MV Agusta (, полное наименование — MV AGUSTA Motor S.p.A, иное наименование — Meccanica Verghera Agusta или MV) — итальянский производитель мотоциклов, основанный графом Доменико Агустой в 1945 году в качестве одного из ответвлений авиастроительного концерна Agusta в городе Кашина-КостаНыне часть города Самарате. близ Милана. Современная штаб-квартира и основные производственные мощности расположены в городе Варезе (), Италия, на берегу одноимённого озера.
Деятельность MV Agusta MV Agusta занимается конструированием, усовершенствованием и производством мотоциклов. Конструкторское бюро Castiglioni Research Centre (CRC), созданное в 1993 году, отвечает в MV Agusta за дизайн, конструирование и за индивидуальные заказы в рамках отделения Reparto Veicoli Speciali.
История 1943—1945: От задумок к серийному производству
В XX веке граф переселился из Сицилии на север Италии, где в 1910 году построил свой первый самолёт AG.1. Первая мировая война продемонстрировала перспективы авиации, что подвигло графа в 1919 году в городке Самарате основать авиазавод Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. (или Agusta). В 1927 году в возрасте 48 лет он умер и оставил дело супруге Джузеппине и сыновьям Доменико, Винченцо, Марио и Коррадо.
После окончания Второй мировой войны численность вооружённых сил Италии по условиям Парижской мирной конференции ограничивалась, вследствие чего все прежние оборонные контракты были расторгнуты, и семье Агуста пришлось в срочном порядке обдумывать вопрос трудоустройства высококвалифицированных специалистов.
Старший из братьев, Доменико, в разгар Второй мировой пришёл к мысли, что лучшим способом диверсификации бизнеса будет создание производства мотоциклов. К августу 1943 года был готов мотор — одноцилиндровый «двухтактник» рабочим объёмом 98 см³ и мощностью 4,5 л.с. с шестерной моторной передачей и двухступенчатой коробкой передач. В условиях тотального дефицита запчастей приходилось прибегать к услугам чёрного рынка. 19 января 1945 года в местечке Кашина-Коста, неподалёку от аэродрома Мальпенса под Миланом, была зарегистрирована частная компания Meccanica Verghera S.r.l., а осенью того же года представлен первый мотоцикл.
В дилерском центре на улице Via dei Piatti в Милане в конце октября 1945 года пресса увидела предсерийный образец лёгкого мотоцикла со стальной трубчатой рамой без задней подвески, с рычажной вилкой типа «гирдер» и 19-дюймовыми колёсами. На бензобаке были нанесены крупные литеры M и V, а на переднем крыле — табличка «Vespa 98 cc».
От названия Vespa (итал. — оса) пришлось отказаться: к тому времени оно оказалось занято другим мотопроизводителем. Поэтому в 1946 году мотоцикл встал на конвейер уже как MV 98 и сразу в двух исполнениях: Economica (вариант, представленный годом ранее) и Turismo (его отличало наличие трёхступенчатой коробки передач и маятниковой подвески заднего колеса). Всего за первый год из ворот завода вышло около 50 машин.
1945—1980: Руководство семьи Агуста
В послевоенной Италии стал возрождаться мотоспорт, поэтому заводская гоночная программа в MV Agusta появилась почти сразу после начала производства дебютного MV 98. Точно не известно, когда именно гонщики MV Agusta впервые вышли на старт, но первая задокументированная победа принадлежит Виченцо Нинчони, выигравшему полулюбительское шоссейное соревнование в Специи 6 октября 1946 года. Неделей позже на гонке в Валенце он занял третье место, а золото досталось его напарнику по команде Марио Корналеа. 3 ноября в Монце заводским гонщикам Нинчони, Корналеа и Марио Палеари удалось впервые занять весь подиум.
В конце 1946 года на фабрике в Кашина-Косте собрали «спешиал» Sport, который от «стандарта» отличался прежде всего наличием телескопической вилки и свечной задней подвески. Рама осталась простой трубчатой (замкнутого типа), была укорочена на 5 см, что «заострило» управляемость. Ради более «спортивной» эргономики прямой руль заузили, а подножки перенесли назад. Двухтактный двигатель подвергся форсированию путём изменения продувочных окон, поднятия степени сжатия и установки горизонтального карбюратора с диффузором диаметром 20 мм. Коробка передач получила три ступени вместо двух. В результате отдача выросла до 5 л.с. при 5400 об/мин, а максимальная скорость — до 95 км/ч.
