МиГ-29 (по классификации НАТО: Fulcrum — «Точка опоры») — советский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный в 1970-х годах в Опытном конструкторском бюро имени А. И. МикоянаТактико-технические характеристики истребителя МиГ-29. РИА «Новости» // ria.ru (19 августа 2021 года). Дата обращения: 17 апреля 2022..
МиГ-29 предназначен для поражения и уничтожения всех типов воздушных целей в простых и сложных метеоусловиях, в свободном пространстве и на фоне земли, в том числе в условиях постановки радиолокационных помех с использованием управляемых ракет и бортовой пушки, а также для поражения наземных целей с применением неуправляемых средств поражения в условиях визуальной видимости.
Первый полёт опытного экземпляра истребителя МиГ-29 был совершён 6 октября 1977 года советским лётчиком-испытателем А. В. Федотовым.
История создания
Работы по созданию лёгкого фронтового истребителя нового поколения в СССР развернули в конце 1960-х годов. Непосредственным поводом для их начала стала поступающая информация о ведущейся в США разработке истребителей McDonnell Douglas F-15 Eagle и Northrop P-530 Cobra (предшественника YF-17). Разработку перспективного фронтового истребителя разделили на две темы — создание тяжёлого самолёта (ТПФИ) и создание лёгкого самолёта (ЛПФИ). Из ТПФИ получился Су-27, а результатам работы по ЛПФИ стал МиГ-29. На первом этапе для самолёта, получившего название МиГ-29, рассматривалась традиционная аэродинамическая схема по типу МиГ-25 и система управления вооружением (СУВ), являвшаяся развитием СУВ истребителя МиГ-23. Она включала в себя модернизированную РЛС «Сапфир-23М», ракеты средней дальности К-23 или К-25 (отечественный аналог американской ракеты AIM-7 «Спэрроу») и ракеты малой дальности К-13М и К-60. Аванпроект такого варианта был разработан и представлен заказчику в первой половине 1972 года.
Главной задачей самолёта определили завоевание превосходства в воздухе над районом боевых действий сухопутных войск, второстепенной — нанесение ударов по наземным целям неуправляемым оружием днём в простых метеоусловияхНиколай Якубович. Миг-29 истребитель «невидимок»..
МиГ-29 относится к самолётам 4-го поколения. Этот самолёт нарушил традиционный путь развития авиации — гонку за скорость и высоту. Теперь приоритет получила манёвренность, прежде всего, в вертикальной плоскости за счёт высокой тяговооружённости.
Практически параллельно в ОКБ велась проработка принципиально нового варианта истребителя — среднеплана интегральной схемы с трапециевидным крылом с развитым наплывом, двухкилевым оперением и двумя двигателями в гондолах под фюзеляжем. В августе 1972 года заказчику была предъявлена вторая редакция аванпроекта МиГ-29, выполненного по новой компоновке. На самолёте предусматривалось применение ракет класса «воздух-воздух» нового поколения — УР средней дальности К-27 и УР ближнего боя К-14 и К-73, обеспечивающих поражение воздушных целей, маневрирующих с большими перегрузками, на значительно больших дальностях, по сравнению с ракетами К-23, К-13М и К-60. Совершенно новой должна была стать и система управления вооружением истребителя, в которую предлагалось включить многофункциональный радиолокатор, оптико-электронную прицельную систему и систему электронной индикации.
Выполненными в 1972—1973 годах научно-исследовательскими институтами Министерства обороны и МАП исследованиями была обоснована целесообразность построения перспективного парка истребительной авиации страны в 1980-х годах на основе двух типов самолётов — тяжёлого и лёгкого в соотношении 1:3. Лёгкий истребитель должен был обладать превосходством в воздушных боях над американскими истребителями 4-го поколения YF-16 и YF-17 и любым истребителем предшествующего поколения и вести на равных бой с тяжёлым истребителем 4-го поколения F-15, обеспечивать перехват широкого круга воздушных целей, а также поражение наземных целей неуправляемым оружием. В соответствии с этой концепцией были уточнены тактико-технические характеристики (ТТХ) к самолёту МиГ-29, который стал рассматриваться в качестве основного перспективного лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) ВВС СССР на период 1980-х годов. В дальнейшем предусматривалась также возможность поставки таких самолётов на экспорт. Взлётная масса истребителя, несмотря на применение на нём двух двигателей, оценивалась всего в 12 тонн.
