Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger — «Барсук») — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая бомбардировщик, ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и другие. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.
Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака, Сирии и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.
Носитель ядерного оружия.
История Первым советским послевоенным дальним носителем ядерного оружия стал Ту-4, поршневой четырёхмоторный самолёт — копия американского B-29 Superfortress. Но уже во второй половине 1940-х годов стало ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили итоги Корейской войны, показавшие сложность прорыва мощной ПВО тихоходными, хоть и хорошо вооружёнными, B-29.
Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт для сдерживания превосходящих надводных сил западных флотов.
Техническое задание на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой 3—7 тонн было готово в 1948 году, но разработку сдерживала неготовность подходящего двигателя.
Конструкторское бюро Туполева в это время разрабатывает ряд экспериментальных моделей, послуживших прототипами Ту-16. В их числе следует упомянуть модель «82» — первый в СССР фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями. Самолёт «82» не пошёл в серию из-за того, что на вооружение был принят Ил-28 конкурирующего конструкторского бюро Ильюшина. Однако наработки использовались при проектировании фронтового бомбардировщика Ту-22. Непосредственным предшественником Ту-16 стал проект «86», разработка которого была начата в конце 1948 года, завершённый к лету 1949 года. Проект предполагал дальность полёта с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13 400 м.
29 августа 1949 года СССР провёл испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Новые дальние бомбардировщики должны были доставить до цели это изделие, вес которого превышал 5 тонн. Кроме того, ядерный боеприпас потребовал термостатированного бомбового отсека и мер защиты от воздействия поражающих факторов ядерного оружия на экипаж и самолёт. Требовался бомбардировщик, доставляющий ядерную бомбу на дальность, доступную Ту-4, но способный летать вдвое быстрее его. Исследования конструкторского бюро Туполева по проекту «86» показали, что скоростной дальний реактивный носитель ядерного оружия может быть получен увеличением массы и размера, с увеличением тяги двигателей в 1,5 — 2 раза. Так был начат проект «88» с расположением более мощных двигателей в корне крыла, а не под ним, некоторое время разрабатывавшийся инициативно. Часть решений проекта «86», состав и расположение экипажа, оборонительного вооружения перенесли в проект «88», ставший Ту-16. Эскизный проект самолёта утверждён 5 июля 1951 года.
Конструкция самолёта включала ряд черт, придавших Ту-16 очень характерный внешний вид — «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, жёсткая конструкция крыла большого удлинения.
Одним из успехов конструкторов стало крыло Ту-16. Два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали жёсткий кессон. На американских бомбардировщиках с крыльями большого удлинения того же времени создания B-47 и B-52 крыло выполнялось очень гибким: значительным изгибом крыла гасилась болтанка. Конструкция американцев вышла легче, но жёсткость крыла Ту-16 улучшила усталостную прочность. На крыльях B-47 и B-52 возникали трещины, их конструкцию неоднократно усиливали. К тому же средние носители ядерных бомб в США стали готовить к применению с малых высот и бомбометанию и переворота для обеспечения безопасности носителя, что сильно сократило срок службы B-47, который стоял на вооружении лишь до конца 1960-х годов.
Впервые поднял в воздух первый советский дальний турбореактивный бомбардировщик Ту-16 27 апреля 1952 года лётчик-испытатель Н. С. РыбкоБочарова А. Л. Апрель в военной истории. // Военно-исторический журнал. — 2022. — № 4. — С.120..
После доработок, связанных с необходимостью облегчить самолёт и одновременно обеспечить ему защиту от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт был построен в Казани 29 октября 1953 года. Серийное производство Ту-16 развернули на трёх заводах с 1953 до конца 1963 года: на Казанском авиазаводе выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 — 543 (в 1954—1960 годах) и на Воронежском — 166.
Построено 40 серий Ту-16, 11 модификаций, а с учётом доработок построенных самолётов — более 50 разновидностей.
Публичный показ состоялся на параде 1 мая 1954 года пролётом над Красной площадью девятки бомбардировщиков 203-го ТБАП.
В СССР этот самолёт стал первым дальним скоростным самолётом-ракетоносцем. Эксплуатация Ту-16 дала опыт для создания тяжёлых скоростных машин, включая первый советский реактивный пассажирский лайнер Ту-104.
В ВВС России Ту-16 использовали до 1994 года с минимумом эксплуатационных доработок благодаря исключительно надёжной конструкции. Снят с вооружения российских ВВС в начале 1990-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в советской авиации.
Китайский Xian H-6 на основе Ту-16 всё ещё на вооружении. Последняя модификация Xian H-6K с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КП-2 (аналогичными двигателям Ил-76) производится с 2007 года, с 2011 года - на вооружении ВВС КНР.
Конструкция (при написании раздела использовалась информация из книг: «Самолёт-Ту-16. Техническое описание» (в четырёх частях). ОБОРОНГИЗ, 1956 год)
Ту-16 представляет собой цельнометаллический моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд составляет 35º с поперечным V минус 3º) и двумя двигателями конструкции Микулина АМ-3, каждый со взлётной тягой по 8750 кг (после 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг, число «500» — это увеличенный межремонтный ресурс в 500 часов, затем межремонтный ресурс был доведён до 2000 часов без изменения в маркировке двигателя) в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан.
