ЗиУ-5 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1959 по 1972 годы на заводе имени Урицкого в городе Энгельсе Саратовской области (после распада СССР — АО «Тролза»). Названием машины является аббревиатура полного названия завода-производителя, которая также служила и его торговой маркой до переименования предприятия.
Полное число выпущенных ЗиУ-5 превышает 16 000 машин. Это позволило ЗиУ-5 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние ЗиУ-5 были отставлены от работы с пассажирами в середине-конце 1980-х годов (точная дата варьирует от города к городу). Одними из последних городов СССР, где работали ЗиУ-5 (поздние модификации ЗИУ-5Г и ЗИУ-5Д), стали: Житомир (последняя машина была списана в мае 1987 года) Днепропетровск (работали на маршрутах до августа 1987 года) Минск (работали на маршрутах до августа 1987 года). Москва (последние несколько машин работали на маршрутах вплоть до декабря 1987 года). Одесса (весной 1989 года выведены из пассажирской эксплуатации последние две машины 348 и 353, 353 до 1995 года использовался в роли техпомощи, разобран в 1999 году). Ленинград (машина 2246 второго троллейбусного парка под управлением закреплённого за ней водителя Владимира Петровича Шляпникова оставалась его стараниями в пассажирской эксплуатации, по разным данным, до 1993 или даже 1994 года). Местные ремонтные заводы позволяли дольше, чем в других местах, поддерживать в форме последние троллейбусы этой марки, таким образом их срок службы вместо положенных 14 лет продлевался до 16-17 лет. Один из последних ЗиУ-5, реально работавший, а не находящийся в музее, сгорел в Харькове весной 2005 года. Это была лаборатория контактной сети. Небольшое число сохранившихся ходовых ЗиУ-5 стали музейными экспонатами.
История создания Первое десятилетие после Великой Отечественной войны было отмечено бурным созданием и развитием троллейбусных систем в Советском Союзе. Они рассматривались как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями. Основой парка подвижного состава тогда был МТБ-82, очень надёжный, долговечный и простой по конструкции троллейбус. Но он относился к среднему классу и не отличался ни комфортом для пассажиров, ни удобством работы для водителя и кондуктора. Главными недостатками МТБ-82 сочли тяжёлую рамную конструкцию корпуса, непропорционально большую кабину водителя, узкие двери, неудовлетворительный обзор из пассажирского салона, неоптимальную с точки зрения экономии электроэнергии косвенную неавтоматическую систему управления током через тяговый электродвигатель.
Некоторые улучшения были реализованы конструкторами ЗиУ на малосерийных экспериментальных троллейбусах ТБУ-1. Однако затем было решено попытаться устранить все проблемы разом, используя самые современные на тот момент технологии. Помимо большого вместительного корпуса обтекаемой формы предполагалось внедрить новую автоматическую реостатно-контакторную систему управления (РКСУ) для оптимизации процессов пуска-торможения троллейбуса и упрощения работы водителя (для вождения МТБ-82 требовался значительный опыт управления машиной, причём новичок легко мог сжечь её пускотормозные сопротивления). С целью повышения электробезопасности и обеспечения работы РКСУ становилось необходимым разделение электрических цепей на силовые высоковольтные и служебные низковольтные. В 1958 году заводское конструкторское бюро закончило проектные работы, и на опытном производстве ЗиУ был построен первый прототип такой машины под заводским индексом ЗиУ-5. Новый троллейбус получил все упоминавшиеся выше новшества, экспериментальную рекуперативную тормозную систему (от которой отказались впоследствии) и был направлен на испытания, которые успешно выдержал — его рекомендовали к серийному производству.
