ЯТБ-1 — советский высокопольный троллейбус для внутригородских пассажирских перевозок производства Ярославского автомобильного завода. Аббревиатура «ЯТБ-1» означает «ярославский троллейбус, первая модель».
История развития
Первые отечественные троллейбусы марки ЛК-1 собирали небольшим количеством в Москве из привозимых комплектующих. Электрооборудование изготавливал московский завод «Динамо», кузова́ — Завод имени Сталина (ЗИС), а шасси для первых десяти троллейбусов ЛК-1 изготовил Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ).
Эта работа шла вне плана и выполнялась с нараставшим к концу года «штурмом».
Только в Москве к концу 1935 г. протяжённость троллейбусных маршрутов возросла до 22 км, на которых работала 61 машина. Троллейбусы нравились москвичам и особенно первому секретарю Московского комитета партии (МК и МГК ВКП(б)) Никите Сергеевичу Хрущёву, требовавшему значительного увеличения этих показателей. На 1936 г. планировался выпуск 35 троллейбусов, но в IV кв. 1935 г. это число увеличили до 250.
В 1936 г. в столице предусматривалось увеличить протяжённость троллейбусных маршрутов на 52 км, в том числе проложить одни из них по Садовому кольцу от Курского вокзала до площади Восстания.
В конце концов стало ясно, что производство троллейбусов придётся сосредоточить на специализированном заводе.
Производство Прототипом ЯТБ-1 стали британские троллейбусы, два образца которых главный конструктор ЯГАЗа В.В. Осепчугов приобрел во время командировки в Великобританию в октябре-ноябре 1935 года.
Проектирование первого троллейбуса собственной конструкции началось осенью 1935 года, когда на ярославском автозаводе было создано конструкторское бюро. Одновременно с подготовкой производства началось строительство первых двух троллейбусов в натуральную величину. Именно опытный троллейбус, изготовленный в 1935-м, в 1936 году решил судьбу завода, когда во время дискуссий, где же в СССР организовать выпуск, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе отрубил: «Делайте на ярославском заводе!». К тому времени в Ярославле был уже готов образец в натуральную величину — в отличие от других предприятий отрасли. С того момента троллейбусостроение приобрело важное значение, став одним из основных направлений работы завода.
Серийный выпуск «рогатых» решили освоить на ЯГАЗе, ранее специализировавшемся на выпуске грузовиков и автобусов. В марте 1936 года для ЯАЗ определили три основных задачи по выпуску троллейбусов:
Освоить производство троллейбусов в течение двух с половиной месяцев. На основе выпущенных двух опытных образцов троллейбусов наладить их производство в текущем году и изготовить 250 единиц (их внесли в план завода на 1936 г.). Пересмотреть и усовершенствовать конструкцию троллейбуса на основе замечаний, полученных после начала эксплуатации.
Как это часто бывало в СССР, решение о производстве троллейбусов принималось в спешке, когда годовые фонды предприятия уже были выбраны. Директор завода В. А. Еленин с большой ответственностью отнесся к организации выпуска новой продукции, выделив максимум из весьма ограниченных производственных площадей.
Под новое дело использовали помещения ФЗУ — фабрично-заводского училища. Обойный участок разместили в раздевалке, жестяницкую — в литейной мастерской, компрессоры пневматического привода тормозов собирали в красном уголке инструментального цеха, кузова — во дворе завода, под навесом. В сжатые сроки для проектирования кузова организовали специальное КБ, руководить которым поручили инженеру В. В. Осепчугову, а для обеспечения серийного выпуска — смежные производства: тормозного и электрооборудования, колёс, шин, резиновых изделий и др. Деревянный кузов проектировали конструкторы Крашенинников. Васильев, Хренов, а раму — Брейтовский. В ноябре 1935 г. спроектировали дисковый стояночный тормоз, взяв за основу от грузовика ЯГ-6, и двухбарабанные тормоза колёс. Одновременно с проектированием изготавливали кузова двух опытных образцов, сдвоенные пассажирские сидения и кресло водителя с регулировкой высоты и перемещением вперёд, другие агрегаты. Также в проектировании оборудования для будущего троллейбуса занимались специалисты НАТИ и завода «Динамо» имени С. М. Кирова. Конструкторское бюро ЗиСа сыграло значительную роль в разработке троллейбуса.
