«Ангара́» — грузопассажирский ледокольный пароход российского и советского флотов. Старейшее судно данного типа в России, второе в мире после шведского «». Назван в честь Ангары — реки, вытекающей из озера Байкал.
Корабль был заказан в 1899 году у английской компании «Армстронг Уитуорт» для организации паромной железнодорожной переправы. Построен на верфи в городе Ньюкасл, после чего в разобранном виде доставлен в Россию и в 1900 году собран в селе Лиственичном. Активно работал в 1901—1906 годах совместно с паромом-ледоколом «Байкал» в качестве вспомогательного судна, осуществляя грузовые и пассажирские перевозки. Использовался как военное судно во время русско-японской войны для поддержания снабжения и в период гражданской войны в России, в ходе которой переходил из рук в руки. Транспортировал эвакуированное население и грузы в годы Второй мировой войны. Последнюю навигацию, ввиду существенной изношенности и технического устаревания, выполнил в 1962 году. После окончания службы стал собственностью Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту СССР.
После 1975 года обсуждался вопрос его утилизации. Несмотря на планы по восстановлению, пароход находился в бесхозном состоянии, в результате чего дважды тонул в Иркутском водохранилище. В 1980 году признан памятником истории науки и техники. В 1988—1990 годах за счёт пожертвований от граждан и организаций отреставрирован Всероссийским обществом защиты памятников истории и культуры и поставлен на вечную стоянку в Иркутске в качестве музея рядом с плотиной Иркутской ГЭС. В настоящее время является филиалом Иркутского областного краеведческого музея и имеет статус объекта культурного наследия Российской Федерации регионального значения.
История
Проект
Идея
В 1891 году в Российской империи началось строительство Кругобайкальской железной дороги (КБЖД). Чтобы ускорить ввод в эксплуатацию важной стратегической магистрали, министр путей сообщения М. И. Хилков выдвинул идею об организации железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал. Это же предложение в 1893 году озвучил председатель Совета министров Российской империи С. Ю. Витте на заседании Комитета сибирских железных дорог. В 1893—1895 годах началась работа по реализации данного проекта. Её возглавлял один из руководителей строительства Сибирской железной дороги , а разработку технических условий на заказ судов и выбор способа их постройки осуществлял инженер Министерства путей сообщений с привлечением судостроителей из Морского министерства. Переправа должна была стать первой в Азии и третьей в мире.
Поскольку осенью Байкал накрывают сильные штормы, а зимой озеро полностью покрывается льдом, в качестве образца для подражания с учётом сложных погодных условий на озере была выбрана паромная переправа в США, соединявшая железнодорожные ветки по обе стороны пролива Макино, разделяющего два Великих озера Мичиган и Гурон. На этой переправе круглый год работали ледокольные паромы, обеспечивающие непрерывное транспортное сообщение.
После принятия решения Комитетом сибирских железных дорог и департаментом экономии Государственного совета Российской империи о создании паромной переправы, в 1895 году правительство заключило контакт с английской фирмой «Армстронг Уитуорт» () на строительство парома-ледокола, позднее получившего название «Байкал». Уже через год, в процессе строительства ключевых сооружений переправы, стало очевидно, что одного ледокола-парома недостаточно для выполнения запланированных перевозок. управление по сооружению Сибирской железной дороги подало ходатайство об утверждении суммы на приобретение вспомогательного пассажирско-грузового парохода ледокольного типа. Выделенное ассигнование составило 800 000 рублей. Заказ же на строительство корабля (которым станет «Ангара») был подписан с той же фирмой на сумму 34 700 фунтов стерлингов.
Проектирование Технические условия на постройку «Ангары» разрабатывала та же группа инженеров, которая занималась проектированием «Байкала». «Ангара» задумывалась как меньший, но более манёвренный корабль, выполняющий вспомогательную роль. Сведений о судне, послужившим прототипом для «Ангары», нет, однако сходство с ледоколом «Ермак» наводит на мысль, что проект мог быть создан русскими инженерами. Эта версия, в частности, основывается на том, что вице-адмирал С. О. Макаров, бывавший в Лондоне на строительстве «Ермака», также занимался вопросами, касающимися строительства «Ангары», и потому мог оказать некоторое влияние.
