Ту-22 (самолёт «105А», изделие «Ю», изделие «А», по кодификации НАТО: Blinder: в прямом смысле — лошадиный наглазник, в переносном — удачный момент в крикете, футболе и т. п.) — советский дальний тяжёлый сверхзвуковой самолёт конструкции КБ Туполева.
Самолёт строился серийно с 1959 по 1969 год в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех. Предназначался для замены парка машин Ту-16. В дальнейшем ударные варианты Ту-22 были полностью заменены на различные серии Ту-22М. В то же время, Ту-22 в вариантах разведчика и постановщика помех эксплуатировались вплоть до начала 1990 годов.
Главный конструктор самолёта — С. М. Егер.
История В свете новых концептуальных направлений и взглядов на системы вооружений в руководстве СССР, в ОКБ А. Н. Туполева с середины 1950-х годов начались работы по разработке, созданию и освоению новой техники. Работы шли в двух направлениях: внутри ОКБ было создано специализированное подразделение «отдел К», задачей которого стало проектирование беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вторым направлением была разработка на базе проектировавшихся в ОКБ самолётов-носителей ударных авиационно-ракетных комплексов. В последнем случае использовались как наработки по АРК на основе уже запущенного в серию самолёта Ту-16, так и разрабатывался совершенно новый самолёт. Вполне очевидно, что работы по дальнему сверхзвуковому бомбардировщику в СССР велись с оглядкой на потенциального противника — в США с февраля 1953 года на фирме Convair велись работы по созданию сверхзвукового бомбардировщика B-58 «Hustler».
В апреле 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР, которое предписывало ОКБ-156 создать трёхместный фронтовой бомбардировщик «98» с максимальной скоростью 1300—1400 км/ч на высоте 10000—11000 м и 1150—1200 км/ч на высоте 6000—7000 м при работе двигателей на максимальном бесфорсажном режиме. Практическая дальность полёта с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг задавалась не менее 2300 км. Практический потолок над целью — 13000—13500 м. Опытный образец Ту-98 требовалось предъявить на заводские испытания в июле, а на государственные — в декабре 1956 года. В июле самолёт был готов, но не были готовы двигатели АЛ-7Ф, в итоге первый полёт самолёта состоялся только через год — 7 сентября 1956 года. Построенный в единственном экземпляре самолёт в дальнейшем выполнил 37 испытательных полётов, но применяемые технические решения оказались неудачными. В конце 1957 года все полёты на этом самолёте были прекращены.
В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 1605—726 от 30.07.1954 года в ОКБ была начата параллельная разработка двух дальних бомбардировщиков: самолёта «105» с двигателями ВД-5Ф и самолёта «106» с более мощными двигателями АМ-19 или ВД-9. Проект «105» предусматривал создание сверхзвукового бомбардировщика с возможностью доставки ракетного оружия, проект «106» был рассчитан на перспективу создания более мощных двигателей и проектирование под них самолёта с использовании готовых решений по проекту «105». Оба проекта базировались на конструкции самолёта Ту-16.
Начальное проектирование самолёта «105», выбор его основных параметров осуществлялись в отделе технических проектов под руководством С. М. Егера. Руководство работ по самолёту «105» и его модификациям были возложены на Д. С. Маркова. Рабочее проектирование началось 15 августа 1955 года. Эскизный проект самолёта «105» предъявили заказчику в октябре 1955 года.
Также в период 1956—1957 годов по теме «Комплекс-1» («Исследования возможности создания комплексного радиотехнического оборудования стратегических и дальних бомбардировщиков») ОКБ-156 совместно с НИИ-17 (предприятие п/я 1395, в дальнейшем известное как НПО «Вега») была проведена большая работа по комплексированиюКомплексирование — это процесс или метод объединения в систему нескольких аппаратных средств с целью повышения производительности и надёжности системы в целом. бортового оборудования самолёта и снижению его общей массы. В рамках исследований были проанализированы необходимые комплектации самолёта-бомбардировщика, самолёта-носителя и самолёта-радиоэлектронного сопровождения на базе «105». В конце 1957 года по результатам первого этапа НИР «Комплекс-1» был выпущен акт, на основании которого началось проектирование линейки самолётов будущего семейства Ту-22, состоявшего из нескольких специализированных машин, объединённых единой конструкцией базового самолёта.