Для ускорения создания самолёта в условиях объективных трудностей разработки перспективной СУВ работы решили проводить в два этапа. На первом этапе предстояло построить и испытать вариант МиГ-29А с упрощённой СУВ на базе радиолокационной станции «Сапфир-23МЛ» и оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС) и ракетами К-24 (К-23М) и К-60 (К-60М). На втором этапе самолёт МиГ-29 планировалось оснастить перспективной СУВ в составе новой РЛС «Рубин» и ОЭПрНК-29, а также управляемыми ракетами К-27 и К-73 (или К-14). Компоновка, конструкция и состав остального оборудования МиГ-29А и МиГ-29 были практически идентичными.
Помимо управляемого ракетного вооружения, на обоих вариантах предусматривалось применение встроенной двухствольной 30-мм пушки АО-17А, а для действий по наземным целям — неуправляемых ракет и авиабомб общей массой 2000 кг. Откорректированными по результатам проведённых работ ТТТ допускалось увеличение взлётной массы истребителя до 13,5 тонн. На стадии эскизного проекта (1974—1976 годы) двухствольную пушку заменили более лёгкой одноствольной ГШ-301. Также было принято решение об установке на самолёте унифицированного катапультного кресла К-36ДМ. Кроме этого, успехи в разработке нового радиолокатора «Рубин» и стендовая отработка систем позволили в 1976 году отказаться от создания варианта МиГ-29А с упрощённой системой вооружения и сосредоточить основные усилия на МиГ-29 с перспективной СУВ, в состав которой также вошла нашлемная система целеуказания «Щель», и ракетным оружием нового поколения.
К постройке опытных экземпляров истребителя МиГ-29 приступили в 1975 году. В следующем году успешно прошла защита эскизного проекта, и на рассмотрение заказчику был предъявлен макет самолёта. Сборку первого опытного экземпляра завершили в августе.
Всего в лётных испытаниях МиГ-29 приняли участие 6 опытных экземпляров и 8 самолётов установочной партии, построенных в 1977—1982 годах в опытном производстве ММЗ им. А. И. Микояна и на МАПО им. П. В. Дементьева, где планировалось развернуть выпуск новых истребителей. Последний самолёт установочной партии стал эталоном для серийного производства, которое началось в 1982 году.
По результатам лётных испытаний, успешно завершившихся в октябре 1983 года, не потребовалось проводить существенных изменений в аэродинамической схеме и конструкции самолёта. Постановлением Совета Министров СССР от 11 июня 1987 года самолёт МиГ-29 был принят на вооружение ВВС Советского Союза. К этому времени истребитель был уже хорошо освоен в строевых частях: первые машины данного типа поступили в войска ещё летом 1983 года.
Первый истребитель МиГ-29 в июле 1983 года получил 91-й истребительный инструкторский авиационный полк 4-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава в г. Липецке 30 июня 1983 года. Первыми строевыми полками, на вооружение которых поступили МиГ-29, стали 234-й гиап (Кубинка), 968-й иап (Россь) и 145-й иап (Ивано-Франковск).
За счёт своих выдающихся качеств МиГ-29 с 1986 года активно поставлялся на экспорт во множество стран. Для поставок за рубеж были созданы два варианта: вариант «А» — для стран Варшавского Договора, с минимальными доработками оборудования (с РЛС Н019ЭА, ОЭПрНК-29Э), и вариант «Б» — для развивающихся стран (с РЛС Н019ЭБ и ОЭПрНК-29Э2 и изменённой системой госопознавания). Серийное производство МиГ-29 в варианте «А» осуществлялось в 1988—1991 годах. Эти самолёты поставлялись в Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу и Чехословакию. МиГ-29 в варианте «Б», выпускаемые с 1986 года, экспортировались в Индию, Ирак, Сирию, Югославию и другие страны. Экспортные самолёты, в зависимости от сроков и страны поставки, могли иметь различные комплектации оборудования и вооружения.