Постройка Местом сборки ледокола стала верфь в селе Лиственичное (ныне — Листвянка, ), выбранная благодаря отлогой береговой линии, удобной для возведения стапелей и вспомогательных построек. На окраине поселения возникла временная судостроительная площадка, где для рабочих-специалистов, прибывших с заводов Санкт-Петербурга, были возведены деревянные жилые дома. Руководителем работ был инженер Севастопольского военного порта К. Н. Арцеулов. За строительство верфи и дока отвечал его заместитель, младший судостроитель . Ответственным по сборке, испытаниям и эксплуатации был старший помощник судостроителя .
Изначально «Ангара» была собрана в городе Ньюкасл, где получила производственный номер 694. Готовый пароход в 1899 году в разобранном виде морским путём был отправлен в Ревель (ныне — Таллин, Эстония), затем по железной дороге прибыл в Красноярск. В нём крупные элементы перегружались с поездов на баржи, которые затем буксировались по рекам Енисей и Ангара. Некоторые конструкции доставлялись на озеро с использованием гужевого транспорта, а машины и котлы — первыми пробными рейсами по Восточно-Сибирской железной дороге, доведённой до Иркутска. Доставленные детали размещались на специально подготовленных стеллажах и нескольких складах. Параллельно с работами на верфи на берегах Байкала строились конечные станции железной дороги с гаванями для приёма ледокола.
Строительство «Ангары» началось , на следующий день после спуска на воду парома «Байкал». Сборка велась силами 290 русских рабочих, в ускоренном темпе, в результате чего работа над кораблём была завершена всего за один год. Спуск «Ангары» на воду состоялся , на два месяца раньше изначально намеченного срока. Спуск проходил в торжественной обстановке с проведением молебна. Согласно публикации в газете «Восточное обозрение», Императорским указом была выражена Высочайшая благодарность всем служащим, принимавшим участие в организации байкальской переправы и досрочном завершении строительства «Ангары». Их деятельность была охарактеризована как «образцовая». В том же году модель «Ангары» демонстрировалась в рамках темы Транссибирской магистрали на Всемирной выставке 1900 года в Париже.
Суммарная стоимость постройки «Ангары» составила 770 704 рубля золотом. Стоимость эксплуатации в течение года оценивалась в 38 304 рубля.
Конструкция
Корпус
Полное водоизмещение составляет 1400 т, что втрое меньше, чем у парома-предшественника. Длина судна достигает , на уровне ватерлинии . Ширина равна , а высота борта . Осадка в области носа , в средней части , в области кормы .
Корпус выполнен из высококачественной английской стали, листы которой соединены заклёпками. Со стороны форштевня и ахтерштевня применена кованая сталь, толщина которой в зоне ледового пояса составляет 25 мм, что позволяет двигаться во льдах толщиной до 0,5 м при работе набегами. Имеет один ряд иллюминаторов по правому и левому бортам. В носовой и кормовой частях размещались два трюма объёмом по 653 м3 на 250 т груза и багажа с такелажным оборудованием. Внутри разделён на отсеки пятью металлическими водонепроницаемыми переборками.
Палубы и каюты "Ангара" имеет четыре палубы:
Главная (капитанский мостик); Верхняя (кают-компания, камбуз, каюта вахтенного и служебные помещения); Средняя (пассажирские каюты); Нижняя (машинное и котельное отделения). Для разных категорий пассажиров были оборудованы каюты нескольких типов:
1-й класс: 30 кают; 2-й класс: 30 кают; 3-й класс: 100 кают.
