Reggiane Re.2000 Falco («Falco») — одноместный итальянский истребитель Второй мировой войны. Был выпущен небольшой серией, которая ограниченно применялась в Италии, небольшое количество было продано в Венгрию, которая также приобрела лицензию на производство, и в Швецию. Лицензионные самолёты венгерского производства получили наименование («Ястреб»). Полученные Швецией истребители обозначались J-20 (швед. Jaktplan — истребитель). Заказ правительством Италии был отменён в пользу следующей модели на его базе — Reggiane Re.2002 Ariete с иным двигателем и изменёнными крыльями. Конструкция самолёта получила отдельное развитие по направлению установки всё более мощных двигателей, это дало производные от него модели истребителей — см. Reggiane Re.2001 и Reggiane Re.2005.
Разработка Самолёт разработан в конструкторском бюро компании при заводе Officine Meccaniche Italiane (в некоторых источниках Officine Meccaniche Italiane‑Reggiane) в Реджо-Эмилии. Этот завод входил в промышленную группу Caproni под руководством , — он перешёл туда из американской компании Uppercu Burnelli Corporation, в которой он получил обширный авиастроительный опыт. Для завода Officine Meccaniche Italiane, входившего в картель Джанни Капрони, это была первая полностью самостоятельная работа. Конструкция Re.2000 во многом основывалась на американском истребителе Seversky P-35, с разработкой которого Роберто Лонги ознакомился в США в середине 30-х годовEnzo Angelucci, Paolo Matricardi «World War II Airplanes», 1976, ISBN 0-528-88171-X / ISBN 0-528-88171-XStewart Wilson «Aircraft of WWII», 1998, ISBN 978-1-875671-35-9. Самолёт создавался для участия в конкурсе Regia Aeronautica 1938 года на истребитель-перехватчик так называемого «промежуточного поколения» (серии «0»).
Внешнее сходство Re.2000 с P‑35 оказалось настолько заметным, что ряд источников прямо указывает на возможность неполной оригинальности итальянского проекта. Отмечается, что фюзеляж и крылья обеих машин практически идентичны, хотя кабина, шасси и маслорадиатор были перепроектированы, совпадают и основные геометрические данные. Документально подтверждено, что в 1937 году Caproni и Seversky действительно вели переговоры о приобретении лицензии на выпуск P‑35, однако окончательного соглашения достичь не удалось. Версии о том, что Лонги мог получить чертежи во время своей поездки в США или что между компаниями было заключено тайное соглашение, остаются неподтверждёнными гипотезами. Последняя из них, если бы она подтвердилась, могла бы служить дополнительным объяснением отстранения Александра Прокофьева‑Северского от руководства собственной фирмой — наряду с уже известной причиной — продажей 20 экземпляров двухместной версии P‑35 японскому флоту через подставную фирму в Сиаме. Как бы то ни было, окончательный облик Re.2000 определил инженер Джузеппе Памбьянки, чьи финальные чертежи датированы 2 апреля 1938 года.
Первый прототип (MM.408) был готов во второй половине 1938 года и поднялся в воздух 24 мая 1939 года под управлением знаменитого гонщика Марио де Бернарди. После заводских испытаний машину передали в Гвидонию, где в августе 1939 года состоялись официальные сравнительные полёты с участием Fiat G.50, Macchi C.200 Saetta, Aeronautica Umbra T.18, Caproni Vizzola F.5 и самого Re.2000. Лётчики‑испытатели (полковники Куарантотти и Тонди) оценили Re.2000 как превосходящего конкурентов по скорости, манёвренности, устойчивости и посадочным характеристикам: в учебных боях он оказался более манёвренным даже по сравнению с бипланом Fiat CR.42. По максимальной скорости и скороподъёмности прототип обошёл эталонные Messerschmitt Bf 109E и Macchi C.200 Saetta. Помимо этого, источники отмечают отличную управляемость, устойчивость и отсутствие склонности к авторотации, характерной для итальянских истребителей‑монопланов, и что в учебных боях он превзошёл Messerschmitt Bf 109E. Зафиксированные показатели: максимальная скорость 514‒515 км/ч на высоте 5000 м, набор 6000 м за 6 минут 23 секунды, дальность около 1040 км, практический потолок 8000 м.
