Packard — американская марка престижных легковых автомобилей, выпускавшихся Packard Motor Car Company (Детройт, штат Мичиган), впоследствии — Studebaker-Packard Corporation, Саут-Бенд, штат Индиана. Автомобили под маркой Packard выпускались с 1899 по 1958 год.
История
Истоки Первые автомобили под маркой Packard появились на рубеже XIX и XX веков. По легенде, однажды Джеймс Уорд Пэкард приобрёл автомобиль марки Winton. Удручённый обилием огрехов в его конструкции и отделке, он отправил заводчику Александру Уинтону письмо с подробным их описанием и рекомендациями по исправлению. Уинтон конструктивную критику, однако, проигнорировал, и в ответ предложил Пэкарду, если он того желает, построить машину лучше. В чём тот, будучи дипломированным инженером, преуспел настолько, что основанная им автомобилестроительная компания пережила уинтоновскую на добрые несколько десятилетий. Впрочем, по более прозаичному варианту легенды, Пэкард просто желал устроиться на работу в компанию Уинтона, неудачно попытавшись блеснуть перед её владельцем своей инженерной эрудицией.
Так или иначе, одноцилиндровое механическое «сердце» первого Packard забилось 6 ноября 1899 года, а уже осенью 1900 в городке Уоррен штата Огайо была официально зарегистрирована созданная для его тиражирования Ohio Automobile Company. Через два года, 13 октября 1902 года, однако, она была переименована в Packard Motor Car Company, — ввиду претензий, поступивших со стороны остальных автомобилестроителей штата, а также в связи со скорым переездом в столицу американского автомобилестроения — Детройт, предпринятым по предложению вступившего в число акционеров фирмы видного детройтского предпринимателя и общественного деятеля Генри Джоя (Henry Bourne Joy). Выпускавшиеся же ею автомобили с самого начала носили марку Packard.
Фирма Packard сразу сделала ставку на производство небольших количеств ультрадорогих автомобилей: в то время как обычный «безлошадный экипаж» среднего класса, вроде Oldsmobile или «Гейла-А», стоил в районе от 500 до 1000 долларов, цены на продукцию Packard начинались с 2600 долл. Однако непревзойдённый уровень качества и надёжности быстро сделал новую марку одним из лидеров в этом сегменте рынка.
В 1903 году на бульваре Ист-Гранд (East Grand Boulevard) в Детройте открылся оборудованный по последнему слову тогдашней техники завод Packard площадью 325 тысяч м², спроектированный архитектором Альбертом Каном. Его здание примечательно как первый в Детройте случай использования железобетона для зданий производственного назначения. Несмотря на значительные разрушения, причинённые за прошедшие годы несколькими пожарами, руины его корпусов почти полностью снесены в 2024 году
Первые успехи В 1904 году на смену Packard Model F — последней модели компании с двигателем под сиденьем водителя — пришла современная по тем временам Model L, имевшая классическую компоновку: двигатель спереди, ведущие колёса задние. На ней же впервые появляется характерный профиль капота, ставший характерной особенностью всех автомобилей Packard вплоть до 1948 года (попытки её возрождения не прекращались до самого конца существования марки).
В годы Первой мировой войны Packard выпускал шасси для бронеавтомобилей и авиамоторы. Настоящим шедевром оказался разработанный специалистами компании в сотрудничестве с калифорнийской Hall-Scott Motor Co. авиационный двигатель Liberty, который пошёл в серию с 1918 года. Двигатель имел модульную конструкцию, позволявшую варьировать число цилиндров — наибольшее распространение получила версия L-12 (рабочий объём 27 л.). Сам Packard выпускал его (под обозначением V-1650 и с некоторыми модификациями) до 1926 года. Кроме того, Liberty очень долго выпускался по лицензии за пределами США, в частности — в СССР под обозначением М-5. Появившийся вскоре 12-цилиндровый автомобильный двигатель Packard Twin-Six был во многом основан на технических решениях и опыте, полученных при разработке Liberty.
В 1916 году президентом компании становится Джеймс Алван Макаули (James Alvan Macauley, Sr.), с 1928 также избранный на пост председателя Американской ассоциации производителей автомобилей (AAMA) — головной организации, координировавшей деятельность всех американских производителей автотранспорта. Именно Макаули принадлежит знаменитый маркетинговый слоган Packard: Ask the man who owns one — «Спроси у владельца» (автомобиля Packard).
В 1910-х — начало 1920-х Packard пытался выпускать и грузовые автомобили, которые, однако, не имели большого успеха ввиду высокой цены, хотя и славились теми же надёжностью и долговечностью, что и легковые модели фирмы.
«Золотая эпоха»
На протяжении последующих тридцати лет Packard был одним из крупнейших игроков американского и мирового рынка роскошных автомобилей, наряду с такими фирмами, как Pierce-Arrow и Peerless составляя элиту американского автомобилестроения (так называемые «три П» — Packard, Pierce-Arrow и Peerless) и с 1924 по 1930 год неизменно занимая первое место в чартах продаж среди люксовых автомобильных брендов. Packard широко экспортировались за рубеж, пользуясь популярностью у политической и бизнес-элиты по всему миру. Автомобили этой марки были хорошо известны даже в Советском Союзе, где вплоть до второй половины тридцатых годов на них приходилась значительная часть автопарка различных государственных организаций — высокая цена Packard во многом компенсировалась их надёжностью и долговечностью.
