MBB/Kawasaki BK.117 — двухмоторный легкий многоцелевой вертолёт. Он был совместно разработан и произведен немецкой компанией Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и японской компанией Kawasaki. Позднее MBB была куплена компанией Daimler-Benz и в конечном итоге стала частью Eurocopter, которая впоследствии была переименована в Airbus Helicopters.
25 февраля 1977 года MBB и Kawasaki подписали соглашение о сотрудничестве, чтобы отказаться от своих независимых усилий по проектированию двухмоторных вертолётов общего назначения в пользу совместного проекта по разработке нового многоцелевого вертолёта. Хотя расходы на программу делились поровну, работа была разделена на определённые области проектирования и производства. MBB использовала свой опыт работы с двигателями, трансмиссией и главным валом несущего винта, используемых на более раннем вертолёте Bo 105, для разработки большинства динамических систем и органов управления полетом, в то время как Kawasaki сосредоточилась на планере, элементах конструкции и различных других компонентах летательного аппарата. 13 июня 1979 года первый изготовленный MBB совершил свой первый полет в Оттобрунне, в Баварии. Несколько месяцев спустя за ним последовал прототип изготовленный Kawasaki в Гифу, регион Тюбу, Япония, 10 августа 1979 года. Серийное производство осуществляется в обеих странах с 1981 года.
Конструктивно ВК.117 является дальнейшим развитием известного вертолёта Во-105 фирмы MBB. При его создании широко использовались конструктивные решения и прогрессивные технологии, уже опробованные и хорошо зарекомендовавшие себя на этом вертолёте.
Каждая компания создала собственную линию окончательной сборки, производя BK 117 для своих регионов продаж. BK 117 оказался популярным для пассажирских перевозок и в роли VIP-транспорта. Салон может быть оснащен различными конфигурациями сидений, вмещая от семи до десяти пассажиров. Он также используется для различных операций, таких как перевозка грузов на внешней подвеске, служба в качестве вертолёта правоохранительных органов, в качестве вертолёта воздушной скорой помощи и поисково-спасательных работ. В 1990-х годах из-за его популярности был разработан усовершенствованный вариант, первоначально продававшийся как BK 117 C-2, прежде чем был переименован в EC 145, а затем в Airbus Helicopters H145.
Оригинальные BK 117, Eurocopter EC 145 и Airbus Helicopters H145 обычно считаются принадлежащими к одному семейству вертолётов, несмотря на разный маркетинг и наименования.
Разработка и производство
Первоначальная разработка
По словам авиационного автора Дж. Маккеллана, BK 117 берет свое начало от более раннего винтокрылого аппарата, разработанного и произведенного немецкой авиакосмической компанией Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) — Bo 105. Этот вертолёт, который оказался коммерчески успешным, использовал революционный бесшарнирный несущий винт из стекловолокна, разработанный немецким инженером Людвигом Бёльковым. Создав репутацию надёжного и безопасного вертолёта, в начале 1970-х годов MBB вместе с одним из своих основных акционеров, Boeing Vertol, начала изучать варианты производства увеличенной производной модели этого вертолёта . Однако вскоре Boeing вышла из предприятия, что привело к тому, что MBB начала искать другого партнера, в итоге им стала японская компания Kawasaki Heavy Industries.
25 февраля 1977 года MBB и Kawasaki подписали соглашение о сотрудничестве в разработке нового винтокрылого аппарата. По условиям этого соглашения две корпорации объединили свои ранее отдельные проекты по производству двухмоторных вертолётов общего назначения: Bo 107 от Messerschmitt-Bölkow-Blohm и KH-7 от Kawasaki. Все расходы на разработку изначально были разделены поровну между двумя партнерами. Однако, в ноябре 1977 года программа получила огромный импульс, когда правительство ФРГ объявило, что оно профинансирует половину расходов на разработку. К апрелю 1978 года были завершены исследования по определению облика проекта, что позволило инженерам компаний приступить к этапу детального проектирования.
Обе фирмы отвечали за отдельные элементы конструкции нового вертолёта. MBB отвечала за разработку несущего винта и главного вала (они были основаны на бесшарнирной жесткой схеме, ранее использовавшейся на Bo 105 MBB), хвостовой балки, органов управления полетом и гидравлической системы, в то время как японская сторона взяла на себя разработку шасси, планера, главной трансмиссии, электрической системы и других второстепенных компонентов. Немецкий производитель автомобилей BMW выступил в качестве консультанта по стилю BK 117. Согласно совместному соглашению, каждая компания создала собственную линию окончательной сборки для данного вертолёта, на которой они будут производить летательные аппараты для удовлетворения спроса на своих местных рынках.
Первоначально каждая компания намеревалась построить по паре прототипов (но на самом деле Kawasaki решила построить только один прототип), которые должны были быть завершены к 1979 году. Один из них для летных испытаний, а другие для статических испытаний на стенде. 13 июня 1979 года прототип MBB совершил свой первый полет в Оттобрунне в Баварии. Несколько месяцев спустя за ним последовал прототип Kawasaki в Гифу, регион Тюбу 10 августа 1979 года. Темпы разработки программы были медленнее, чем ожидалось, и эта проблема усугублялась нехваткой квалифицированной рабочей силы, особенно в MBB. Хотя изначально планировалось, что вертолёт получит сертификат летной годности до конца 1980 года, немецкая сертификация была пройдена только 9 декабря 1982 года, а вскоре после этого 17 декабря 1982 года последовало получение сертификата в Японии. 29 марта 1983 года этот вертолёт получил важнейший сертификат Федерального управления гражданской авиации США, что дало ему разрешение на широкое использование на всех потенциальных рынках.