После утверждения проекта на московском машиностроительном заводе «Опыт» заложили два планера. Один предназначался для статических испытаний в ЦАГИ, второй в августе-сентябре получил двигатели ВД-7М. Монтаж, оборудование и наземные испытания двигателей растянулись на 10 месяцев.
Постановлением СМ № 426—201 от 17.04.1958 года ОКБ Туполева дан официальный старт в направлении создания сверхзвукового самолёта-бомбардировщика на базе проектов «105» и «106».
21 июня 1958 года экипаж в составе лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева, штурмана И. Е. Гавриленко и радиста К. А. Щербакова выполнил на опытном самолёте «105» первый полёт. Дальнейшие испытания выявили явное несоответствие полученных лётных характеристик машины заданным. Формальным прекращением работ по теме «105» стала авария прототипа в 10-м полёте, после которой испытательные полёты были прекращены.
Но ещё с августа 1957 года параллельно с разработкой проекта 105 начались работы по второму прототипу — 105А. В этой машине предполагались серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании применили «правило площадей»).
В 1958 году вышло постановление Совета Министров СССР № 426—201 от 17.04.1958 и приказ ГКАТ № 136 от 28.04.1958, которые предписывали ОКБ-156 создать новый сверхзвуковой самолёт-бомбардировщик Ту-22 и авиационно-ракетный комплекс К-22, используя наработки по самолётам «105А» и «106». Самолёт должен был иметь максимальную скорость полёта 1800—2000 км/ч, практическую дальность полёта с тремя тоннами бомб (24 фугасные бомбы ФАБ-100М-46): на сверхзвуковой скорости — 2700—3000 км, на дозвуковой крейсерской скорости — 6000 км; практический потолок над целью на сверхзвуковом режиме — 16000—17000 м. Самолёт должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные Государственные испытания в III квартале 1960 года. Также предписывалось ОКБ-156, ОКБ-155 и специальному КБ-1 создать на базе Ту-22 с двигателями НК-6 систему дальнего действия К-22, состоящую из носителя Ту-22К, самолёта-снаряда Х-22 и аппаратуры управления К-22 (К-22У). При этом радиус действия системы должен был составлять 3000 км (на дозвуковой скорости носителя) с минимальным сближением самолёта-носителя с целью — 300—400 км. Для отработки нового двигателя НК-6 предусматривалось создание самолёта-лаборатории на базе опытного самолёта Ту-95/2 (см. ). В дальнейшем проект «106» трансформировался в совершенно новый самолёт Ту-22М.
Первый полёт самолёт 105А совершил 7 сентября 1959 года. Но уже через три месяца, в седьмом испытательном полёте, 105А разбился.
Несмотря на трудности разработки и испытания, сопровождаемые авариями и катастрофами, 23.04.1960 вышло Постановление СМ № 440—177 «О дальнейшем производстве самолётов Ту-22». Производство нового самолёта было решено развернуть на Казанском авиационном заводе № 22, началась его реконструкция, была построена новая взлётно-посадочная полоса.
К серийному производству самолёт Ту-22 подошёл с недоведённой конструкцией и множественными проблемами технического характера, на устранение которых ушёл не один год.
Производство (в качестве источника информации при наполнении раздела использовались официальные отчётные данные Казанского авиазавода № 22, а также целый ряд других источников, прямо связанных с данной темой).
На авиазаводе туполевского КБ № 156 (ММЗ «Опыт», предприятие п/я В-2877) в 1958—1959 гг. было построено два лётных экземпляра и два планера для статических испытаний, так называемая нулевая установочная партия: Самолёт 00-00 — первый полёт 21.06.1958. Авария во время десятого испытательного полёта. Самолёт был восстановлен и отправлен в качестве учебного пособия в Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище. Разделан на металлолом на аэродроме Бада. Самолёт 00-01 — планер для статиспытаний. Самолёт 00-02 — первый полёт 07.09.1959. Потерпел катастрофу 21.12.1959 во время испытательного полёта под командованием А. Ю. Алашеева, погибло 2 члена экипажа. Самолёт 00-03 — планер для статиспытаний. Серийные Ту-22 строились на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. В процессе производства в документации самолёт первоначально именовался как «изделие А», затем «изделие Ю».