По итогам 1928 года, компания принесла $21 889 000 прибыли.
В эпоху «Великой депрессии» Packard, как и другим производителям дорогих автомобилей, пришлось туго. В отличие от фордовского Lincoln Motor Company или принадлежавшего General Motors Cadillac, он не имел «за спиной» финансового «подкрепления» в лице более «народных» марок, за счёт прибыли которых можно было бы компенсировать потерянное на стремительно падающем рынке автомобилей премиум-класса.
Тем не менее, финансовое положение компании всё же оставалось намного лучше, чем у других «независимых» производителей, многие из которых — Peerless, Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight, Stutz, Duesenberg, Auburn и Pierce-Arrow — на протяжении 30-х годов были вынуждены вообще свернуть производство легковых автомобилей. Уход с рынка таких сильных конкурентов, как Pierce-Arrow, в свою очередь, позволил Packard окончательно выйти на первое место среди американских люксовых автомобильных брендов. Дополнительным фактором успеха стало передовое отношение к внешнему виду своих машин, многие из которых были разработаны известным автомобильным дизайнером Алексеем Сахновским (создал форму корпуса для моделей Packard Eight, Packard Phantom, Packard Twelwe).
Поначалу компания и в этих условиях пыталась продолжить свою прежнюю линию — выпускать небольшое количество сверхдорогих, ультрароскошных автомобилей, и тогда, и впоследствии показывая удивительную способность извлекать неплохие прибыли даже при весьма скромном, по меркам Америки, объёме выпуска. Именно в эпоху Депрессии появился знаменитый 12-цилиндровый Packard Twin Six / Twelve, бывший настоящим суперкаром своего времени. Едва ли не единственный из всех североамериканских автостроителей, Packard мог позволить себе игнорировать ставшее к тому времени традиционным ежегодное обновление модельного ряда: вместо представляемых каждый год новых моделей, с 1923 года Packard стали выпускаться так называемыми «сериями» (Series), которые могли сходить с конвейера как, скажем, полтора-два года подряд, так и, например, всего несколько месяцев, — в зависимости от спроса. До войны компания выпустила 20 «серий» своих автомобилей, причём серия с номером 13 была опущена.
Судьбоносное решение
Между тем, Packard всё же пострадал от национального экономического кризиса, и пострадал достаточно серьёзно: взять хотя бы тот факт, что производство упало с 50 тыс. в 1928 году до 7 тыс. в 1934. Поэтому со временем руководству компании пришлось принять судьбоносное решение: наряду с продолжением малотиражной сборки ультрадорогих автомобилей, в 1935 году в массовую серию была пущена сравнительно доступная восьмицилиндровая модель Packard 120, впервые в истории марки стоившая менее 1000 долл. Общий объём продаж в 1935 году вырос практически втрое, а в следующем — удвоился уже относительно уровня 1935, однако достигнуты эти успехи были именно за счёт более дешёвых массовых моделей.
К этому времени компания по сути была разделена на два независимых подразделения с примерно равным по численности штатом, производственные корпуса которых располагались по разные стороны бульвара Ист-Гранд: первое занималось эпизодическими продажами мелкосерийных «люксов» («старшие» модели), второе же — массовым выпуском автомобилей средней ценовой категории («младшие» модели). Последних, несмотря на примерно равную численность персонала в обеих частях компании, выпускалось раз в 10 больше за счёт использования наиболее современных на тот момент технологий массового производства. С технической точки зрения «младшие» модели были намного прогрессивнее консервативных «старших» — в частности, уже в 1935 году имели независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза, появившиеся на «старших» Packard лишь в 1937.
Более того, в 1936 году был принят так называемый «Четырёхлетний план» дальнейшего развития компании, согласно которому с 1937 года под брендом Packard, способствуя его всё большей девальвации, стали выпускаться ещё более доступные, шестицилиндровые автомобили — серия Packard 115, по стоимости сравнимая с марками средней ценовой категории, такими, как Mercury и Pontiac. Высочайшая репутация Packard обеспечила этим автомобилям весьма тёплый приём на рынке, тем более, что в условиях экономической рецессии конца 1930-х годов многие покупатели дорогих автомобилей как раз переключались на более доступные по цене марки — однако репутация Packard как производителя самых роскошных автомобилей Америки постепенно стала угасать. То, что даже после окончания Депрессии более дешёвые автомобили продавались под основным брендом, а не под искусственно созданной специально для них отдельной маркой — как это было в случае Cadillac, выпускавшего более дешёвые варианты своих автомобилей под маркой La Salle, впоследствии потерявшей актуальность и упразднённой — до сих пор считают одной из причин последующего упадка Packard.
В 1939 году Макаули уходит с поста президента компании, оставляя, однако, за собой место председателя совета директоров до 1948 года. На его место пришёл Макс Джилман (Max Gilman), который в свою очередь в 1942 году уступил кресло Джорджу Кристоферу (George T. Christopher), оказавшись замешанным в скандальной истории вместе с женой одного из младших корпоративных менеджеров.
Начало конца В годы Второй мировой войны фирма Packard производила авиационные и судовые двигатели, устанавливавшиеся на истребители Р-51 «Мустанг» и торпедные катера. В результате, к её концу Packard подошёл, имея весьма неплохое финансовое положение. Однако целый ряд маркетинговых ошибок не дал компании воспользоваться этим преимуществом.