СКБ РКИИГА

СКБ РКИИГА — студенческое конструкторское бюро Рижского института инженеров гражданской авиации, одно из первых в Советском Союзе, послуживших моделью для формирования подобных СКБ по всей стране с 1968 годаВысшая школа. Сборник основных постановлений, приказов и инструкций: в 2 ч. / под ред. Е. И. Войленко. — Москва, 1978. — Ч. 2. — 360 с.. Существовало с 1964 по 1991 гг.

История В 1963-64 гг. во время работы над лёгким самолётом РИИГА-1 в институте сформировалась инициативная группа студентов Ф. Мухамедов, Г. Иванов, С. Иванов, А. Лесиков, В. Пришлюк и др., поддержанная профессорско-преподавательским составом. В 1964 г. на её основе было организовано студенческое конструкторское бюро РКИИГА — одно из первых в Советском Союзе. Его опыт стал основой для решения Министерства высшего и среднего специального образования СССР, которое в 1968 году утвердило «Типовое положение о студенческих конструкторских, исследовательских, проектных, технологических и экономических бюро высших учебных заведений» (СКБ), призванных развивать научно-исследовательскую и проектно-конструкторскую работу студентов. Этот документ не только определил структуру СКБ, но также оплату труда студентов в таких конструкторских бюро.

С 1961 по 1988 гг. студентами института спроектированы и построены самолёты, вертолёты, автожиры, аппараты на воздушной подушке, глиссеры.

С конца 1960-х годов при СКБ работала водно-моторная секция, изготавливавшая гоночные спортивные лодки. Их конструированием занимался студент, а затем преподаватель РКИИГА Юрий Прибыльский.

С 1972 года СКБ стало самостоятельным структурным подразделением, в которое входили отделы механиков, радиоотдел и самолётная секция. Руководил им преподаватель института В.Блохин. После окончания института в 1978 году СКБ возглавил один из самых активных его сотрудников В.Ягнюк, который бессменно руководил бюро вплоть до своей безвременной кончины в 1990 году. На общем собрании СКБ было решено присвоить ему имя В.Ягнюка, однако это решение так и не было воплощено в жизнь из-за политических перемен, обрушившихся на РКИИГА.

«Мы пришли в институт, по большому счету, за конструированием. В нашем СКБ варились совершенно фантастические проекты, и всеми владела простая идея — сделать что-то гениальное, после чего весь мир должен был упасть. Мы не создавали маршрутное такси, чтобы летать с дачи на работу. От рекордного глиссера плавно переходили к самолёту „Антуанетт“, который можно было сделать за 40 рабочих часов из раскладушки и старого мопедного двигателя». Андрей Сипкевич, кандидат технических наук, выпускник РКИИГА.

Летательные аппараты СКБ РКИИГА

Орнитоплан И. Н. Виноградова В 1965—1968 г.г. в СКБ РИИГА летчик-инженер доцент И. Н. Виноградов (ученик Н. Е. Жуковского) с группой студентов работал над созданием «Махоциклёта» — летательного аппарата с машущими крыльями на базе мопеда (изобретение И. Н. Виноградова и В. М. Андреева). И. Н. Виноградов занимался конструированием лёгких самолётов и увлекался изучением полёта птиц с 1930-х годов. Новая конструкция стала продолжением работ по изучению машущего полёта в РКВИАВУ, где еще в 1956 году, также под руководством И. Н. Виноградова и при участии П. Н. Пяткова и Я. С. Сегала, проводились продувки машущей модели.

В состав группы по махоциклолёту входили студенты механического факультета: Лабендик В. П., Лабендик Вл. П. (см. RUSSKIE.lv\Владимир Лабендик), Шабалин В. М., Нейфельд В. А., Скурат Б. И., Воротынцев Г. И. и другие. Были проведены расчёты лётных характеристик аппарата, разработаны чертежи, компонованные из отдельных частей и начато изготовление деревянного макета летательного аппарата на основе серийного мопеда «Рига-3» для создания стендовой установки натурных испытаний машущего крыла и отработки его механизации.

В 1963 году И. Н. Виноградов в соавторстве с сыном Р. И. Виноградовым получили авторское свидетельство на моторный орнитоплан.