Вскоре почти все эти наработки переняла серийная MV 98. К тому моменту кубатура 98 см³ с точки зрения спорта потеряла актуальность. Послевоенная гоночная анархия постепенно уступала место официальным мероприятиям с классическим гран-прийным форматом разделения по классам: 125, 250 и 500 см³.
Представленная на миланском мотосалоне 1947 года линейка новых мотоциклов должна была не только помочь компании подстроиться под изменившиеся технические требования гоночного мира, но и продемонстрировать намерения переманить клиентов у прежних лидеров рынка (в первую очередь, Moto Guzzi, Gilera и Sertum). Вместе с тремя модификациями модели 98 — Normale (с рычажной вилкой), Lusso (с телескопической) и Sport (гоночная) — на стенде «Агусты» стояли также 125-кубовая двухтактная «двойка» и 250-кубовый четырёхтактный «сингл».
Конструкция 250 Turismo была типична для своего времени. Например, при степени сжатия 6,0:1 одноцилиндровый двигатель выдавал 11 л.с. при 4700 об/мин, что позволяло развить 110 км/ч. Из-за слабых характеристик мотоцикл продержался на конвейере три года, а после выпуска 100 единиц, был снят с производства.
«Стодвадцатипятка» же, если не считать двух цилиндров и четырёхступенчатой «механики», представляла собой почти копию MV 98. Её хорошо встретила пресса, но после гастрольного тура по разным шоу и выставкам «двустволка» до серийного производства не дошла, так как оказалась дорогой. Вместо неё весной 1948 года потребителей ждал более доступный 125 Turismo с одноцилиндровым 4,8-сильным мотором объёмом 123,5 см³ (53×56 мм) и рычажной вилкой типа «гирдер», который являлся развитием модели 98.
Одновременно с «гражданской» Turismo была представлена гоночная версия Sport для участия в национальном первенстве и чемпионате мира. Для неё «двухтактник» форсировали до 9 л.с., раму изготовили из тонких труб (масса уменьшилась с 75 до 55 кг), заднюю свечную подвеску дополнили парой фрикционов, а оба колеса заменили на 21-дюймовые (так того требовал технический регламент гонок).
В 1948 году на Гран-при Наций в Фаэнце никто из соперников не смог составить конкуренцию в 125-кубовом классе Франко Бертони и его «Агусте». Следующим летом «осьмушку» MV Agusta обошли четырёхтактные из Милана и из Болоньи. Граф в конце 1949 года переманил из расквартированной в Аркоре Gilera , создателя гоночной четырёхцилиндровой «пятисотки», и главного механика гоночной команды .MV Agusta All production road and racing motorcycles. Mick Walker. Osprey Publishing Limited Эта пара воспроизвела для нового работодателя 500-кубовую «четвёрку», а также разработала 125-кубовый гоночный мотоцикл с одноцилиндровым мотором с двумя верхними распредвалами. Именно эта «осьмушка» принесла марке первый большой успех: британец Сесил Сэндфорд в 1952 году выиграл Tourist Trophy и стал чемпионом мира в классе 125 см³. Тогда же Лесли Грэм занял второе место в классе 500 см³.
В 1952 году на авиапредприятии Agusta началась лицензионная сборка американских вертолётов Bell, а вместе с ней были заключены соглашения о поставке военной техники флоту Италии, шаху Ирана и милитаристским режимам отдельных стран. Скромное производство экзотических мотоциклов отошло на второй план, а гонки превратились для графа в хобби.
Серийная производственная программа MV Agusta к тому времени состояла из мотоциклов и скутеров исключительно с двухтактными моторами, рабочим объёмом от 98 до 150 см³, а конкуренты предлагали более компактные модели. Поэтому Ремор получил задание спроектировать дорожную четырёхтактную модель.
