Як-23 (по классификации НАТО: Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева. Совершил первый полёт в июле 1947 года.
С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы.
История создания
Разработка Новый этап в развитии советского авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Derwent V и Nene.
11 марта 1947 года Совет Министров СССР выпустил Постановление, согласно которому нескольким авиационным ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы».
В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкции которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново с учётом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа под двигателем.
В июне 1947 года была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.
Испытания 11 ноября 1947 года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9 — 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м — но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей по сравнению с формуляром тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина — негерметичной.
В ходе госиспытаний на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современными ударными самолётами.
Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту, и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение.
Катастрофа 14 июля 1948 года Второй прототип был потерян во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В ходе репетиции истребители на небольшой высоте один за другим проходили мимо главной трибуны, в то время как значительно выше них летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Внезапно у Як-23 разрушилось крыло, и самолёт начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Фонарь кабины сорвался, и выброшенный из кабины лётчик-испытатель М. И. Иванов погиб при ударе о землю.
Расследование катастрофы показало, что она произошла вследствие невероятного стечения обстоятельств. У летевшего среди других бомбардировщиков Ту-14, который следовал выше, впереди и в стороне от Як-23, оторвался весовой балансир руля и, пролетев по весьма запутанной траектории значительное расстояние, врезался точно в крыло истребителя.
Серийное производство МАП затянул почти на год с решением о запуске Як-23 в серию. Причин этому было несколько: на истребителе отсутствовали аэродинамические тормоза, гермокабина, к тому же он уступал по основным лётным данным не только самолётам И-310 и «174» (будущим МиГ-15 и Ла-15), но и Як-25, который разрабатывался параллельно с ним.
Первоначально Як-23 пытались внедрить в производство на Новосибирском заводе № 153, однако безуспешно. В феврале 1949 года осваивать Як-23 начали на выпускавшем ранее Як-17 заводе № 31 в Тбилиси. Но к середине года в связи с попыткой запуска в серию МиГ-15 на этом заводе темпы освоения Як-23 замедлились, и первые машины появились только в октябре. Всего до окончания производства в марте 1951 года было выпущено 313 серийных Як-23.
Конструкция Самолёт Як-23 представлял собой одноместный цельнометаллический среднеплан. В конструкции самолёта использованы, в основном, алюминиевые сплавы типа Д-16Т. За основу конструкции была взята реданная схема, когда сопло двигателя выходит под хвостовой частью фюзеляжа.Шавров В.Б История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг.
Фюзеляж — полумонокок овального сечения. Силовой каркас фюзеляжа состоит из четырёх лонжеронов, 27-ми шпангоутов и стрингеров. В каркас фюзеляжа входит силовая балка, которая служит для крепления передней опоры шасси, оружия и двигателя. Обшивка Д-16Т, работающая, толщиной от 0,8 до 1,8 мм. Для предохранения обшивки от струи горячих газов, выходящих из сопла двигателя, к нижней части фюзеляжа, в этом месте, установлена дополнительная обшивка из жаропрочной стали. Носовая часть фюзеляжа выполнена съёмной, для доступа к двигателю. В носовой части расположен канал для подвода воздуха к двигателю, здесь же находится ниша передней опоры шасси, фотокинопулемёт, посадочная фара, аккумулятор и генератор.
Стыковка носовой части с фюзеляжем осуществляется по силовому шпангоуту, который является основной опорой двигателя. В фюзеляже предусмотрены три ниши, которые образованы по шпангоутам, не имеющим замкнутого контура. В первой расположен центральный топливный бак, во второй кабина лётчика, а в третьей отсек оборудования и задний топливный бак. К последнему шпангоуту пристыкована съёмная законцовка хвостовой части фюзеляжа.
Кабина пилота негерметичная, вентилируемая атмосферным воздухом. Кабина оснащена кислородной системой и системой обогрева. Фонарь кабины состоит из козырька и сдвижной части, оборудованной системой аварийного сброса. Остекление лобовой части фонаря 57-мм бронестекло. Кресло пилота катапультируемое, защищённое бронеспинкой толщиной 8 мм.
Крыло — двухлонжеронное неразъёмное. Продольный силовой набор передний и задний лонжероны и стрингера. Поперечный силовой набор 17 нервюр в каждой консоли. Передний лонжерон — основной силовой элемент крыла. В подфюзеляжной части оба лонжерона имеют изгиб, в виде арки, огибающий выхлопную трубу двигателя. Обшивка крыла работающая, материал Д-16Т, толщиной от 1,2 до 1,8 мм. В законцовках консолей крыла установлен бортовой аэронавигационный огонь.
Механизация крыла — элероны и щелевые закрылки. Закрылки отклоняются при взлёте на 25 минут, при посадке на 60 градусов.