В начале 1936 г. создание нового троллейбуса оказалось в центре внимания Наркомата тяжёлой промышленности и правительства. С этого времени троллейбусному производству на ЯГАЗе уделяли больше внимания. Приказом по заводу (март 1936 г.) предусматривалось завершить выпуск двух опытных машин к середине мая, и на их основе непременно сделать в 1936 г. 250 троллейбусов. Новую машину обозначили ЯТБ-1 — Ярославский троллейбус, первая модель. В начале июля 1936 года директор ЯГАЗа В. А. Еленин получил телеграмму от народного комиссара тяжелой промышленности Орджоникидзе: «Утверждаю график выпуска троллейбусов: август — 30, сентябрь — 45, октябрь — 50, ноябрь — 60, декабрь — 85. Предлагаю твердо его придерживаться. Примите все меры, мобилизуйте рабочих, стахановцев, инженерно-технических работников, весь коллектив завода на выполнение этого важнейшего задания». Нарком Орджоникидзе имел славу человека свойского, отнюдь не такого жесткого как, скажем, нарком Каганович, но и его графика — взятого с потолка, не опирающегося ни на какие реальности — нельзя было ослушаться.
К серийному производству троллейбусов приступили, не изготовив опытного ходового образца, не проведя испытаний. Выручали смежники — московский ЗиС, поставлявший задний мост с червячной главной передачей, московский же завод «Динамо» (электрооборудование). Для изготовления кузова (его изготовление оказалось самым сложным, на долю которого приходилось 78 % трудоёмкости всей машины), требовался особый участок с большим складом, где сушились бы деревянные заготовки, не было деревообрабатывающего хозяйства. Не имея такового, ярославцы договорились сушить лес на Калининском вагоностроительном заводе и в Москве — на заводе имени Рудзутака. Деревянные детали изготавливал Сокольнический вагоноремонтный завод и ряд предприятий в Ярославле.
В связи с тем, что готового оборудования, отработанной технологии по выпуску троллейбусов в Советском Союзе не было, трудности при создании троллейбусного производства возникали практически в каждом вопросе, сказывалась неподготовленностью завода к выпуску нового изделия. Задание на выпуск троллейбусов было получено уже после того, как годовые строительные фонды на материал были распределены. Необходимой сушки твердых пород дерева — дуба, ясеня, бука не было, поэтому изготовление каркасов для пассажирских кресел, вагонки на крышу, настила пола, аккумуляторных ящиков и пр. было поручено деревоорабатывающему заводу «Парижская коммуна». Лес, из которого строили троллейбусы, доставлялся из Одессы в Калинин (ныне г. Тверь), откуда после сушки его отправляли на московский завод СВАРЗ, а потом — в Ярославль.
Деревянный кузов снаружи обшивали стальным листом, изнутри — фанерой. Масса «домика» оказалась приличной — около 3 т, из-за чего пришлось сооружать массивную раму, которую склепали из стандартных прокатных швеллеров с большим запасом прочности, о раме со штампованными лонжеронами не шло даже речи. Тот кусок рамы, где она огибала задний мост, выпускался отдельно ярославским заводом «Пролетарская свобода». Увы, по уровню технологии Ярославский автомобильный завод плелся в отстающих. Масса троллейбуса превышала 9500 кг, и, чтобы непременно облегчить машину, пришлось стенку кабины водителя заменить лёгкой перегородкой.