В августе 1939 года Министерство авиации разместило заказ на 200 машин и уже в сентябре началась постройка 12 предсерийных Re.2000 и подготовка к серийному выпуску. Однако, несмотря на обнадёживающие результаты испытаний предсерийных машин, самолёт проиграл конкурс. Основной причиной стала конструкция крыла: интегральный топливный бак в центроплане не был самогерметизирующимся, что создавало риск утечек и пожара. Кроме того, под полётными нагрузками некоторые заклёпки силового набора ослабевали, вызывая утечки топлива. Попытка исправить ситуацию путём замены пятилонжеронного крыла на трёхлонжеронное со стандартными вкладными баками не изменила отрицательного решения Министерства. Заказ был аннулирован, а единственный почти готовый фюзеляж позднее послужил основой для прототипа Re.2002.
Конструкция Re.2000 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с рядом передовых для своего времени технических решений, а именно:
Планер имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. В крыле размещались топливные баки общей ёмкостью до 640 литров, что обеспечивало дальность полёта 900—1100 км, значительно превосходившую показатели современных итальянских истребителей Fiat и Macchi, однако вызывала опасения военных из‑за возможных утечек топлива и пожароопасности, поскольку бак не был самогерметизирующимся. Крыло оснащалось элеронами типа «Фрайз» и разрезными закрылками.
Шасси имело электромеханическую систему уборки. Основные стойки убирались назад, а колёса поворачивались на 90° и укладывались плашмя в нишах крыла.
Силовая установка — 14-цилиндровый звездообразный двигатель Piaggio P.XI R.C. 40 номинальной мощностью 1000 л. с. На практике мотор отличался крайне низкой надёжностью и конструктивными дефектами.
Вооружение самолёта по меркам своего времени считалось недостаточным, как и у всех итальянских истребителей того периода: всего два синхронных пулемёта Breda-SAFAT калибра 12,7 мм в носовой части фюзеляжа. На части машин предусматривалась подвеска под крылом бомб калибра до 100 кг либо двух кассет, каждая из которых снаряжалась двадцатью двумя 2‑кг осколочными бомбами (суммарный залп — 88 боеприпасов).
Производство Хотя итальянские ВВС в итоге отказались от закупки, Re.2000 имел некоторый успех за рубежом, в том числе со стороны Великобритании, рассматривавшей возможность его закупки. Серийное производство на заводе в Италии продолжалось с мая 1940 по декабрь 1941 года, а лицензионный выпуск в Венгрии на заводах MÁVAG завершился в августе 1944 годаReggiane Re.2000 на wwiivehicles.com .
Венгрия — приобрела 70 экземпляров, получивших обозначение Héja I (заводские номера V‑401 — V‑470), и лицензию на производство. Венгерская фирма MÁVAG выпустила около 185 машин Héja II (по другим данным 204) с двигателем Weiss Manfred K.14B (лицензионный Gnome-Rhône 14K Mistral Major мощностью 986 л. с.) и двумя 12,7‑мм пулемётами Gebauer M.40. Из‑за нового двигателя носовая часть удлинилась на 40 см, а пропеллер был заменён на трёхлопастный пропеллер от компании «Hamilton Standard». Две машины были экспериментально оснащены аэродинамическими тормозами для бомбометания с пикирования, но развития это направление не получило. Постепенно Héja I заменялись на Messerschmitt Bf 109, а Héja II использовались в лётных школах. Швеция — заказала 60 машин, получивших местное обозначение J 20 (серийные номера 2301—2360). Оплата была произведена частично деньгами, частично поставками никеля и хрома. Самолёты поступили на вооружение крыла F 10 и долгое время оставались самыми скоростными истребителями ВВС Швеции. В ходе эксплуатации шведы потеряли несколько машин по техническим причинам и человеческого фактора, а единственная боевая потеря пришлась на борт № 2331 (см. раздел «Применение в Швеции»). Великобритания — в декабре 1939 года в Италию прибыла британская закупочная миссия во главе с лордом Хардвиком, который был председателем в британском коммерческом офисе Капрони (Caproni Agency Corporation, офис располагался на площади Пикадилли, Лондон). Королевские ВВС искали зарубежного поставщика истребителей, так как собственные заводы не справлялись с требуемым темпом выпуска. После испытательных полётов, выполненных пилотами Греем и Барнетом, был выдан заказ на 300 самолётов Re.2000. Германское правительство в марте 1940 года даже дало согласие на эту сделку, но месяцем позже отозвало его — предположительно из‑за потенциального вступления Италии в войну на стороне Германии. Вступление Италии в войну в июне 1940 года окончательно прервало переговоры, в ходе которых даже рассматривалась схема обхода немецкого запрета через фиктивную продажу португальскому отделению «Caproni» с последующей переправкой самолётов в Великобританию.