Производство
Серийный выпуск ЗиУ-5 начался в 1959 году после успешных испытаний прототипа. Крупная партия (до 200 единиц) была отправлена в московское троллейбусное депо № 2 для широкомасштабных испытаний в реальных условиях пассажирской эксплуатации. По результатам этих испытаний при активном участии работников депо завод имени Урицкого и производитель электрооборудования, московский завод «Динамо», устранили наиболее явные изъяны новой конструкции. С 1961 года ЗиУ-5 полностью заместил на сборочных линиях предыдущую модель троллейбуса МТБ-82. В процессе производства в конструкцию ЗиУ-5 неоднократно вносились изменения (см. раздел Модификации), однако основные элементы конструкции машины были неизменны в течение всего периода выпуска.
На базе ЗиУ-5 была предпринята попытка построить машину среднего класса для замены в будущем всё ещё многочисленных тогда троллейбусов этого класса марки МТБ-82. Был построен прототип ЗиУ-7 с очень высокой степенью унификации по узлам и агрегатам с ЗиУ-5; в технической литературе того времени его даже заранее называли наиболее распространённым в СССР, наряду с ЗиУ-5 и МТБ-82. Однако ЗиУ-7 так и не вышел из стадии опытных образцов, а основные работы развернулись по проектированию нового троллейбуса, призванного заменить в производстве сам ЗиУ-5.
В 1971 году прототип такой машины был успешно построен и в том же году, параллельно с ЗиУ-5, был начат её серийный выпуск под маркой ЗиУ-9. По сравнению с ЗиУ-5 ЗиУ-9 имел ряд преимуществ в производственном и технологическом плане, поэтому с 1972 года выпуск ЗиУ-5 был прекращён в пользу новых ЗиУ-9.
По данным известного российского историка автомобилестроения Льва Шугурова (каталог автотранспортной продукции СССР) всего было выпущено свыше 20000 троллейбусов ЗиУ-5, однако максимально известный номер на заводской табличке находился в диапазоне 16000—17000. Поскольку архивы АО «Тролза» являются закрытыми для широкого доступа, точная цифра выпущенных ЗиУ-5 пока остаётся неизвестной.
Работа в городах СССР ЗиУ-5 централизованно поставлялся в подавляющее большинство работавших в 1959—1972 гг. троллейбусных хозяйств СССР. Поскольку выпуск МТБ-82 в 1960 году был прекращён, а других (кроме московского СВАРЗа, работавшего сугубо для Москвы, и КЗЭТа, работавшего в основном на Киев) отечественных производителей троллейбусов, кроме ЗиУ, не существовало, то ЗиУ-5 был практически безальтернативным вариантом. Единственным исключением были троллейбусные хозяйства ряда южных и западных республик в составе СССР, получившие чехословацкие троллейбусы Škoda 8Tr и 9Tr. Во все остальные города поставлялись только ЗиУ-5, и, после снятия старых МТБ-82 с пассажирских перевозок, они стали там единственным видом троллейбусного подвижного состава. Вместе с большим объёмом выпуска это позволило им занять доминирующее положение среди марок троллейбусов в СССР. Даже после начала массового выпуска ЗиУ-9 удельная доля ЗиУ-5 ещё достаточно долго оставалась значительной. ЗиУ-5 работали в Москве, Ленинграде, Владимире, Иванове, Киеве, Кишинёве, Горьком, Новосибирске, Свердловске, Красноярске, Ставрополе, Одессе, Таллине, Чебоксарах, Куйбышеве, Тольятти, Краснодаре, Новороссийске, Запорожье, Харькове, Тирасполе, Чимкенте и многих других городах СССР.
Однако, спустя десяток лет после окончания серийного выпуска ЗиУ-5, из-за ряда проблем с общей долговечностью корпуса этой машины, число работающих ЗиУ-5 стало стремительно уменьшаться, а из-за наличия поставок более многочисленных ЗиУ-9 — не было смысла пытаться сохранить старые машины. В августе 1959 года СССР присоединился к Международной конвенции о дорожном движении. Габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм. Поэтому в основном к 1985—1987 гг. ЗиУ-5 исчезли с улиц городов СССР, а немногочисленные оставшиеся троллейбусы этой марки стали служебными или музейными машинами. Дольше всего последние немногочисленные машины проработали в Одессе и Ленинграде.
