АЧ2 (Автомотриса Чехословацкого производства, тип 2; заводские обозначения типа — с 91M0 по 91M3) — автомотриса (рельсовый автобус), производившаяся чехословацким заводом Vagonka Studenka (Вагонка Студенка) с по год для нужд железных дорог СССР. Совместно с автомотрисами выпускались конструктивно унифицированные с ними прицепные вагоны АПЧ2, по два на каждую автомотрису, позволяющие формировать дизель-поездаВ некоторых источниках под автомотрисой АЧ2 понимается не только моторный вагон, но и вся трёхвагонная секция, что не совсем верно (по данным завода-изготовителя АЧ2 является четырёхосным моторным вагоном). Также в некоторых свидетельствах на право управления подвижным составом применялся термин «дизель-поезд АЧ-2». В данной статье под обозначением АЧ2 понимается моторный головной вагон (Мг), под обозначением АПЧ2 — прицепной промежуточный вагон (Пп), а для обозначения трёхвагонных секций и иных композиций этих вагонов применяется обозначение через дробь (АЧ2/АПЧ2)..
Всего выпущено 122 автомотрисы АЧ2 и 244 прицепных вагона АПЧ2 (122 трёхвагонные секции). Часть из них стала использоваться как служебные, как правило без вагонов АПЧ2. В пассажирской эксплуатации они находились с 1985 по 2020 год и, как правило, эксплуатировались совместно с вагонами АПЧ2. К году значительная часть автомотрис была списана, а оставшиеся используются только как служебные, без вагонов АПЧ2.
История создания и выпуска В связи с высоким износом дизель-поездов Д1 завода Ganz–MÁVAG в 1970-е годы в СССР возникла задача обновления дизельного моторвагонного состава. К тому времени завод Ganz–MÁVAG был сильно загружен, мощностей Рижского вагоностроительного завода на нужды МПС также не хватало. Было принято решение договориться с производителями из Чехословакии. Первый заказ получил завод Škoda.
В году на заводе Škoda для железных дорог СССР были построены три четырёхосные пассажирские автомотрисы АЧО с электрической передачей. Однако далее завод Škoda также оказался перегружен.
С учётом опыта эксплуатации АЧО МПС СССР приняло решение о заказе в Чехословакии близких по конструкции автомотрис с использованием дизеля и передачи советского производства для упрощения их технического обслуживания. В качестве силовой установки было решено использовать аналогичную применявшейся на дизель-поездах ДР1, состоящую из дизельного двигателя серии М756 и гидродинамической передачи ГДП-1000.
В качестве производителя выбрали предприятие Vagónka Studénka, которое за свою историю специализировалось на выпуске вагонов (в том числе моторных), трамваев и самолётов.
В году по заказу МПС СССР завод Vagonka Studenka начал проектирование и изготовление деталей для новых автомотрис. Для расширения возможностей эксплуатации автомотрис в пригородном сообщении было принято решение вместе с двухкабинными автомотрисами заказать конструктивно унифицированные с ними прицепные вагоны, позволяющие формировать совместно с автомотрисами дизель-поезда. Соотношение числа моторных вагонов к прицепным в поездах основной составности было таким же, как и в поездах ДР1, то есть 1:2.
В году завод выпустил две трёхвагонные секции АЧ2/АПЧ2 с номерами 001 и 002, состоящие из одной двухкабинной автомотрисы и двух прицепных промежуточных вагонов. Все вагоны имели малиново-серую окраску, близкую к применявшейся для автомотрис железных дорог Чехословакии. Автомотрисы получили наименование серии АЧ2 и заводское обозначение типа 91M0, прицепные вагоны — АПЧ2. Две трёхвагонные секции могли быть сцеплены в шестивагонный дизель-поезд.
В дальнейшем после прохождения испытаний и опытной эксплуатации первых автомотрис в году МПС СССР приняло решение о закупке партии из 120 трёхвагонных секций, включающих одну автомотрису и два прицепных вагона, после чего было начато их серийное производство. Внешне они незначительно отличались от опытных образцов изменённой лицевой панелью буферных фонарей увеличенной высоты и отсутствием одного окна салона, а также имели новую зелёно-серую окраску с красными дверями и оранжевыми передними панелями. Вагоны выпускались с по год, при этом ежегодно в их конструкцию по мере выпуска вносились небольшие изменения, связанные с устройством электрических схем и расположением вспомогательного оборудования. В результате были созданы версии 91M1, 91M2 и 91M3.
