали D толщиной 16 мм на 0,75 м выше уровня средней палубы.
Конструктивная подводная защита крейсера в силу его ограниченной ширины исключала возможность установки броневых противоторпедных переборок и булей. Поэтому конструкторы полагались на развитое деление корпуса на водонепроницаемые отсеки. Двойное дно включало в себя 76 отсеков, пространство между ним и трюмной палубой — 152, между трюмной и нижней палубами — 64. 33 водонепроницаемых отсека могли заполняться искусственно и использоваться для контрзатопления, вмещая суммарно до 492,5 тонн воды. Также затапливаться могли цистерны авиабензина — 176,78 тонн и три цистерны мазута на 118,99 тонн.
Энергетическая установка
На крейсерах была установлена четырёхвальная паротурбинная установка мощностью 100 000 л. с. (73,55 МВт), разработанная пятой секцией Морского технического департамента (Кансэй Хомбу, сокращённо—Кампон) специально для них. По проекту она должна была обеспечивать максимальную скорость хода 35 узлов при 360 об/мин. Общая масса энергетической установки (вместе с топливом и водой при нормальном водоизмещении) — 1829 тонн, удельная мощность — 54,7 л. с. /тонна.
Крейсера имел четыре турбозубчатых агрегата мощностью по 25 000 л. с. (18,387 МВт) при 360 об/мин, размещавшихся в трёх машинных отделениях (передняя пара в одном, задняя в двух), разделённых продольной и поперечной переборками, общей длиной 30,8 м. Каждый из агрегатов включал в себя турбины высокого (8400 л. с. при 3644 об/мин), среднего (8350 л. с. при 3395 об/мин) и низкого давления (8250 л. с. при 2334 об/мин). Все входившие в состав агрегата турбины были однопоточнымиНа аналогичных агрегатах крейсера «Оёдо» с увеличенной до 27 500 л. с. мощностью перешли на двухпоточные ТНД. См. книгу Лакруа и Уэллса, p.636.. Через редуктор с геликоидной передачей (одна центральная шестерня и три ведущие шестерни от турбин, передаточные числа 10,12, 9,43, 6,48) они вращали вал гребного винта. Передняя пара ТЗА работала на внешние валы, задняя пара — на внутренние. Общий вес ТЗА — 162 тонны, редукторов — 112 тонн, всего 274 тонны (удельная мощность 365 л. с. /тонна).
В корпусах турбин низкого давления (ТНД) находились турбины заднего хода общей мощностью 25 000 л. с. (по 6250 л. с. при 1498 об/мин каждая), вращающие винты в направлении, обратном к вращению винтов при переднем ходе. Для экономичного хода имелись две крейсерские турбины (6320 об/мин) — по одной в составе передних ТЗА. Через свою ведущую шестерню (передаточное число 4,03) каждая из них соединялась с редуктором агрегата, вращая вал. Отработанный пар с турбины крейсерского хода (ТКХ) поступал на ТВД и далее на ТСД и ТНД, вместе они выдавали на валу 4250 л. с. (8500 суммарно) при 150 об/мин, что было эквивалентно скорости в 18 узлов. На полном ходу ТКХ отсоединялись от редукторов, и пар поступал прямо на первую ступень ТВД.
Отработанный пар собирался в четырёх однопоточных конденсаторах типа «Унифлюкс» (по одному рядом с каждой ТНД), с общей охлаждаемой площадью в 3451,8 м². Каждый из конденсаторов оснащался двумя пароструйными насосами, двумя пароэжекторными охладителями, одним подогревателем питательной воды и одной главной циркуляционной помпой с приводом от турбины. Также устанавливались два охладителя дренажных конденсатов с помпами и две опреснительные установки (на 96 тонн воды в день каждая) — в передних машинных отделениях, по одному устройству на каждое. Каждое из машинных отделений имело также шесть нагнетательных и шесть вытяжных вентилятора (по два диаметром 745 и 795 мм, производительность 9 и 11 м³ в секунду соответственно, и по одному диаметром 945 и 995 мм на 16 и 19 м³ в секунду соответственно), два топливоперекачивающих насоса (по 30 м³ в час), две пожарные и трюмные помпы (по 30 и 60 м³ в час в разных режимах), четыре маслоохладителя и восемь масляных насосов системы принудительной смазки.
Па́ром турбозубчатые агрегаты питали шесть трёхбарабанных водотрубных котлов типа «Кампон Ро Го» с нефтяным отоплением, с пароперегревателями и предварительным подогревом воздуха. Рабочее давление перегретого пара — при температуре . Общая площадь нагревательной поверхности каждого котла составляла 889 м² (в том числе парогенерирующих трубок — 737 м² и пароперегревателя — 152 м²), объём топки — 36,2 м³. Шесть котлов размещались в пяти котельных отделениях (длина 9,8 м), в свою очередь располагавшихся линейно попарно (общая длина КО 29,4 м). Котлы № 1 и 2 находились вместе в отделении № 1, остальные — по одному на отделение. Пар с котлов мог подаваться только на определённые ТЗА, а не любые, из-за расположения паровых магистралей. Котлы правого борта питали переднюю пару ТЗА (котлы № 1 и 3 — передний правый ТЗА, котёл № 5 — передний левый ТЗА), а левого борта — заднюю пару (котлы № 4 и 6 — задний левый ТЗА, котёл № 2 — задний правый ТЗА). В каждом из котельных отделений были установлены два вертикальных вентилятора (диаметр 945 мм, производительность 19 м³ в секунду), главный и вспомогательный насосы питательной воды, водоподогреватель, топливный насос, топливоподогреватель, масляный насос, насос охлаждающей воды и маслоохладитель. В сдвоенном котельном отделении № 1 все перечисленные агрегаты были установлены в двойном количестве, кроме вспомогательного насоса питательной воды — одного на два котла. Также имелись две электрические пожарные и трюмные помпы (по 30 и 60 м³ в час в разных режимах), установленные в котельных отделениях № 1 и 5. Продукты сгорания выводились через дымоходы в общую для всех котлов дымовую трубу.