Коллектив завода обязался первый троллейбус изготовить к 1 Мая, а до конца месяца и в июне сделать по 20 машин. Задание наркома Орджоникидзе завод, разумеется, сорвал: до пятого сентября выпустил всего 7 троллейбусов. Выполнение обязательств сорвала «помощь» смежников: ГАЗ только в июле прислал 12 пар колёс, ЗИС задержал поставку червячных пар, Челябинский тракторный — осей и кулаков. «Постарались» и другие поставщики комплектующих изделий. Всё же 25 июля 1936 г. удалось изготовить первый троллейбус.
Сам по себе случай освоения нового изделия был беспримерен: с ходу, с колес вносились усовершенствования в конструкцию.
Серийное производство ЯТБ-1 продолжалось с июля 1936 по ноябрь 1937 год. В III кв. 1936 г. на ЯГАЗе сделали 22 троллейбуса, а в IV кв. — 97. Всего же за год — 119, вместо планировавшихся 250. В январе 1937 г. продолжали выпускать ЯТБ-1 и приступили к разработке облегченного варианта ЯТБ-2, который предполагали освоить в производстве с выпуска 200-го экземпляра. Первый образец «двойки» сделали в ноябре 1937 г., а в декабре — 30. На ЯГАЗе выпустили 450 единиц ЯТБ-1. А всего с 1936 по 1941 год в цехах Ярославского автомобильного завода было изготовлено 922 машины всех модификаций (кроме ЯТБ-3): ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4, ЯТБ-4а, ЯТБ-5, которые до войны поставляли в 11 городов страны: Тбилиси, Сталино, Черновицы и др.
Наладив в 1936 году производство троллейбусов, ярославский автозавод заложил основы для серийного производства целого поколения троллейбусов в Советском Союзе. Уже в послевоенные годы, совершенствуя конструкцию троллейбусов, отечественные троллейбусостроители ещё много лет пользовались наработками, достижениями и чертежами ярославцев. Машины ЯТБ знаменуют огромный вклад в это старинного русского города Ярославля.
Работа в городах СССР
Первый троллейбус ЯТБ-1 начал работать в Москве 5 августа 1936 года, изящный для того времени лайнер, окрашенный голубым, желтым и светло-зеленым лаком. Газета «Правда» писала:
«В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной».
Главным потребителем троллейбусов ЯТБ была Москва, но кроме столицы СССР, в 1936 году поставки ЯТБ-1 начались в Ленинград, где 21 октября 1936 года было открыто троллейбусное движение. К этому событию на ЯАЗе было изготовлено 4 троллейбуса, которые должны были открыть первый маршрут в городе на Неве. В 1936 году была построена и отправлена партия троллейбусов в Киев. Существенное расширение географии поставок произошло уже в следующем году, когда 15 машин ЯТБ-1 отгрузили в Ростов-на-Дону и несколько - для Тбилиси. Производство троллейбусов на ЯАЗе прекратилось осенью 1941 года, к тому времени в Москве числилось свыше 540 троллейбусов, в Ленинграде — 133, в Тбилиси — 50, в Киеве — 36, в Харькове — 27, в Баку — 15, в Сталино (Донецк) — 12 и в Ростове-на-Дону — 28. Несмотря на прекращение выпуска нового электротранспорта в период с 1942 по 1957 года при различных обстоятельствах ЯТБ появлялись в городах СССР и Восточной Европы.
В ноябре 1941 года из Москвы было эвакуировано 105 троллейбусов, которые на железнодорожных платформах были доставлены в Куйбышев (Самара). Уже оттуда часть троллейбусов была распределена между городами Челябинск и Свердловск (Екатеринбург), где в 1942 и 1943 годах было открыто троллейбусное движение. 50 троллейбусов из 105 прибывших в Куйбышев в 1943 году были возвращены в Москву. Оставшиеся были отправлены в Новосибирск, где они, простояв на железнодорожной станции без действия, были переадресованы обратно в Москву. Часть возвращенных из эвакуации троллейбусов была восстановлена, а 10 единиц после капитального ремонта на Тушинском авиазаводе в 1947 году были отправлены в Горький (Нижний Новгород), где в том же году было организованно троллейбусное движение.