Дальнейшая разработка и производство
В 1983 году была впервые поставлена заказчику первоначальная серийная версия, получившая обозначение BK 117A-1. Вертолёт имел массу 2850 кг, и был произведен в количестве нескольких штук. В начале 1985 года был сертифицирован вариант BK 117A-3, отличающийся увеличенной максимальной взлетной массой (до 3250кг) и рулевым винтом большого диаметра с лопастями, имеющими геометрическую закрутку. Два года спустя был представлен вариант BK 117A-4, оснащенный двигателями LTS 101-750B-1 для улучшения высотных характеристик вертолёта, наряду с улучшениями внесенными в трансмиссию несущего винта и конструкцию хвостовой балки, а также топливным баком большей емкости. В 1990 году американское подразделение MBB запустило специальную корпоративную версию BK 117. Вертолёт был оснащен цифровой автоматической системой управления полетом SPZ-7000 производства Honeywell и новым комплектом пилотажных приборов Bendix/King (EFIS). В 1992 году в эксплуатацию поступил самолёт BK 117C-1, оснащенный обновленной приборной панелью EFIS, усовершенствованной системой контроля окружающей среды, а также обладающий улучшенными характеристиками при высоких температурах и в условиях высокогорья.
На определённом этапе производства и модернизации значительное внимание уделялось концепции специального военизированного варианта этого вертолёта. Во время проведения Парижского авиасалона 1985 года широкой публике был представлен макет вооружённого ударного вертолёта, получившего обозначение BK 117A-3M. Согласно анонсу производителей, этот вариант мог быть вооружён пусковыми установками для восьми противотанковых ракет Euromissile HOT 2 и установленной под фюзеляжем турелью производства Lucas Industries для пулемёта Browning M2 калибра 12,7 мм, наводимого с помощью нашлемного прицела. Он также должен был быть оснащен различными усовершенствованными приборами наведения на цель, включая стабилизированный прицел SFIM APX-M 397, установленный на крыше. Для обеспечения достаточного дорожного просвета для турельной установки также потребовалось бы использование более высоких шасси с полозьями.
В 1990-х годах в результате коммерческого успеха BK 117 была разработана существенно усовершенствованная версия этого вертолёта, первоначально продававшаяся под наименованием BK 117 C-2, позже в результате корпоративного ребрендинга как EC 145, и затем окончательно как Airbus Helicopters H145. Эта улучшенная версия базового вертолёта имела существенный коммерческий успех, и в конечном итоге заменила оригинальный BK 117 в производстве. Всего двумя компаниями было изготовлено 443 единицы BK 117, 329 машин (и два прототипа) были произведены MBB на их заводе в Донаувёрте, в то время как 111 (и один прототип) были произведены Kawasaki в Японии. В 1980-х годах было заключено соглашение с компанией , что позволило производить BK 117 по лицензии в Индонезии, который соответственно получил наименование NBK 117, однако, по словам автора экономических статей Сёрена Эрикссона, индонезийская производственная программа была свёрнута после того, как было выпущено всего несколько вертолётов.
После прекращения производства третьи стороны разработали собственные программы модернизации для уже выпущенных BK 117. В 2010 году компания Airwork запустила собственную программу модернизации для этого вертолёта, заменив оригинальный двигатель LTS101-750B-1 на более новый двигатель LTS101-850B-2, увеличив как его производительность, так и надёжность и запасы по безопасности, что привело к появлению версии BK117-850D2. В итоге, к 2016 году Airwork модернизировала таким образом около 50 летательных аппаратов.
Конструкция
MBB/Kawasaki BK 117 — это двухмоторный средний многоцелевой вертолёт. Конструктивно ВК.117 является дальнейшим развитием известного вертолёта Во-105 фирмы MBB. При его создании широко использовались конструктивные решения и прогрессивные технологии, уже опробованные и хорошо зарекомендовавшие себя на Во-105. Планер вертолёта изготовлен из клепаного металла с минимальным использованием композитных материалов. Для того, чтобы освободить внутреннее пространство, как двигатели, так и трансмиссия расположены над основной кабиной. Были предприняты значительные усилия для снижения веса летательного аппарата, где это было возможно, но без ущерба для структурной целостности вертолёта. Как и базовая модель, ВК.117 имеет фюзеляж полумонококовой конструкции с большой площадью остекления. В санитарном варианте пассажирская кабина имеет восемь различных конфигураций размещения специального оборудования, раненых и сопровождающих их медработников. Размеры кабины позволяют свободно выполнять медицинские процедуры и даже операции непосредственно в полете. Доступ в кабину осуществляется через две сдвижные двери по обеим сторонам фюзеляжа и через двухстворчатую дверь в задней части фюзеляжа. Задние окна кабины являются аварийными люками. Горизонтальное оперение, установленное на хвостовой балке, снабжено концевыми шайбами. Размах оперения 2,7 метра..