Новинка была показана в конце 1952 года в двух вариантах: и . Обе версии имели одноцилиндровый, слегка длинноходный (59,5×62 мм) 175-кубовый двигатель мощностью 8 л.с. при 5200 об/мин, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач. Цилиндр из лёгкого сплава был наклонён вперёд на 10º. Привод клапанов — через коромысла от одного верхнего распредвала, приводимого цепью. Клапаны закрывались шпилечными пружинами. Дуплексная рама — разомкнутого типа, замыкалась через картер силового агрегата; основная часть рамы — трубчатая, со штампованными элементами в задней части. Впереди стояла телескопическая вилка без гидроамортизации, сзади — маятниковая подвеска с двумя гидроамортизаторами. Версия CST комплектовалась раздельными сёдлами и 17-дюймовыми колёсами, вариант CSTL (Turismo Lusso) — сдвоенным седлом-подушкой и 19-дюймовыми колёсами. Мотоцикл весил 103 кг (в версии CST) и разгонялся до скорости 100 км/ч.
Не прошло и года, как это семейство дополнила спортивная модель — MV Agusta 175 CS. Поставив карбюратор с диаметром диффузора, увеличенным с 18 до 22 мм, и подняв степень сжатия, конструкторы сняли с мотора уже 11 л.с. при 6700 об/мин. Такой мотоцикл разгонялся до 115 км/ч. Его интересной особенностью стал бензобак с дискообразными выступами в передней части — за его форму модель получила прозвище Disco Volante (итал. — летающая тарелка). Вскоре появилась ещё более форсированная модификация — 175 CSS, с двигателем мощностью 15 л.с., бензобаком типа Disco Volante и передней длиннорычажной вилкой системы Earles с гидроамортизаторами.
На основе этих спортивных мотоциклов компания разработала серийный гоночный вариант — MV Agusta 175 CSS-5V. На этой машине стоял двигатель мощностью 16 л.с. (заказной набор с двухвальной головкой цилиндра поднимал мощность ещё выше). Мотор, сблокированный с пятиступенчатой коробкой передач, был установлен в дуплексную трубчатую замкнутую раму, изготовленную по образцу машин заводской гоночной команды. За свою хищную внешность аппарат получил прозвище Squalo (итал. — акула). С 1954 по 1957 годы было сделано около 200 таких мотоциклов. Модель навсегда вошла в историю спорта тем, что на такой машине одержал свою первую победу юный Майк Хейлвуд, будущий девятикратный чемпион мира.
175-кубовый верхневальный мотор прославился не только в шоссейно-кольцевых гонках. С 1955 по 1958 годы компания небольшими партиями выпускала также мотоциклы для внедорожных состязаний — мотокросса и многодневки. Но самым неожиданным вариантом был, пожалуй, изготавливавшийся в те же годы трёхколёсный Motocarro грузоподъёмностью 300 кг.
Но у 175-кубового семейства был немалый недостаток — фактически обратная сторона его достоинств. Ведь машина была спроектирована конструктором, лучшую часть своей жизни отдавшим проектированию гоночных аппаратов. И наверняка непроизвольно придерживался правила, которое годы спустя блистательно сформулировал Колин Чепмен, основатель компании Lotus: «Лучшая гоночная машина — та, которая побеждает и разваливается сразу после финиша». Четырёхтактные 175-кубовые моторы MV Agusta отличались прекрасной по тем временам динамикой, но не долговечностью. Им даже дали прозвище «Хрупкие бриллианты». К тому же верхний распредвал осложнял процедуру чистки от нагара, которая при тогдашнем качестве масел и топлива требовалась несколько раз за сезон. Поэтому для нового 125-кубового мотоцикла, который должен был прийти на смену двухтактным моделям, была разработана упрощённая версия четырёхтактного мотора — с нижним распредвалом и штанговым приводом верхних клапанов. Машина дебютировала в 1954 году в двух модификациях: 6,5-сильный Turismo Rapido и 7,5-сильный Rapido Sport. Ходовая часть была аналогична 175-кубовым моделям (хотя на первых экземплярах применялась полностью трубчатая рама, вскоре её сменила такая же смешанная конструкция, как на 175 CST), но на Rapido Sport появилось кардинальное улучшение: передняя телескопическая вилка с гидроамортизацией.