Данные по выпуску автомотрис приведены в таблице: + Выпуск автомотрис АЧ2 Год Заводскоеобозначение Количество Номера 1984 91M0 2 001 — 002 1988 91M1 37 003 — 039 1989 91M2 56 040 — 095 1990 91M3 27 096 — 122
Общие сведения
Назначение Автомотрисы АЧ2 и прицепные вагоны АПЧ2 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных железных дорогах колеи 1520 мм, оборудованных низкими или высокими платформами, при температуре наружного воздуха от −40 °C до +40 °C. Две автомотрисы могут эксплуатироваться совместно в качестве полноценного дизель-поезда, в том числе с прицепными вагонами АПЧ2 между ними, управляясь из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Недостатком двухкабинной компоновки АЧ2 в этом случае является невозможность перехода пассажиров или членов локомотивной бригады из автомотрисы в другие вагоны при эксплуатации в качестве дизель-поезда — проход возможен только между прицепными вагонами АПЧ2. Также автомотрисы АЧ2 могут использоваться для служебных пассажирских перевозок, таких как инспекционные поездки руководящего состава железных дорог или доставка путейцев к местам проведения работ и обратно.
Составность Автомотриса АЧ2 имеет две кабины машиниста и согласно эксплуатационной документации может эксплуатироваться как отдельно от других вагонов, так и по СМЕ с формированием дизель-поездов, состоящих либо только из двух автомотрис АЧ2, либо из двух автомотрис АЧ2 (головных моторных вагонов) и от одного до четырёх прицепных промежуточных вагонов АПЧ2, вцепляемых, как правило, между двумя автомотрисами (то есть не более шести вагонов, при этом не более двух вагонов АПЧ2 на одну автомотрису). Однако на практике реализовывались и более сложные схемы (например, композиция АЧ2+2АПЧ2+АЧ2+4АПЧ2+АЧ2, где на одну АЧ2 также приходится по два прицепных вагона, но используются сразу три автомотрисы).
В составе дизель-поездов автомотриса может сцепляться с прицепными вагонами или другой автомотрисой любой стороной. К каждой автомотрисе (головному вагону) можно прицеплять один или два прицепных промежуточных вагона, формирующих одну дизельную секцию. Прицеплять большее число прицепных вагонов к одной автомотрисе не рекомендуется по причине потери эффективности компрессора пневматической системы и генератора электроотопления в зимнее время, а также недостатка мощности дизеля при эксплуатации более длинных составов.
В последние годы эксплуатации в пригородном сообщении шестивагонные составы встречались редко, и чаще всего автомотрисы в это время эксплуатировались либо поодиночке, либо в виде трёх- или четырёхвагонного состава, сформированного из двух автомотрис АЧ2 и одного или двух промежуточных вагонов АПЧ2.
Также автомотриса АЧ2 может эксплуатироваться с одним или двумя прицепными вагонами АПЧ2 без наличия второй автомотрисы в хвосте состава. При этом, благодаря наличию двух кабин, для оборота на конечных станциях достаточно лишь перецепления автомотрисы на другую сторону прицепных вагонов вместо разворота всего состава или автомотрисы. Однако это более сложная схема (по сравнению с обычными дизель-поездами с двумя головными вагонами, где требуется только переход между кабинами); при пассажирской эксплуатации практически не применялась.
Основными композициями, согласно руководству по эксплуатации автомотрисы, являются: с одной автомотрисой — Мг+0…2×Пп; с двумя автомотрисами (по СМЕ), двусторонние — Мг+0…4×Пп+ Мг; с двумя автомотрисами (по СМЕ), односторонние — Мг+Пп+Мг+Пп, Мг+2Пп+Мг+2Пп; в данном случае Мг и Пп — условные обозначения моторного головного вагона (АЧ2) и прицепного промежуточного вагона (АПЧ2).