Также интерес к Re.2000 проявляли и другие страны — среди возможных заказчиков упоминались Югославия (50 машин и лицензия), Испания и Швейцария (по 50 машин), Финляндия (100 машин), но дальше переговоров дело не пошло.
Суммарный выпуск Re.2000 составил 158 машин в Италии (28 для Regia Aeronautica, 60 для Швеции и 70 для Венгрии), с учётом лицензионного производства (от 185 до 204 Héja II) общий тираж достиг примерно 343—362 экземпляров.
Модификации Serie I (Intercettore) — пять серийных машин и прототип (получивший военный номер MM.5074), сведённые в Экспериментальную секцию 23‑й группы. Serie II (Grande Autonomia, G.A.) — версия с двумя дополнительными 170‑литровыми баками, установленными за креслом пилота. Фонарь кабины получил непрозрачную заднюю часть с лючками для заправки баков. Двигатель заменён на немного улучшенный Piaggio P.XI bis, добавлены бронеспинка и радиомачта, усилено хвостовое колесо. Serie III (Catapultabile) — палубный истребитель, спроектированный для базирования на линкорах. Оснащался узлами крепления к катапульте, в остальном был близок к версии G.A. Подробнее см. раздел «Катапультный вариант».
Применение На вооружение ВВС Италии самолёт поступил в августе 1941 года, ВВС Венгрии — в июне 1940 года. Итальянские истребители начали участвовать в боевых действиях с сентября 1941 года, венгерские с начала войны служили в ПВО, а с осени 1941 года использовались на Восточном фронте. В Швеции J-20 применялись для перехвата нарушивших границы нейтральной страны самолётов.
В Венгрии
Ещё до войны германское руководство неохотно поставляло самолёты Королевским ВВС Венгрии (MKHL), считая, что те ориентированы прежде всего на оборону своей страны и возможный конфликт с Румынией. Гитлер отзывался о венгерских лётчиках пренебрежительно: по его мнению, они не стали бы применять истребители против врага, а только для развлекательных полётов, а все достижения венгерской авиации — «более чем ничтожны». Поэтому MKHL значительную часть авиатехники получала из Италии. Положение изменилось лишь в октябре 1942 г., когда Германия начала передавать Венгрии современные немецкие машины и лицензии на них.
Венгрия была основным эксплуатантом Re.2000, закупив 70 истребителей Reggiane Re.2000 Falco I и приобретя лицензию на их производство. Венгры создали на базе Re.2000 собственные варианты: MÁVAG Héja I (модернизация исходных машин) и MÁVAG Héja II (глубоко переработанный истребитель). Всего было построено 204 MÁVAG Héja II. Изначально самолёт назывался Héja, так как на то время это слово (ястреб) писалось с двумя «j».
Héja I применялись на Восточном фронте, а Héja II использовались в системе ПВО Венгрии и как учебные машины. С октября 1942 г. основным венгерским истребителем стал Messerschmitt Bf 109 (как поставленный Германией, так и лицензионный), а Héja были переведены в резерв и учебные подразделения.