Промежуточные результаты исследовательской работы были озвучены в апреле 1966 года на XII студенческой научной конференции вузов республик Прибалтики, Белоруссии и Калининградской области. С докладами выступили Вл. Лабендик, Г.Воротынцев, В.Нейфельд. Затем в феврале 1968 года И. Н. Виноградов представил работу на 104-м заседании секции теории авиации и космонавтики Советского национального объединения историков естествознания и техники.

Автожиры Организатором, руководителем работ и конструктором автожиров в РКИИГА был Валентин Леонидович Устинов. Будучи студентом механического факультета, он возглавлял СКБ и организовал разработку, постройку и испытания целой серии автожиров: «Рига-50», «Рига-72», «Чайка», «Адель», «Егерь», «Фермер», «Гирос-1», «Гирос-2». Началась работа в конце 1966 года, когда группа студентов механического факультета (В.Капустин, В.Савельев, О.Гарбаренко, Е.Махоткин, В.Жук, Ю.Дунаевский) приступила к проектированию легкого одноместного автожира с мотоциклетным двигателем М-61.

Под руководством преподавателя кафедры конструкции и прочности летательных аппаратов Д. П. Осокина были отработаны методики весового, аэродинамического и прочностных расчетов, выбрана схема автожира и определены его основные параметры и размеры. Одновременно велись работы по форсированию двигателя М-61 с целью увеличения его мощности до 45-50 л. с. К июлю 1967 года все основные расчеты были закончены и началось изготовление деталей и узлов конструкции. В сентябре 1967 года автожир был собран и получил наименование «Рига-50».

Наземные испытания автожира, закрепленного в кузове автомашины ГАЗ-51, движущейся со скоростью 55-60 км/час, подтвердили правильность проведенных расчетов. Ротор хорошо «забирал ветер» и быстро выходил на рабочие обороты. Вибрации конструкции не наблюдалось, эффективность управления была вполне достаточной. Автожир «Рига-50» с работающим двигателем, установленный на автомашине, был показан на праздничных демонстрациях трудящихся г. Риги в ноябре 1967 года и мае 1968 года.

Летом 1968 года испытания были продолжены на аэродроме, на буксире за автомашиной. 26 августа 1968 года автожир, пилотируемый преподавателем Д.Осокиным, выполнил первый полет, пролетев около 200 м, но при торможении буксировщика скапотировал и был существенно поврежден.

При постройке второго экземпляра, получившего обозначение «Рига-50М», конструкция была упрощена: клепаная балка фюзеляжа заменена сварной фермой, улучшен внешний вид и условия работы пилота (полузакрытая кабина с ветровым стеклом). Весной 1969 года он был удостоен первого места на выставке-конкурсе студенческих работ вузов Латвийской ССР.

После окончания института В.Устинов продолжил работу в СКБ РКИИГА, его группа пополнилась новыми энтузиастами: В.Литанский, В.Пришлюк, Р.Лукашун, С.Данилин, В.Аксютченко, В.Поздняков, О.Воробьев, И.Чуркин, А.Стефанский. Основной упор был сделан на создании серии безмоторных спортивных «ротошютов» — буксируемых автожиров-планёров.

В.Устинов привлёк к своим исследованиям молодёжь завода «Ригасельмаш»: Ю.Безматного, И.Калашникова, В.Воронова, Л.Коротуна, В.Белоуска, и часть дальнейших работ стала выполняться на этом предприятии.

Летом 1970 года начались наземные испытания головной машины безмоторной серии — автожира «Чайка-1», а 15 августа 1970 года преподаватель Владлен Зиновьевич Цейтлин (в прошлом лётчик гражданской авиации) поднял «Чайку-1» в воздух.

До конца «летного сезона» 1970 года было выполнено 5 полетов для проверки поведения машины в воздухе, определения эффективности управления и поиска оптимальных режимов буксирного полета. В августе 1971 года В. З. Цейтлин легко поднял в воздух автожир «Рига АС-2», буксируемый быстроходным катером. В один из последовавших дней была достигнута высота полета 15-20 м. При проведении испытаний и доводке автожира «Рига АС-2» в состав коллектива вошли инженеры Р. В. Щавинский, В. П. Лабендик, студенты В.Шабанов, С.Сапелкин, В.Голышев, Н.Фролов, В.Алейников, В.Ягнюк.