Считается, что всего было построено 311 серийных экземпляров самолёта Ту-22. По архивным данным с Казанского авиазавода и другим авторитетным источникам, эта цифра не соответствует действительности.
Первые машины, построенные на серийном производстве: Самолёт Ту-22А № 2019012 — построен 08.1959, первый полёт 21.06.1960. Самолёт для госиспытаний, не имел кормовой пушечной установки, раскрашивался калибровочной разметкой для фото/видеоконтроля испытаний. Самолёт Ту-22А № 02 з/н 3019022 (09.1959), опытный экземпляр для совместных испытаний в ЛИИ и Генеральным конструктором. Испытания в общей сложности до сентября 1966 года. После окончания испытаний самолёт передан на учебный аэродром в Иркутское ВВАИУ, где впоследствии утилизирован. Вторая серия, три самолёта: Самолёт 02-01 Ту-22А з/н 4029011 постройки 1959 года, позже отправили на доработки на ММЗ «Опыт». Авария 17.11.1960 г, самолёт разрушен, экипаж жив. Самолёт 02-02 Ту-22А з/н 5029025 (год постройки — 1959), доводка двигателей ВД-7М и РЭО. Переделан в Ту-22Р. Катастрофа 08.01.1964 во время испытательного полёта на проверку двигателей ВД-7М. Самолёт 02-03 Ту-22А з/н 1029034 (12.1959 год), отработка средств спасения на больших углах атаки. В начале 1962 года переделан в Ту-22Р. Катастрофа 18.04.1962, при испытаниях на сверхзвуковой скорости полёта. Третья производственная серия, пять машин: Самолёт 03-01 Ту-22А № 301, з/н 2039012 (1960 год), испытания оборудования. Самолёт 03-02 Ту-22А з/н 3039022 (1960 год), испытания на максимальный вес, исследования элеронов-закрылков, передан в ВВС. Самолёт 03-03 Ту-22А з/н 4039031 (1960 год), испытания стартовых ускорителей, ресурсные испытания. Передан в ВВС, эксплуатировался до 1984 года, затем разобран на запчасти. Самолёт 03-04 Ту-22А з/н 5039045 (1960 год), испытания по доводке двигателя ВД-7М, затем переоборудован в разведчик Самолёт 03-05 Ту-22А № 54 з/н 1032054. Авария при испытаниях, восстановлен, затем переделан в постановщик помех — первый опытный Ту-22П, испытания по программе НИИ ВВС. Четвёртая серия пять машин: Самолёт Ту-22А 04-01, в конце 1961 года переоборудован в Ту-22Р. Авария при испытаниях, продольная раскачка по тангажу, экипаж успешно катапультировался Самолёт Ту-22А 04-02. Самолёт Ту-22А 04-03 зав. № 1040034. Сгорел 10.10.1961 при наземной гонке двигателя. Самолёт Ту-22А 04-04 борт. № 47 з/н 4040041, оборудован новыми двигателями РД-7М2, радио и навигационной системой, испытывался в ЛИИ. Результаты испытаний положительные и приняты к производству. По окончании испытаний борт передан на учебный аэродром в Иркутское ВВАИУ, где утилизирован в 2009 году. Самолёт Ту-22А 04-05 переоборудован в опытный постановщик помех. Пятая серия пять машин: Самолёт 05-01 Ту-22А з/н 2050015, Государственные испытания в 1961 году, затем переоборудован в опытный Ту-22Р, 26.02.1962 прибыл в Жуковский Самолёт 05-02 (???) Самолёт 05-03 (???) Серийный 05-04, Ту-22А № 45, з/н 1052043 войсковые испытания с марта 1963 года на базе 203-го бомбардировочного АП. В апреле 1966 года был передан на учебный аэродром в Иркутское инженерное училище