Исто́рия Моско́вского метрополите́на — основные этапы предпосылок и процессов строительства первого в СССР и РСФСР Московского метрополитена и его эксплуатации. Первые проекты появились ещё в Российской империи, но по разным причинам, в числе которых — сопротивление РПЦМетро. Сборник, посвящённый пуску Московского метрополитена / под ред. Л. Ковалёва — [М.]: Издание газеты «Рабочая Москва», 1935. , 292 c.: 11 л. ил. 19,5х13 см., были отклонены.

Решение о строительстве Московского метрополитена было окончательно принято 15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича. Докладу и принятию решения сподвиг коллапс из-за снегопада, полностью парализовавший движение всего транспорта по всему городу 6 января того же годаКаганович Л. М. Памятные записки. М. 2003. C. 414—427.. Несмотря на это, сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных направлений и использование их в самой Москве, однако должен был подчиняться И. В. Сталину. По сути реализацию этих планов можно наблюдать в современности в виде МЦД.

Проекты

Первое предложение по созданию метро в Москве появилось в 1875 году, когда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошлоВалерий Бурт. .

Первое упоминание о Московском метрополитене и первые планы строительства Московской подземки появились в 1897 годуНойтатц Д. Проекты строительства метро и городской железной дороги. 1897—1903 гг. // Его же. Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897—1935) — [М.], 2013. — ISBN 978-5-8243-1782-4.. Они были увязаны с проектированием в 1890-х годах окружной железной дороги. В 1897 году по примеру Берлина правление Общества Рязанско-Уральской ж. д. представило проект такой дороги с трёхколейной диаметральной линией для перевозки пассажиров между тупиковыми вокзалами. Линию планировали проложить в тоннеле через центр города, между Трубной пл. и ул. Ильинкой. Аналогичный проект предложил инженер Е. Е. Нольтейн из общества Московско-Казанской ж. д. Альтернативный проект был представлен инженером , который предлагал вынести окружную дорогу как можно дальше, а для связи с городом использовать радиальные линии, по которым бы осуществлялась в том числе и перевозка пассажиров. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды и предназначались для перевозки рабочих, живших в пригородах и работавших в городе, и дачников.

Первый из проектов московского метрополитена был предложен (в виде эскиза) в 1901 году. Данный проект, разработанный инженером путей сообщения А. И. Антоновичем, представило общество Рязано-Уральской железной дороги; он предусматривал строительство кольцевой наземной линии в пределах городской черты, подземного диаметра от Трубной площади до Ильинки и пяти радиальных линий, соединявших кольцевую линию с центром городаИгорь Лисов. . Были проведены изыскания и окончательный проект дороги был составлен П. И. Рашевским, причём длина по сравнению с проектом Антоновича была сокращена с 57 до 41 верстыВиталий Семилетов. Двойной крах инженера Антоновича. . В результате по проекту Антоновича в 1902—1907 гг. была построена Московская окружная ж. д. без радиальных линий, а Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта радиальных линий Антоновича и за сооружение городской железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями, не употребив, впрочем, термина метрополитен.

Наибольшую известность получил проект, разработанный в 1902 году инженерами П. И. Балинским и Е. К. Кнорре. Он предусматривал сооружение «внеуличной железной дороги», соединявшей Замоскворечье с Тверской заставой. года проект был представлен городской думе, но та после бурных обсуждений отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные городской думы усомнились в достаточной проработанности проекта (к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби: трамвай доставлял казне существенную прибыль). Против метрополитена был настроен и ряд представителей Русской православной церкви. Так, Л. И. Ковалёв в пропагандистской книге «Метро. Сборник, посвящённый пуску Московского метрополитена» без каких-либо ссылок на архивные документы сообщает, что о проекте Балинского некий «архиерей Сергий» написал московскому митрополиту следующее письмо:

Но официальным аргументом для отказа от строительства стала экономическая нецелесообразность.

В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги (метрополитена). В отличие от проекта Кнорре и Балинского, этот проект (доработанная версия проекта 1901 года) предусматривал не только подземную, но и надземную (по грунту или на эстакадах) прокладку линий. Планировалось построить четыре радиальные линии и одну кольцевую по Камер-Коллежскому валу с пересадочными станциями.

Из описания проекта:

Для начала XX века этот проект был самым всеохватывающим. Впрочем, до Первой мировой войны предлагались и другие проекты, среди которых — проект инженера К. К. Руина (предложен в июне 1911 года), очередной проект профессора Е. К. Кнорре (февраль 1912 года)Названы станции непостроенного царского метро в Москве // Мослента, 21 мая 2023 и проект руководителя Московских городских железных дорог М. К. Поливанова.