При формировании состава между всеми вагонами всегда должны быть соединены: тормозные рукава питающего трубопровода; тормозные рукава с электрическим контактом главного тормозного трубопровода два электрических соединения межвагонных (110 В) по одной стороне поезда (для центрального питания, дистанционного управления и сигнализации). При необходимости обеспечения отопления вагонов также должны быть задействованы межвагонные соединения 3×380 В.
При этом должны соблюдаться следующие правила: от каждой автомотрисы могут питаться через электрическую отопительную цепь отопительные агрегаты не более двух прицепных вагонов; при использовании двух прицепных вагонов между автомотрисой и первым прицепным вагоном должны включаться два межвагонных соединения, а между первым и вторым прицепными вагонами допускается включение одного соединения; при использовании двух автомотрис в любом сочетании с прицепными вагонами во избежание короткого замыкания отопительная цепь между вагонами в одном месте должна быть разъединена.
При несоблюдении данных требований могут выходить из строя отопительные генераторы, электрические цепи и межвагонные электрические соединители.
Нумерация и маркировка По системе нумерации для составов АЧ2, принятой в СССР, вагоны стандартного комплекта (то есть Мг+Пп+Пп) имеют следующую нумерацию и маркировку: головной моторный — в формате АЧ 2-ХХХ; промежуточные прицепные — в формате АПЧ 2-ХХХ-2 и АПЧ 2-ХХХ-4,
где ХХХ — три цифры номера состава (от 001 до 122).
После буквы Ч в заводской маркировке, как и в документации завода-изготовителя, присутствует пробел. В отечественной литературе, а также при выполнении маркировки краской на борту при ремонтах этот пробел, как правило, не ставился.
Такая система нумерации сохранилась и после распада СССР.
Полная маркировка головного моторного вагона наносится на табличке, размещённой на лобовой части кабины между буферных фонарей по центру, а также сбоку под правым боковым окном каждой кабины. На некоторых автомотрисах (например АЧ2-038) вместо серии и номера на боковых табличках указан сетевой номер. У некоторых машин боковые таблички были сняты, и вместо них краской наносилось только обозначение номера автомотрисы.
У промежуточного прицепного вагона маркировка выполнена на табличках, закрепляемых на боковой части вагона под окнами слева и справа возле входных дверей — на правой табличке указывается серия и номер вагона, а на левой — его сетевой номер. Также полная маркировка с обозначением серии и номера как моторных, так и прицепных вагонов может указываться на тележках.
Технические характеристики Основные технические характеристики автомотрисы АЧ2 и прицепного вагона АПЧ2:
Параметр ВагонАЧ2 (моторный)АПЧ2 (прицепной) Осевая формула 20-2(UIC B'2')2-2(UIC 2'2') Размеры Габарит (по ГОСТ 9238—83) 1-ВМ ? Длина по осям автосцепок, мм 25 000 Длина по кузову, мм 24 500 24 660 Ширина по гофрам, мм 3100 Максимальнаявысота от УГР, мм 4691 (4480) 4125Высота пола от УГР, мм 1290Высота оси автосцепок от УГР, мм 1060 Шкворневая база, мм 17 200 Полная колёсная база, мм 19 700 19 600 Колёсная база тележек, мм 2500 2400 Диаметр новых/макс. изношенныхколёс, мм 950/870 Ширина колеи, мм 1520 Минимальный радиуспроходимых кривых, м 100/80При скорости до 10 км/ч и до 5 км/ч соответственно. Массовые характеристики Масса тары, т 59 37 Максимальнаянагрузка на ось, тс 20 ? Вместимость Число сидячих мест 67 (70) 123 Вместимость длястоящих пассажиров 94 167 Тяговые характеристики Мощность дизеля, кВт (л. с.) 736 (1000) — Запас хода без дозаправки, км 800 —Ускорение, м/c² 0,8 — Конструкционная скорость, км/ч 120 Максимальная служебная скорость, км/ч 120 Тормозной путь при конструкционнойскорости на прямом участкепути, м, не более 1000 Запасы Запас топлива, кг 1500 — Запас песка, кг 160 — Запас масла дизеля, кг 150 — Запас масла гидропередачи, кг 265 —
Варианты окраски