В 1967-71 гг. в СКБ проводились эскизные проработки многоцелевых автожиров с различными типами поршневых газотурбинных двигателей, пригодных для использования в народном хозяйстве. На основе этих работ студенты В.Устинов, Е.Махоткин, В.Литанский, В.Савельев и В.Капустин выполнили и успешно защитили дипломные проекты.

Весной 1971 года возобновились работы по созданию легкого многоцелевого автожира, технологию изготовления которого постарались максимально приблизить к условиям серийного производства. В конструкции новой машины, «Рига-72», основные силовые элементы — килевая балка и пилон были выполнены из дюралевых труб большого диаметра, широко использовались детали и узлы, которые могли изготавливаться штамповкой, многодетальное стержневое шасси заменила упругая рессора, выклеенная из стеклопластика. Существенное улучшение лётных характеристик было достигнуто применением мощного четырёхцилиндрового двухтактного двигателя.

В проектировании и постройке автожира «Рига-72» активно участвовали инженер В.Устинов, ст. преподаватель Д.Осокин, студенты В.Капустин, О.Гарбаренко. Испытания проводил В. З. Цейтлин. Осенью 1972 года автожир демонстрировался на 4-й выставке-смотре НТТМ в Москве и получил высокую оценку специалистов. Авторы разработки были награждены дипломами лауреатов и медалями ВДНХ. На этой же выставке был представлен буксируемый автожир «Спарите», созданный под руководством В.Устинова на заводе «Ригасельмаш».

Из других автожиров, разработанных этой группой следует назвать «Рига АС-2», «Адель», «Егерь», «Фермер», «Гирос-1», «Гирос-2». Интерес к разработке автожиров в РКИИГА угас с появлением нового типа летательных аппаратов — дельтапланов и мотодельтапланов, которые позволяли решать практически те же задачи при более простой конструкции и меньших трудозатратах на постройку, чем у автожиров.

Устинов перешел на работу в конструкторское бюро Н. И. Камова, где его конструкторский опыт, полученный в СКБ РКИИГА, был в полной мере востребован.

Самолёты

Первые разработки В 1963 году студенты 3 курса механического факультета Ф. Мухамедов и Г. Иванов приступили к разработке эскизного проекта лёгкого одноместного самолёта с мотоциклетным двигателем. Вскоре к ним присоединились А. Лесиков, С. Иванов, В. Пришлюк, Ю. Балдаев. Студенческую инициативу поддержало руководство факультета, шефами стали кафедры конструкции и прочности летательных аппаратов, технологии и ремонта. Студенты получили рабочее место в учебно-производственных мастерских института, выполняемые ими расчёты конструкции засчитывались (после проверки преподавателями) в качестве домашних заданий, расчётно-графических работ и курсовых проектов.

Конструкция самолёта не носила элементов новизны — было использовано подкосное деревянное крыло и оперение, и сварной ферменный фюзеляж. Серийный двигатель от мотоцикла К-750 был снабжен редуктором, чтобы увеличить диаметр и КПД винта. Непосредственную помощь в процессе работы оказали студентам преподаватели и сотрудники института Ю. Д. Миленький, Д. П. Осокин, Р. Г. Нугис, А. Л. Пассек, В. Лазарев и другие.

В 1965 году самолёт «РИИГА-1» был построен. Проведенные наземные испытания выявили необходимость некоторых доработок, в частности, улучшения амортизации шасси. Поскольку не удалось получить разрешения на проведение полётов, самолёт так и не смог подняться в воздух.

Туристский четырёхместный самолёт «РИИГА-2» стал темой дипломных проектов Ф. Мухамедова, Г. Иванова и В. Пришлюка. Под руководством Ф. Мухамедова в 1963—1967 гг. был построен рекордный мотопланер «РИИГА-2» на базе пилотажного планёра А-13 и туристический четырёхместный самолёт «РИИГА-3» с использованием шасси, крыла и двигателя от самолёта «Аэро-145». Последний был отмечен рядом оригинальных решений, в том числе одноколесным убирающимся в полёте шасси и V-образным оперением. Для постройки самолёта «РИИГА-3» использовались консоли крыла и опоры шасси самолёта «СуперАэро-145» и хвостовая часть фюзеляжа самолёта Як-12Р. Оба самолёта имели двигатели М-332 чехословацкого производства.

Летающая лодка