ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня года по август — сентябрь года Рижским вагоностроительным заводом (, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (, RER), производившим электрооборудование, и Калининским вагоностроительным заводом, который поставлял тележки и некоторое время кузова вагонов.
Заводское обозначение поезда — 62-61.
Заводские обозначения вагонов: моторный промежуточный вагон (Мп) — 62-62; прицепной головной вагон (Пг) — 62-63; прицепной промежуточный вагон (Пп) — 62-64.
По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами на высокие и низкие платформы и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х годов на протяжении более 4 десятилетий выполнял основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах СССР и постсоветского пространства.
Общие сведения Электропоезда семейства ЭР2 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ постоянного тока. Поезда имеют комбинированные двери и могут эксплуатироваться на линиях, оборудованных как высокими, так и низкими платформами, чем первоначально отличались от поездов ЭР1 с выходами только на высокие платформы. Поезда ЭР2 выпускались с двумя вариантами лобовой части кабины машиниста головных вагонов — круглой и плоской, впоследствии часть из них при модернизации получила иные кабины. На базе электропоездов ЭР2 было создано множество модификаций, как выпускавшихся новыми, так и модернизированных из старых вагонов. Электропоезда ЭР2 не имели электрического торможения, оно появилось впоследствии у модификаций ЭР2Р и ЭР2Т.
Конструктивным аналогом ЭР2 для линий, электрифицированных переменным током 25 кВ 50 Гц, является серия ЭР9.
Составность Электропоезд ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного (Мп) и прицепного головного (Пг) либо прицепного промежуточного (Пп) вагонов. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Электросекция не может работать отдельно от других из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов, но так как по электросекциям ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных.
В составе каждой секции первым считается прицепной вагон, за которым следует моторный вагон, причём вагоны в составе каждой секции повёрнуты стороной с узкими окнами вперёд (у головных вагонов узкие окна находятся со стороны кабины машиниста), то есть моторный вагон в составе секции прицепляется стороной с узкими окнами и токоприёмником к стороне прицепного вагона без узких окон. Направление ориентации промежуточных секций в составе как правило совпадает с направлением ближайшей головной секции, то есть узкими окнами к ближайшему головному вагону. Если в составе нечётное количество секций, средняя может быть обращена в любом направлении, но как правило узкими окнами к головному вагону с номером 01).
Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). В целом поезда формируются из равного числа моторных и прицепных вагонов (всего — от 4 до 12), то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0..4×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Правда, встречались и нестандартные компоновки. Так, в начале 1990-х годов, на Омском участке ЗСЖД велась эксплуатация девяти- и одиннадцативагонных составов, которые компоновались варьированием числа промежуточных вагонов.
Нумерация и маркировка
Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР2, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ. Впервые подобная система применена для серии ЭР1. Составы получали трёхзначные номера (начиная от 300), а с номера 1000 — четырёхзначные. Маркировка располагалась под лобовыми стёклами посередине и выполнялась в форматах, соответственно, ЭР2-XXX или ЭР2-XXXX (в случае модификаций ЭР2К-XXX, ЭР2М-XXX, и т. п.), где XXX (или XXXX) — номер состава (без указания номера вагона). Каждый вагон состава получал свой номер, расположенный под окнами посередине борта вагона, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08, 10 и 12), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05, 07 и 11). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР2-400 будет ЭР2-40001; одного из моторных вагонов электропоезда ЭР2-1005 будет ЭР2-100502 и т. д. При выпуске вторых головных вагонов для 8-вагонных электропоездов Калининский вагоностроительный завод присваивал им номер 07. В дальнейшем, когда головные вагоны начал выпускать Рижский вагоностроительный завод, вторые головные вагоны независимо от числа вагонов в составе (4, 6, или 12) имели последние две цифры 09; при этом сцепленные с ними моторные вагоны имели последние две цифры 10. Несколько оригинально нумеровались отдельные головные вагоны, у которых нумерация поначалу велась как бы попарно: пара вагонов получала номера у которых первые три цифры были общие (№ 801, 802 и так далее), но к номеру одного из вагонов добавлялись цифры 01, а другого — 07. С № 811 каждый из вагонов получал уже свой собственный номер, поэтому необходимость в последних двух цифрах отпала, и с № 813 их вообще перестали указывать. Номера отдельных моторных вагонов заканчивались на 00 (например, 70500). Также под лобовыми стёклами кабин старого типа в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху), либо рельефный герб СССР с двумя крыльями по бокам и надписью «СССР». После внедрения обновлённой кабины на том же месте закреплялся новый логотип (буквы «RVR»).