Основные конструкционные материалы, применяемые в изготовлении: алюминиевые сплавы — дюраль Д16А (АТ, АТВ, АМ и др.), сплавы АК-6, АК-8, В-95, АМцМ, АМг; сталь 30ХГСА, магниевые сплавы, стеклотекстолит марки КАСТ. Стекатели газов (за соплами) и обшивка в районе верхней турели выполнены из нержавеющей стали марки 1Х18Н.
Экипаж самолёта состоял, как правило, из шести человек — командира корабля, помощника командира корабля, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора или оператора РЭБ), ВСР (воздушного стрелка-радиста) и КОУ (командира огневых установок). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. На ракетных и помеховых вариантах кабина штурмана (оператора) представляла собой бочкообразную конструкцию, подвешиваемую в задней части грузоотсека, с маленьким овальным окошком на потолке. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов — вверх, причём перед катапультированием кресла лётчиков по рельсам откатывались назад, для предотвращения травмирования о штурвальную колонку. Для спасения экипажа в случае посадки в море на верхней части фюзеляжа в двух контейнерах укладывались надувные спасательные лодки.
В соответствии с требованиями ГК НИИ ВВС начала 1950-х годов боевая живучесть Ту-16 должна была обеспечиваться при обстреле самолёта бронебойным трассирующим снарядом иностранной 20-мм авиапушки «Испано-Сюиза» HS404.
В качестве бронезащиты на Ту-16 применялись бронеспинки сидений кресел пилотов из стали марки КВК-2/5ц толщиной 18 мм. У оператора была смонтирована бронеспинка и бронезаголовник кресла толщиной 15 мм. Был бронирован пол передней кабины — установлена комбинированная (как сейчас говорят — композитная) броня из алюминиевого сплава АПБА-1 толщиной 8 мм и стеклотекстолита толщиной 15 мм. В корме самолёта у КОУ стояли три бронестекла и бронешпангоут из брони КВК-2 между установкой ДК-7 и задней гермокабиной. Планер Фюзеляж сигарообразной формы круглого сечения в носовой части с постепенным обжатием по бокам к корме. Каркас фюзеляжа состоит из 75 шпангоутов, набора стрингеров и силовых элементов в местах вырезов. Обшивка из листов анодированного дюралевого сплава имеет различную толщину от 1 до 3 мм в разных местах конструкции планера. Технологически фюзеляж состоит из 6 отсеков (Ф-1 — Ф-6): фонарь передняя гермокабина центроплан грузовой отсек задний технический отсек кормовая гермокабина. Отсеки Ф-1 и Ф-2 вместе образуют переднюю герметичную кабину, где находятся рабочие места четырёх членов экипажа и различное оборудование. Под полом кабины находится негерметичный отсек антенны РЛС РБП-4 с радиопрозрачным обтекателем.
Отсек Ф-3 расположен между 12 и 26 шпангоутами. В нижней передней части Ф-3 расположен отсек передней стойки шасси, состоящий из ниши шасси и технического отсека передней ноги шасси. В полёте отсек передней ноги закрывается двумя подвижными створками шасси. Снаружи на эти створки наносился тактический номер самолёта.
Внутри технический отсек закрывается полукруглой профилированной легкосъёмной крышкой из дюраля, расположенной над колёсами убранной передней ноги (на жаргоне авиаторов — «горбатый люк»). В отсеке Ф-3 были расположены: верхняя пушечная установка с полукруглыми патронными ящиками, первый и второй топливные баки, отсек передней спасательной лодки, панель гидросистемы, баллоны с углекислотой противопожарной системы, установка под аэрофотоаппарат с люком и створками, агрегаты высотного оборудования передней кабины, два кислородных прибора КПЖ-30 передней кабины.
Отсеки Ф-4 и Ф-5 находятся между шпангоутами № 26 и 69. Между шпангоутами 26 и 33 расположен центроплан, в котором установлены два топливных бака № 6, правый и левый. Под баками № 6 находится единый топливный бак № 3. Далее до шпангоута № 49 находится бомбовый отсек (или грузовой отсек, на помеховых вариантах самолёта переоборудованный в технический отсек аппаратуры РЭБ с отдельным входом снизу). Длина выреза под люк этого отсека составляет 6702 мм. На отдельных вариантах самолёта в задней части грузоотсека смонтирована т.н. подвесная кабина, где находится один из членов экипажа: оператор РТР, оператор РЭБ или второй штурман. Вход в эту кабину производился также через откидной люк снизу, а на случай аварийного покидания самолёта при вынужденной посадке сверху фюзеляжа был сделан дополнительный сбрасываемый люк. Далее расположены кормовые топливные баки № 4 и № 5, а за ними задний технический отсек со входным люком снизу. В этом техотсеке находится нижняя пушечная установка, отсек для бомб ЦОСАБ, хвостовая предохранительная пята, контейнер тормозных парашютов, отсек кормовой лодки ЛАС-5М, агрегаты высотного оборудования задней кабины, кислородный прибор задней кабины, патронные ящики кормовой установки и др. оборудование.