В годы Гражданской войны городской транспорт в Москве пришёл в упадок, и в 1920 году трамвайное движение в городе в условиях экономической разрухи фактически прекратилось; однако уже в 1922 году наметился новый подъём. Возросшая транспортная нагрузка имела следствием возвращение к идее строительства метрополитена. 13 августа 1923 года президиум Моссовета принял решение о возобновлении переговоров с иностранными фирмами по поводу прокладки линий метрополитена. В апреле 1924 года начались переговоры с германской фирмой Siemens Bauunion GmbH о подготовке проекта московского метрополитена. Проект был подготовлен (по данным инженера В. С. Пикуля, он предусматривал прокладку путей протяжённостью 80,3 км и строительство 86 станций, в том числе 17 пересадочных). Однако найти инвесторов фирма не смогла, а идею о передаче ей в концессию московского трамвая отвергла советская сторона; проект остался на бумаге.

В марте 1926 года отдел коммунального хозяйства Моссовета обратился к той же фирме Siemens Bauunion GmbH с предложением за вознаграждение в размере 25 тыс. рублей составить технический проект так называемого Мясницкого радиуса (должен был соединять центр столицы с Каланчёвской площадью и рассматривался как первая из будущей сети линий). При этом фирме передавались сведения о ценах на рабочую силу и материалы, данные геологической разведки, а также планы канализационных сетей. Однако разработанный проект не был принят, так как «не удовлетворял транспортные потребности москвичей».

Параллельно с переговорами в сентябре 1923 года распоряжением Моссовета при Управлении трамвая (с 1927 года — Управление московских городских железных дорог (МГЖД), в 1929—1931 годах — Трест Московских железных дорог Исполкома Моссовета) был создан подотдел по проектированию метро. Первоначально подотдел состоял из единственного сотрудника — инженера К. С. Мышенкова; в середине 1924 года состав подотдела был пополнен, а возглавил его главный инженер Управления трамвая А. В. Гербко. В 1925 году заместителем начальника подотдела стал профессор С. Н. Розанов, в предвоенные годы семь лет проработавший на строительстве парижского метрополитена. Сотрудники подотдела занялись проектированием будущего московского метрополитена, геологическими изысканиями и нивелировкой трасс. К октябрю 1928 года подотдел разросся до 27 штатных единиц, хотя инженерам не хватало вспомогательного технического персонала. Тем не менее в июле 1930 года разработка проекта была завершена; он предусматривал строительство четырёх диаметральных и кольцевой линии общей протяжённостью около 50 км.

Тем временем уже с марта 1930 года в аппарате МГЖД была развёрнута чистка. Проводившая её комиссия обвинила проектировщиков метрополитена в растрате народных денег, нарочито неспешном ведении проектных работ, нарушениях отчётности и неспособности подготовленного проекта покончить с транспортным кризисом. Значительную часть проектировщиков арестовали, обвинив во вредительстве; в этих условиях руководство МГЖД объявило о закрытии подотдела с 1 января 1931 года. А уже через несколько дней, 6 января 1931 года, Москва встала в транспортном коллапсе; случившуюся тогда дорожную пробку считают самой катастрофической в истории столицы: не работали ни трамваи, ни автобусы, ни извозчики, ни такси (А. В. Гербко ещё в 1927 году предсказывал, что такое скоро случится). Трамвай не мог обеспечить перевозку увеличившегося до 4 миллионов населения столицы (выражение «хам трамвайный» пошло с той поры).

Метрополитен в 1930-е годы

Начало строительства

6 января 1931 года из-за снегопада произошёл один из крупнейших в истории Москвы коллапсов, полностью парализовавший движение всего существовавшего тогда транспорта.

На совещании по проблемам трамвайного движения, проведённом 9 февраля 1931 года Московским комитетом ВКП(б), открылась неприглядная картина: трамвайные пути и подвижной состав устарели, а четверть всех вагонов из-за поломок была исключена из эксплуатации. Из этого совещания московское партийное руководство Москвы во главе с Л. М. Кагановичем (который с 22 апреля 1930 года занимал пост первого секретаря Московского комитета ВКП(б) — МК, а с 25 февраля 1931 года, когда организационно оформилась Московская городская парторганизация — также и пост первого секретаря Московского горкома партии — МГК) сделало вывод, что трамвайное дело нуждается в основательной реорганизации, но для исправления тяжёлой ситуации на транспорте этого недостаточно. 3 мая 1931 года совместная комиссия Бюро МК и Моссовета во главе с Л. М. Кагановичем и Н. А. Булганиным (в 1931—1937 годах — председатель исполкома Моссовета) представила на совместном заседании Бюро МК и МГК перечень практических мероприятий, который был принят и предусматривал установление «электрического быстроходного сообщения во вновь осваиваемых промышленным и жилищным строительством районах путём использования и соответствующего приспособления существующих кольцевых и соединительных железнодорожных веток».

Таким образом, комиссия высказалась не в пользу строительства метрополитена, а в пользу старой идеи городских железных дорог, соединённых с железнодорожными магистралями. 5 мая 1931 года, после того, как Каганович и Булганин доложили о принятом плане мероприятий в Политбюро ЦК ВКП(б), была образована уже комиссия Политбюро, задачей которой являлась подготовка решения на основе данного плана. Эта комиссия на своём втором заседании 14 мая 1931 год] постановила — по инициативе входившего в её состав И. В. Сталина — внести в план мероприятий новый пункт в следующей редакции: «Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца».