Embraer EMB 312 Tucano — лёгкий двухместный турбовинтовой учебно-боевой самолёт и штурмовик производства бразильской компании Embraer.
Работы над самолётом начались в 1978 году при финансовой поддержке от ВВС Бразилии. Проектирование и разработка, начатые в 1979 году, служили целью создать недорогой, относительно простой, новый базовый учебно-тренировочный самолёт, который в конечном итоге стал международным стандартом для самолётов подобного типа. Прототип впервые поднялся в воздух в 1980 году, а первые серийные экземпляры были поставлены заказчикам в 1983 году.
Первоначально производство ограничивалось заказом от ВВС Бразилии на 118 самолётов с опционом на дополнительные 50 единиц в октябре 1980 года. Позднее власти Египта закупили 100 самолёто-комплектов для организации лицензионного производства в 1993 году, и позднее к заказчикам присоединилась Великобритания, производившая по лицензии этот самолёт в версии . «Тукано» пробился на мировой рынок военных учебных самолётов и стал одним из первых международных маркетинговых успехов Embraer. Всего было произведено 637 единиц (477 в базовой версии и 160 в версии Short Tucano), которые использовались военно-воздушными силами в 18 странах.
Разработка и производство
Предыстория создания
Начиная со времени военной диктатуры в Бразилии правящие круги страны считали наличие собственной авиационной промышленности важнейшим приоритетом. Так в попытке снизить зависимость от иностранных компаний в 1969 году была создана государственная компания Embraer. В 1970 году фирмой была приобретена лицензия на сборку итальянских лёгких учебно-тренировочных самолётов Aermacchi MB-326, а в 1973 году компания представила лёгкий универсальный самолёт Embraer EMB 110 Bandeirante с двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney PT6A.
После испытаний программы обучения на полностью реактивных самолётах в 1950-х годах, в 1960-х и 1970-х годах для обучения пилотов ВВС Бразилии начали использоваться различные турбовинтовые самолёты. В 1970-х годах цены на нефть быстро росли, и цена за баррель сырой нефти выросла с 3 долларов в 1973 году до 36 долларов к 1980 году, что привело к дефляции бразильской экономики. В то время в учебных целях бразильские ВВС эксплуатировали самолёт Cessna T-37C с двигателем , который был разработан в 1950-х годах и после энергетического кризиса 1970-х годов стал слишком дорогим в эксплуатации. В 1977 году ВВС Бразилии выразили желание заменить Cessna Т-37, указав, что замена должна быть дешёвой в эксплуатации, максимально приближенной по характеристикам к реактивным самолётам и иметь катапультируемые кресла. Турбовинтовой двигатель с приемлемой мощностью для нового самолёта стал практичным решением, значительно снижавшим во время международного нефтяного кризиса расход дорожающего топлива.
В 1970-х годах ВВС Бразилии эксплуатировали более 100 самолётов Neiva Universal с поршневым двигателем для базовой подготовки лётного состава. Воодушевленная желанием реализовать следующий проект самолёта, получивший название Universal II, компания Indústria Aeronáutica Neiva в 1975 году выпустила прототип N621A (YT-25A) с удлиненным фюзеляжем, четырьмя точками подвески и более мощным двигателем Lycoming IO-720-A1A мощностью 400 л. с., который приводил в движение трехлопастной винт производства . Прототип YT-25B, модифицированная версия YT-25A с шестью узлами подвески, поднялся в воздух 22 октября 1978 года, но и он не отвечал требованиям ВВС, поскольку был медленнее и меньше и имел расположенные рядом сиденья и откидное заднее кресло. Два года спустя компанию Indústria Aeronáutica Neiva приобрела Embraer, где к тому времени уже работал перешедший в 1973 году из IAN конструктор венгерско-бразильского происхождения Джозеф Ковач. Он принес с собой ряд перспективных проектов, основанных на самолёте Neiva Universal, включая разработку турбовинтового самолёта Carajá с тандемным расположением пилотов.
Создание самолёта
В начале 1977 года компания Embraer направила два предложения по учебно-тренировочным самолётам для ВВС Бразилии: базовый учебно-тренировочный самолёт EMB-301 с двигателем на базе Neiva Universal и лёгкий многоцелевой самолёт EMB-311 с двигателем PT6A, созданный на базе Carajá. Ни одно из предложений не удовлетворило командование ВВС, однако интерес был проявлен к более производительному с точки зрения тактико-технических характеристик EMB-311. Позднее в том же году Министерство аэронавтики Бразилии (Ministério da Aeronáutica) опубликовало новые требования. Поэтому в январе 1978 года группа конструкторов Embraer под руководством Гвидо Фонтегаланте Пессотти и с участием Джозефа Ковача приступила к переработке EMB-311 для создания нового самолёта под наименованием EMB-312.
6 декабря 1978 года компания Embraer официально получила контракт на производство двух прототипов и двух планеров самолётов для проведения усталостных испытаний. Технические характеристики были утверждены в феврале 1979 года, и основными отличиями от EMB-311 стали более мощный двигатель PT6A-25C, приподнятая над фюзеляжем задняя кабина и добавление катапультируемых кресел. В конечном итоге первоначальные характеристики претерпели существенные изменения, заключавшиеся в меньшем фюзеляже с Т-образным оперением вместо стреловидного, более куполообразный фонарь, увеличенные рули высоты, большее расстояние между носовым и задним стойками шасси и уменьшение корневой части крыла. К концу 1979 года был построен полномасштабный макет с кабиной для оценки работы пилотажных приборов, а также разработана маломасштабная радиоуправляемая исследовательская модель для оценки аэродинамических характеристик перед созданием полномасштабного прототипа.
Через 21 месяц после подписания контракта 16 августа 1980 года первый прототип поднялся в воздух под бортовым номером FAB 1300. Второй прототип совершил первый полет 10 декабря 1980 года, получив улучшения для доступа к агрегатам самолёта для сокращения расходов на техническое обслуживание. Испытания вооружения в условиях тестового полета привели к добавлению киля в конструкцию самолёта для улучшения поперечной устойчивости. В августе 1982 года второй прототип был потерян во время испытаний на манёвренность, в ходе которых был применен руль направления с максимальным отклонением, и когда прототип превысил максимальную расчетную скорость пикирования (составляющую 539 км/ч) на 64,7км/ч, это привело к разрыву обшивки передней кромки хвостового оперения, за которым последовало пикирование с перегрузкой в 30 g, что привело к полному разрушению планера самолёта. Оба лётчика смогли безопасно катапультироваться. Кромка хвостового оперения первого прототипа была модифицирована, и тактико-технические требования были одобрены в 1983 году, после чего была достигнута максимальная скорость пикирования 607,5 километров в час.
Третий прототип YT-27, значительно улучшенный по сравнению с предыдущими двумя прототипами, получил гражданскую регистрацию PP-ZDK и поднялся в воздух 16 августа 1982 года. В следующем месяце этот самолёт дебютировал на международном авиашоу в Фарнборо, перелетев Атлантику всего через несколько дней после своего первого полета. Он был обозначен ВВС Бразилии как T-27 для учебных целей и AT-27 для использования в качестве штурмовика в контрпартизанской войне. Вдохновленный одной из самых известных птиц в тропических лесах Амазонки, курсант академии ВВС Бразилии предложил назвать самолёт «Tucano» (по-русски: тукан), и это название было одобрено 23 октября 1981 года.
Дальнейшее развитие
В мае 1984 года между Embraer и британской компанией было подписано соглашение о лицензионной модернизации EMB 312 с целью удовлетворения требований Королевских ВВС к современному турбовинтовому учебно-тренировочному самолёту для дополнения и последующей замены реактивного BAC Jet Provost. Перед подписанием контракта Embraer и Short доработали исходный проект в соответствии с требованиями заказчика в лице английских ВВС. В первую очередь, был установлен новый турбовинтовой двигатель Garrett TPE331-12B мощностью 820 л. с. Благодаря этому максимальная скорость самолёта достигла 610 км/ч, а крейсерская увеличилась до 510 км/ч. Прочие летные характеристики изменились незначительно. В марте 1985 года после конкурса с другими самолётами победителем был объявлен Short Tucano, получивший заказ на сумму 126 миллионов фунтов стерлингов на 130 самолётов и опцион ещё на 15. Компания Short Brothers отвечала за окончательную сборку и изготовила по лицензии 60 % деталей самолёта, в то время крылья, шасси и фонарь кабины были изготовлены в Бразилии.
В дальнейшем компания Short самостоятельно создала две модификации самолёта, производимого по лицензии. Первая из них, Tucano Mk.51, предназначалась для ВВС Кении. От базового самолёта эта версия отличалась возможностью обучения пилотов применению ствольного вооружения, неуправляемых ракет и авиабомб. Кенийские военные заказали 12 самолётов этого типа. Вскоре после них свое желание приобрести подобные учебные машины выразил Кувейт. 16 самолётов модификации Tucano Mk.52 отличались от техники для Кении составом оборудования.
EMB-312H В середине 1980-х годов, когда компания Embraer работала над вариантом Short Tucano, она также разработала новую версию, обозначенную как EMB-312G1. Оснащенный двигателем Garrett прототип EMB-312G1 впервые поднялся в воздух в июле 1986 года. Однако ВВС Бразилии не проявили интереса к новому самолёту и проект был закрыт. Тем не менее, уроки боевого применения «Тукано» в Перу и Венесуэле побудили Embraer продолжить исследования в области создания усовершенствованной версии базового самолёта. Также компания исследовала возможность создания истребительной версии, обозначенной как «убийца вертолётов» или EMB-312H. Исследование было стимулировано неудачной заявкой на участие в программе Joint Primary Aircraft Training System для ВВС США, в которой Embraer объединилась с Northrop Grumman. В 1991 году один самолёт-демонстратор EMB-312 был модифицирован в качестве прототипа для участия в конкурсе. Самолёт имел удлинённый на 1,37 метра фюзеляж с добавлением секций спереди и сзади кабины для восстановления центра тяжести и устойчивости, усиленный планер, герметичную кабину и удлиненный нос планера для размещения более мощного двигателя PT6A-67R (1 424 л. с.). Самолёт с регистрацией PT-ZTW (серийный номер 161), поднялся в воздух в сентябре 1991 года. Два новых прототипа EMB-312H с двигателем PT6A-68A (1 250 л. с.) были построены в 1993 году. Второй прототип PT-ZTV с серийным номером 454 впервые поднялся в воздух в мае 1993 года. Он отличался усиленной обшивкой крыла, разработанной для модели F, улучшенным фонарём, герметичной кабиной, электрическим открыванием фонаря и катапультируемыми креслами с нулевым смещением. Третий прототип PT(PP)-ZTF, с серийным номером 455, поднялся в воздух в октябре 1993 года. Конструкция EMB-312H впоследствии послужила отправной точкой для создания EMB-314 Super Tucano, получившего название ALX и принятого на вооружение ВВС Бразилии как A-29.
Конструкция Многие решения примененные в конструкции EMB-312 стали стандартом для более поздних учебно-тренировочных самолётов. Это был первый самолёт Embraer с расположенными тандемом местами пилотов, разработанный с приподнятым задним сиденьем, оптимизированным для беспрепятственного обзора назад и беспереплетным фонарём кабины пилотов. К характерным особенностям самолёта относятся система автоматического управления крутящим моментом и однорычажный гидравлический дроссель, который управляет мощностью двигателя и шагом винта, обеспечивая плавное и быстрое ускорение и замедление летательного аппарата.