В обозначении серии на головных вагонах цифра 2 после «ЭР» наносилась более мелким шрифтом по сравнению с цифрами заводского номера и буквами. Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д1, здесь был применён мелкий шрифт (например, ЭР2-301), а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках. Если после цифры 2 было обозначение модификации, оно могло указываться либо над цифрой 2 верхним мелким шрифтом (например, ЭР2и−300), либо обычным шрифтом слитно или через дефис (например, ЭР2К или ЭР2-К). После перекраски на ряде поездов цифра 2 стала обозначаться обычным шрифтом.
После распада СССР на Украине маркировка стала выполняться с украинскими буквами (ЕР2), а в Латвии и Эстонии, соответственно, латинскими (ER2). При этом в Латвии стали вносить в маркировку на лобовой части и номер вагона, как слитно (например: ER2M-60501 или ER2-800401), так и через дефис (например: ER2-1342-09). В Эстонии составы ЭР2 были пронумерованы повагонно в пределах дороги четырёхзначными номерами, при этом на лобовой части стал обозначаться только новый четырёхзначный номер вагона в пределах дороги без обозначения серии, наносимый выше заводского логотипа. Нередко на место герба СССР или логотипа РВЗ под лобовыми стёклами в постсоветское время в некоторых странах эксплуатации наносился современный логотип RVR или логотип дороги (оператора).
Технические характеристики
Основные параметры для 10-вагонного электропоезда ЭР2: Размеры: длина состава по осям автосцепок — 201 810 мм; длина вагона по кузову — 19 600 мм; длина вагона по осям автосцепок — 20 100 мм; ширина — 3480 мм; высота по кузову от уровня головок рельсов — 4 268 мм; высота по опущенному токоприёмнику — 5 086 мм; Масса тары: поезда из 10 вагонов — 470—484 т; вагона Пг — 40,9 т; вагона Мп — 54,6 т; вагона Пп — 38,3 т; Вместимость: число сидячих мест в составе из 10 вагонов — до 1050 (см. ниже); число сидячих мест в вагонах: головном — 77-88; промежуточном — 107—110; Тяговые характеристики: напряжение и род тока — 3000 В постоянного тока; часовая мощность на валах ТЭД: моторного вагона — 4×200 кВт; состава из 10 вагонов — 5×800 = 4000 кВт; касательная сила тяги на ободах движущих колёс — до 26 350 кгс; конструкционная скорость — 130 км/ч (по тяговым электродвигателям)Конструкционная скорость для тележек прицепных вагонов (КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ) — 160 км/ч. Также известны случаи, когда электропоезда ЭР2 разгоняли выше их конструкционной скорости — при перегонке электропоездов из ремонтных заводов в депо своим ходом. При таких перегонках запись параметров движения, как правило, не ведётся, поэтому часто электропоезда разгоняют до достаточно высоких скоростей. Так на линии Москва — Санкт-Петербург ЭР2 разгоняли до скоростей выше 160 км/ч, максимальная достоверно известная скорость — 174 км/ч.; ускорение при пуске — 0,6—0,7 м/с².
История создания и выпуска
Предыдущие пригородные электропоезда Советского Союза
Впервые в Советском Союзе электропоезда начали эксплуатироваться 6 июля года на участке Баку — Сабунчи Бакинского железнодорожного узла. Каждая электросекция состояла из одного моторного и 1—2 прицепных вагонов. Каждый моторный вагон имел выходную мощность 300 кВт (4×75), напряжение в контактной сети равнялось 1200 В. В 1940-х годах эти электровагоны были списаны.
3 августа года было открыто движение пригородных электропоездов на участке Москва — Мытищи. На этом участке эксплуатировались электропоезда из электросекций серии С (Северные железные дороги). Каждая электросекция состояла из одного моторного (выходная мощность 600 кВт, на последующих модификациях — 720 кВт) и 2 прицепных вагонов. Электропоезда эксплуатировались на участке с напряжением в контактной сети 1500 В. Первоначально электрооборудование для этих электропоездов изготавливала английская фирма , но вскоре его начали выпускать и на заводе «Динамо». Механическая часть для этих электропоездов изготавливалась на Мытищинском вагоностроительном заводе. Со второй половины 1940-х годов электропоезда начал выпускать Рижский вагоностроительный завод, электрооборудование ему поставлял Рижский электромашиностроительный завод. Электросекции серии С выпускались в различных модификациях до года. Модификации различались, например, рабочим напряжением: Св, Сд — 1500 В; См, Ср — 1500 В и 3000 В; Смв, РС (с рекуперативно-реостатным торможением), Ср3, См3 — на напряжение 3000 В. Основным недостатком всех разновидностей электросекций серии С являлась опорно-осевая подвеска тягового электродвигателя, что ограничивало скорость движения до 85 км/ч.