Хвостовое оперение — однокилевое свободнонесущее. Киль двухлонжеронный — верхние части шпангоутов № 20 и 22 являются лонжеронами киля и к этим же шпангоутам крепится стабилизатор. Стабилизатор двухлонжеронный. Руль высоты и руль направления имеют весовую и аэродинамическую балансировку. Руль высоты оснащён триммерами. В задней части руля направления установлена триммерная пластина.
Шасси — классическое трёхопорное, убираемое с носовым колесом. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла и убираются в капот двигателя и крыло. Носовая опора убирается в нишу передней части фюзеляжа, колесом вперёд. Амортизация основных стоек воздушно-масляная. Все опоры одноколёсные. На основных опорах тормозные колёса с пневматиками высокого давления. На носовой стойке колесо нетормозное. На передней стойке установлен гидравлический демпфер.
Силовая установка — одновальный турбореактивный двигатель с центробежным двухсторонним компрессором, одноступенчатой турбиной и девятью камерами сгорания РД-500, тягой 1590 кгс. РД-500 был копией английского двигателя Rolls Royce Derwent V. Топливо находилось в пяти основных фюзеляжных баках и двух подвесных, закреплённых на законцовках крыла. Общая ёмкость топливной системы 1300 литров, в том числе по 195 литров в каждом подвесном баке.
Система управления смешанная. Управление рулём высоты и элеронами жёсткое. Для разгрузки усилий в систему управления рулём высоты включена компенсационная пружина. Управление рулём направления тросовое. Управление триммерами осуществляется посредством штурвала.
Воздушная система самолёта состоит из основной и аварийной сетей и служит для уборки-выпуска шасси и закрылков, а также управления тормозами и перезарядки пушек. Питание воздухом при нормальной работе системы производится из рабочего баллона ёмкостью 21 л, в аварийном случае из баллона ёмкостью 4,5 л.
Источники электроэнергии на борту — аккумулятор и генератор постоянного тока.
Радиооборудование — передатчик, приёмник, радиополукомпас-отметчик и радиоопознавательное устройство.
Пилотажно-навигационное оборудование — вариометры, указатель скорости, указатель числа М, авиагоризонт, дистанционный компас, часы.
Вооружение — две пушки калибра 23 мм с общим боезапасом 180 снарядов.
Модификации
Название модели Краткие характеристики, отличия. Як-23 Серийный истребитель. Як-23УТИ Двухместный учебно-тренировочный вариант. Jak-23DC Двухместный учебно-тренировочный румынский вариант. Из истребителей Як-23 было переделано 4 экземпляра.
Эксплуатация
Войсковые испытания В марте лётчики 382-го истребительного авиаполка 42-й истребительной авиадивизии, дислоцировавшейся на аэродроме Ханкала неподалёку от Грозного, приступили к переучиванию на Як-23. К моменту начала войсковых испытаний 1 апреля 1950 года лётчики полка имели налёт на этом типа истребителя от получаса до полутора часов. Хуже ситуация обстояла с техническим персоналом, обучение техников завершилось только в августе к концу испытаний.
В испытаниях приняли участие 20 машин первой серии, на которых к 9 сентября было выполнено 2176 полётов общей продолжительностью 990 часов 39 минут. Из них ночью 34 полёта общей продолжительностью 22 часа 14 минут.
Лётный состав полка оценил истребители следующим образом: Самолёт оказался доступным в пилотировании для лётчиков средней квалификации. Для эксплуатации Як-23 не требовались крупные аэродромы, с длинной взлётно-посадочной полосой. Истребитель был в достаточной мере устойчив относительно всех трёх осей. При достижении скорости М=0,81 на высоте 10000 метров наблюдалось образование скачков уплотнения околозвукового воздушного потока на крыле и обшивке, из-за которых самолёт начинал дрожать и раскачиваться вокруг продольной оси. То же явление наблюдалось при выполнении фигур высшего пилотажа на меньших скоростях. Ведение воздушного боя предполагалось оптимальным на скорости до 0,85 от максимальной и высоте до 8000 метров. Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, по причине размывания сетки. Отсутствие герметичной кабины ограничивает использование Як-23 высотой в 12 километров. Более слабое пушечное вооружение по сравнению с МиГ-15 и Ла-15. Отсутствие протектированных топливных баков. Недостаточная бронезащита кабины. Радиостанция РСИ-6 не обеспечивала двухстороннюю связь на полный радиус действия самолёта. Отсутствие РЛС. Отсутствие системы слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары.
В целом отзывы лётчиков, несмотря на выявленные недостатки, были положительные. Самолёт рекомендовалось использовать как переходный тип в училищах, учебно-тренировочных центрах и строевых частях.
В строю