Первый показ МиГ-29 за рубежом состоялся в 1986 году во время визита в период с 30 июня по 3 июля шести советских самолётов из состава 234-го гиап в Финляндию. 2—8 сентября 1988 года МиГ-29 и МиГ-29УБ были представлены мировой общественности на ежегодной международной выставке вооружения и военной техники ФарнбороBraybrook, Roy. Soviets dominate Farnborough. // Asia-Pacific Defence Reporter. — November 1990. — Vol. 17 — No. 5 — P. 41 — ISSN 10371427..
26 апреля 1995 года истребитель МиГ-29 установил свой первый мировой авиационный рекорд в классе реактивных самолётов со взлётной массой от 12 до 16 тонн. Лётчик-испытатель Р. П. Таскаев достиг на нём высоты полёта 27460 м. Вскоре, 5 июля того же года, лётчик-испытатель О. В. Антонович на МиГ-29 установил ещё два мировых рекорда: высоты полёта с грузом в 1 тонну и максимального груза, поднятого на высоту 15000 м.
К 2020 году АО "РСК «МиГ» произвело свыше 1400 истребителей МиГ-29. Кроме того, почти 300 учебно-боевых самолётов МиГ-29УБ было изготовлено авиазаводом в Нижнем Новгороде — филиалом АО "РСК «МиГ».
Конструкция
МиГ-29 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку. Планер самолёта состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего фюзеляжа, плавно сочленённого через зону наплыва с трапециевидным крылом, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и двухкилевого вертикального оперения. Два двигателя установлены в изолированных мотогондолах в хвостовой части фюзеляжа; основные воздухозаборники двигателей размещены под центропланом, дополнительные — на верхней поверхности наплывов крыла.
Около 40 % подъёмной силы в полёте обеспечивает корпус самолёта, 60 % крыло. При больших углах атаки возрастает роль корпуса и наплывов крыла в создании подъёмной силы.
Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов и стали, также применяется титан и композитные материалы. Доля композиционных материалов в массе конструкции самолёта составляет около 7 %. Особенностью планера самолёта является наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок и прессованных панелей. Это позволило уменьшить количество нагруженных стыков.
Для осмотра, обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации самолёта обеспечен удобный подход к элементам конструкции и блокам оборудования самолёта. Крышки люков крепятся на легко открывающихся четверть оборотных замках.
Фюзеляж — полумонококовой конструкции с силовым набором, образованным 10 силовыми шпангоутами, промежуточными шпангоутами и работающей обшивкой, подкреплённой стрингерами. Основным силовым элементом фюзеляжа является бак № 3, сваренный из листов нержавеющей стали. Металлические панели обшивки соединялись с силовым набором клёпкой. Технологически фюзеляж делится на четыре отсека: головной (до шпангоута № 4), средний (между 4-м и 7-м шпангоутами), задний (между 7-м и 8-м шпангоутами) и хвостовой.
Головной отсек фюзеляжа начинается радиопрозрачным стеклопластиковым конусом, который является обтекателем антенны бортовой РЛС. Также здесь размещены блоки радиолокационного прицельного и оптико-электронного, прицельно-навигационного комплексов и другие агрегаты радиоэлектронного оборудования, кабина лётчика и ниша уборки передней опоры шасси. На радиопрозрачном обтекателе РЛС установлена штанга основного приёмника воздушного давления, снабжённая генераторами вихрей. В передней части головного отсека расположены антенны запросчика системы госопознавания. Перед фонарём герметичной кабины пилота установлены датчики квантовой оптико-локационной станции.