Некоторое количество троллейбусов вместо утилизации использовались в качестве гаражей, сараев или бытовок .
Работа в зарубежных городах Троллейбусы ЗиУ-5 продавались также и на экспорт в Будапешт и Боготу.
В Будапешт в 1966—1969 годах было в общей сложности поставлено 100 машин этого типа. Первое списание произошло уже в 1975 году, последние машины ушли с линий в 1982 году. Будапештские водители были недовольны тем, что из-за неудачного размещения кабины и дверей они имели плохой обзор справа. Чтобы устранить этот недостаток, в 1971—1975 годах передняя дверь у всех ЗиУ-5 была переделана из четырёхстворчатой в трёхстворчатую (передняя створка при этом превращалась в «окошко»). От этого высадка и посадка в троллейбус, и без того имеющий недостаточное количество дверей при своей вместимости, ещё более удлинялась.
Электрооборудование первых списывавшихся в Будапеште ЗиУ-5 (до 1978 года) устанавливалось на ранних экземплярах троллейбусов венгерского производства: Икарусах 260Т и 280Т.
Модификации Основными модификациями троллейбуса ЗиУ-5 являются:
ЗиУ-5 образца 1959 года — с пневмоприводом дверей, составными лобовыми стёклами и тремя задними окнами; ЗиУ-5 образца 1960 года (1960—1966) — с электроприводом дверей, усиленным кузовом, цельными лобовыми стёклами и одним задним окном; как и предыдущая модификация, с передним и задним мостом от грузового автомобиля МАЗ/КРАЗ. ЗиУ-5Г (1966—1968) внесены небольшие технические и технологические улучшения, машины этой модификации легко отличимы по «скворечнику» — небольшому заднему окошку-фонарю маршрутоуказателя; ЗиУ-5Е — трехдверный вариант. ЗиУ-5Д — задний мост заменён с отечественного на венгерский «RABA-018.80».
Также на форумах электротранспортной тематики иногда встречаются упоминания других модификаций ЗиУ-5, однако в технической литературе 1960—1970-х гг. описываются только вышеупомянутые четыре, притом первые две в списке являются в известной степени условными — они не имеют официальных обозначений, но достаточно сильно отличаются как по внешнему виду, так и по своему оборудованию. Существование прочих модификаций машины вполне возможно, так как в закрытой для публичного доступа технической документации ЗиУ опытные варианты ЗиУ-5 вполне могли иметь своё обозначение.
До последней крупносерийной модификации ЗиУ-5Д эмблема завода-изготовителя представляла собой большое хромированное декоративное украшение лобовой части троллейбуса, на ЗиУ-5Д она стала меньше по размеру и не хромировалась, а окрашивалась. На «лбу» поздних ЗиУ-5Д вместо «крыльев» появился ныне привычный кругляшок-«шайба» с наискосок расположенной надписью «ЗиУ». В этом виде эмблема перешла на следующую модель ЗиУ-9.
Оценка проекта
На момент своего появления ЗиУ-5 был воплощением самых передовых идей в троллейбусостроении — в его конструкции впервые в СССР были применены несущий кузов, автоматическая косвенная реостатно-контакторная система управления, разделение электрических цепей на высоко- и низковольтные части, многочисленные электрические устройства вместо ручных или пневматических аналогов на предыдущих моделях троллейбусов. Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и эргономике рабочего места водителя. Широкий кузов ЗиУ-5 позволил разместить двухрядные сиденья по обоим бортам машины и оставить между ними достаточно широкий проход. Задняя накопительная площадка была очень просторной для размещения крупногабаритного багажа пассажиров, широкие двери по сравнению с очень узкими на МТБ-82 многократно ускорили процесс посадки-высадки. Большая площадь остекления способствовала удобству наблюдения из пассажирского салона и кабины водителя за окружающей обстановкой. Все эти принципы, положенные в основу при проектировании ЗиУ-5, оказались очень удачными и перешли в другие конструкции троллейбусов ЗиУ, выпускаемых вплоть до настоящего времени.