Энергетическая установка Ледокол оснащён четырьмя огнетрубными котлами локомобильного типа. Их диаметр с величиной рабочего давления пара . Попарно имеют по одной топке × , и немного отличаются по характеристикам:
Два котла: длина , нагревательная поверхность , колосниковая решётка ; Два котла: длина , нагревательная поверхность , колосниковая решётка .
Топливом служил каменный уголь. Объём угольных бункеров 150 тонн, хотя в трюме могло разместиться до 230 тонн, что обеспечивало возможность плавания длительностью до 115 часов. Продукты горения выводились через две дымовые трубы, немного скошенные назад.
Водяной пар поступал в паровую машину тройного расширения с цилиндрами высокого давления диаметром , среднего и низкого . Ход поршня . Машина приводила в движение гребной винт на корме диаметром со скоростью вращения до 100 об/мин, что позволяло развивать скорость в 12 узлов (22 км/ч), а максимальную — вплоть до 12,6 узла (23,1 км/ч).
Служба
Первые годы Уже спустя неделю после спуска на воду, , «Ангара» была введена в эксплуатацию и начала совершать регулярные рейсы между станциями Байкал и Мысовая, обслуживая перевозку грузов и пассажиров прибывающих поездов. Экипаж по штату составлял 50 человек. Первые рейсы рассматривались как испытательные. Полноценная же эксплуатация началась лишь (14) октября. Её первым капитаном стал , окончивший мореходное училище в Либаве (ныне — Лиепая, Латвия), до этого работавший на купца А. Я. Немчинова и командовавший байкальскими пароходами «Иннокентий» и «Иоанн Кронштадтский». Для поддержания работы ледоколов Министерство путей сообщения в первые годы паромного сообщения предоставило дополнительные суда, включая пароходы, паровые катера, а также несколько барж. Период навигации начинался обычно во второй половине апреля и заканчивался в середине января следующего года, поэтому «Ангара» периодически выводилась из эксплуатации. О каждом рейсе капитаны отправляли телеграммы в Управление железнодорожной переправы с указанием времени выхода, прибытия, количества грузов и пассажиров, взятых на борт. Одной из ключевых задач в то время являлось поддержание начатого в том же году передвижения мобилизованных войск из России в Китай, где началось Ихэтуаньское восстание против иностранных колонизаторов. Поезда из Иркутска с солдатами и офицерами добирались до Байкала, после чего продолжали движение на борту «Ангары». На ледоколе могло разместиться до 1000 военнослужащих и членов экипажа. Переброска вооружённых сил привела к подавлению восстания, однако, в свою очередь, спровоцировала снижение темпов строительства КБЖД. С 1903 года ледокол стал совершать рейсы от станции Байкал к порту Танхой. В то время в своих мемуарах генерал А. В. Верещагин, проезжавший по Байкалу, писал:
Озеро кончается. Постройки Лиственичной ясно очерчиваются. A вот и , огромный, неуклюжий. Рядом — «Ангара», небольшой пароход, но гораздо красивее. Оба ремонтируются, оба готовятся к навигации. Было начало марта.
Начавшаяся в 1904 году русско-японская война застала «Ангару» в период очередного простоя. С момента начала навигации (22) апреля по (20) сентября «Ангара» и паром «Байкал» являлись основными перевозчиками войск, направляющихся на театр боевых действий в Маньчжурию. М. И. Хилков оставался жить в вагоне рядом с «Ангарой» в периоды больших затруднений в железнодорожном сообщении в зимнее время, пока на самом корабле проживали жёны офицеров, возвращавшихся из прифронтовой зоны. Деятельность этих судов имела огромное значение для действующей армии, обеспечивая её постоянное пополнение, давая возможность экономить ресурсы призванных из резерва солдат. Ввиду высокой стратегической значимости, Японская империя получала рекомендации от Великобритании проводить на переправе диверсии. Пароходы совершали по два рейса в день, и тем самым способствовали завершению строительства КБЖД к , освободив её от необходимости выполнения военных перевозок. Писатель Н. Э. Гейнце, являвшийся в то время военным корреспондентом, упомянул ледокол в своём сборнике военных очерков: