Гай Ильи́ч Севери́н (24 июля 1926, посёлок Чудово, Новгородская область — 7 февраля 2008, Московская область) — генеральный НПП «Звезда» (1964—2008), Герой Социалистического Труда (1982), академик Российской академии наук, доктор технических наук, профессор, учёный в области систем жизнеобеспечения экипажей самолётов и космических кораблей, повышения эффективности боевых самолётов. Специалист в области биомеханики человека в экстремальных условиях полёта, методов спасения экипажей самолётов и космических кораблей в аварийных ситуациях, создатель катапультного кресла К-36, спасшего жизни более тысячи лётчиков, и космических скафандров серии «Орлан». Мастер спорта СССР, двукратный чемпион СССР по горнолыжному спорту, почётный член президиума Федерации горнолыжного спорта России.
Биография
Детство и юношеские годы
Гай Ильич Северин родился в посёлке Чудово Новгородской области. Был вторым ребёнком в семье. Брат Владимир — на два года старше. Отец работал в системе совхозов НКВД, из-за чего семья часто меняла место жительства. В 1939 году они переехали под Алма-Ату. Там в горах Ала-Тау под руководством старшего брата Гай познакомился с альпинизмом и спуском на самодельных лыжах с гор.
Когда в 1942 году в Алма-Ату эвакуировали Московский авиационный институт (МАИ), Гай учился в девятом классе. Он сдал экстерном экзамены за десятый класс и в возрасте 16 лет поступил в МАИ. В 1942 году институт вернулся в Москву, и Гай получил место в общежитии.
Учёба в МАИ и спорт Гай хорошо учился, активно занимался спортом. Кроме знакомого с детства альпинизма Гай занимался гимнастикой, академической греблей, волейболом. Больше всего ему нравился горнолыжный спорт, и когда его товарищ, Лёня Юрасов, член спортклуба МАИ — альпинист, горнолыжник — организовал в институте секцию горных лыж, Гай сразу в неё записался. Катались они на трофейных немецких лыжах с Воробьёвых гор. Кроме Воробьёвых гор, ездили тренироваться на горнолыжную базу, расположенную недалеко от железнодорожной станции «Турист».
В 1947 году Гай уже участвовал в первенстве «Буревестника», потом стал призёром первенства Москвы, и спортклуб МАИ отправил его в Кировск на чемпионат СССР. Хотя призёром он там не стал, но вошёл в десятку лучших горнолыжников страны. В 1948 году он во второй раз поехал на чемпионат СССР, который проходил тоже в Кировске, где победил в скоростном спуске.
Пока Гай ездил по соревнованиям, его сокурсники уже защитили дипломы. Но поскольку он защищал честь МАИ, руководство института пошло навстречу и перенесло ему защиту на следующий год. Поэтому Гай защитил диплом только в 1949 году, хотя работал в ЛИИ на преддипломной практике с 1947 года.
После защиты Гай отказался от предложения выступать за «Крылья Советов», получая спортивную стипендию, которая была гораздо выше оклада инженера, и остался работать в ЛИИ, продолжая одновременно интенсивно тренироваться.
На чемпионате СССР 1950 года, который проводился в Чимбулаке, недалеко от родительского дома, он снова стал чемпионом в скоростном спуске. При этом Александр Филатов, неоднократный чемпион СССР, занявший второе место, проиграл ему 15 секунд, а спортсмен, занявший третье место, — 17 секунд.
После этой победы в Чимбулаке, когда Гай стал двукратным чемпионом СССР, он понял, что ему пора сделать выбор, чему посвятить свою дальнейшую жизнь — профессиональному спорту или работе в авиации. Но, несмотря на последующую напряжённую работу в ЛИИ, даже став начальником отдела, а потом и лаборатории, Гай всё же находил возможность для тренировок. До 1956 года он входил в сборную команду СССР и неоднократно выступал на международных соревнованиях.
Верным любимому виду спорта он оставался на протяжении всей своей жизни. Работая в ЛИИ, а потом возглавляя «Звезду», Гай Ильич всегда находил возможность по нескольку раз в год съездить в горы — в родной Чимбулак, в Бакуриани, на Чегет. Он и в пятидесятилетнем возрасте любил встать в низкую стойку и пронестись по трассе скоростного спуска.
В 1970-е и 1980-е годы на подмосковном Боровском кургане часто проводились горнолыжные соревнования, и Гай Ильич часто принимал в них участие, достойно конкурируя с молодыми соперниками. По инициативе Г. И. Северина, когда он уже был руководителем НПП «Звезда», на Боровском кургане была создана прекрасная горнолыжная база, впоследствии ставшая горнолыжным Клубом Гая Северина.
В последние годы Гай Ильич в составе большой компании любителей горнолыжного спорта, куда входили и космонавты, и телевизионщики, регулярно ездил в Австрийские Альпы, где устраивал настоящий горнолыжный фестиваль, под названием «Русская неделя». При этом он регулярно выигрывал там соревнования по гигантскому слалому среди ветеранов, оставляя позади удивлённых бывших чемпионов Австрии. Ведь ему тогда было далеко за семьдесят лет, а им около шестидесяти. На эти «русские недели» приезжали его старые друзья по спорту: Преображенский, Гиппенрейтер, Тальянов.Гая Ильича регулярно избирали Почётным членом Федерации горнолыжного спорта страны, и он гордился этим не меньше, чем своим членством в Академии наук.
До конца жизни Гай Ильич оставался удивительно активным человеком. Он всё хотел попробовать: езду на горном велосипеде, полёты на параплане.
Как-то, уже в 80-летнем возрасте он был на отдыхе в Италии. Возле дома, где они жили, был бассейн, и Гай Ильич, развлекая разомлевшую на солнце публику, прыгал в этот бассейн, исполняя переднее и заднее сальто. А на другой день, в то время как остальные мужчины, гораздо моложе его, валялись на пляже, Гай Ильич решил освоить виндсёрфинг, и до тех пор, пока не встал на доску и не пошёл по волнам, не успокоился.
Работа в Летно-исследовательском институте (ЛИИ)
Начало работы В 1947 году студент 5 курса МАИ Гай Северин узнал, что в Лётно-Исследовательском институте, расположенном в подмосковном посёлке Стаханово, вскоре переименованного в город Жуковский, открылась школа лётчиков-испытателей. И попав туда, он сможет осуществить свою давнюю детскую мечту… «Ну, что ж, значит, нужно туда поступить!» — решил Гай, и добился распределения в ЛИИ.
По причинам, рассказанным выше, его преддипломная практика в ЛИИ растянулась на два года. Энергичный, грамотный студент сразу был замечен руководством, и хотя диплом инженера он защитил только в 1949 году, все эти два года преддипломной практики он уже работал на инженерной должности во вновь созданной лаборатории, начальником которой стал известный учёный-аэродинамик профессор В. Н. Матвеев.
Вначале Северина включили в группу, которая проводила исследования аэродинамических характеристик самолётов на летающих моделях. И он настолько глубоко вошёл в эту тему, что ему поручили докладывать результаты проведённых исследований знаменитому авиаконструктору С. А. Лавочкину.
После защиты дипломной работы Гай, твёрдо следуя намеченной цели, собрался поступать в школу лётчиков-испытателей. Но ему отказали, объяснив, что он не совсем правильно понял, что это за школа, и прежде чем испытывать самолёты, нужно сначала научиться на них летать.
И каждый день в четыре утра Гай садился на недавно купленный мотоцикл и ехал в аэроклуб, в Тайнинку. Час там летал, а к девяти возвращался на работу. После работы он шёл на занятия в аспирантуру, куда к этому времени поступил, и лишь поздним вечером попадал домой. А на следующий день, в четыре утра всё начиналось сначала.
Когда свидетельство об окончании аэроклуба было получено, он снова пришёл в школу лётчиков-испытателей. Но его опять не взяли — оказалось, что в данный момент идёт набор только военных лётчиков, имеющих боевой опыт. «Может это и к лучшему», — подумал Гай, — «лучше я буду хорошим инженером, чем ещё неизвестно каким лётчиком-испытателем».
В 1950 году его перевели из лаборатории Матвеева, в лабораторию № 24, в отдел систем заправки топливом в полёте. В этот период он много летал в качестве ведущего инженера на самолётах Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ил-28. Это дало ему возможность в полной мере ощутить и понять работу лётчиков, созданию максимально комфортных условий для деятельности которых он посвятил всю свою дальнейшую жизнь.
Создание систем заправки топливом в полёте К этому времени за рубежом использовались две схемы заправки в полёте: американские ВВС заправлялись с помощью телескопической штанги, которая вставлялась оператором заправщика в воронку на «спине» заправляемого самолёта, а англичане использовали заправку по системе шланг-конус. Шланг с конусом на конце выпускался из самолёта-заправщика, при этом конус стабилизировал шланг в воздушном потоке и одновременно упрощал стыковку с заправляемым самолётом.
Выбор схемы заправки проводился совместно с ОКБ В. М. Мясищева. Там был создан уникальный бомбардировщик М-4, но из-за высокого расхода топлива его двигателями он не мог обеспечить требуемую дальность полёта. Было очевидно, что без дозаправки в полёте не обойтись. В результате многочисленных обсуждений и анализов было принято решение использовать систему типа «шланг-конус».
После проведения программы лётных испытаний с участием представителей ОКБ, завода-разработчика и отдела Северина, представлявшего ЛИИ, система была принята, что в дальнейшем обеспечило требуемые лётно-технические характеристики стратегических бомбардировщиков М-4 и 3М, а впоследствии и самолёта Ту-95.
Работы по созданию средств спасения лётчиков На эти же годы пришёлся период бурного развития нашей реактивной истребительной авиации. Скорости и высоты полёта самолётов росли, уже перешли скорость звука, и остро встала проблема спасения лётчиков. В этой связи в ЛИИ появилось новое направление исследований — отделяемые кабины для спасения экипажа при аварийной ситуации, которым Гаю Северину было поручено заниматься. Потом это стало темой его кандидатской диссертации.
Благодаря своей энергии, инженерному и организаторскому таланту, а также удивительной работоспособности, Гай быстро поднимался по служебной лестнице. Ещё до защиты диссертации, в 1954 году он стал начальником отдела. Такие должности в ЛИИ занимали только маститые учёные, а ему было лишь 28 лет.
Вскоре Гая назначили начальником лаборатории № 24. И это ни у кого не вызвало удивления, потому что, кроме таланта инженера, он ещё обладал уникальным чутьём, необходимым руководителю — что надо делать и по какому направлению идти для скорейшего достижения нужного результата.
В конце 1950-х годов, после успешного запуска первого Советского спутника, у руководства страны во главе с Н. С. Хрущёвым, появилось мнение, что в современной войне бомбардировочная авиация будет не нужна, а всё будут решать межконтинентальные баллистические ракеты (!?). Пришлось идти «в ногу со временем», и в лаборатории № 24, по инициативе Северина начались исследования по спасению и спуску на землю отработанных ступеней ракет. Им была предложена идея использования для аэродинамического спуска этих ступеней в атмосфере гибкого треугольного крыла. После сброса отработанной ступени балки крыла должны были надуваться, оно приобретало дельтовидную форму, и ступень на нём спускалась. При лётных испытаниях крыло с подвешенным к нему грузом сбрасывалось с вертолёта. Но технически это осуществить оказалось весьма сложно. Крыло всё время складывалось. Однако для спорта идея гибкого крыла пригодилась, и была в дальнейшем с успехом использована дельтапланеристами.
В то же время появилась острая необходимость в надёжных средствах спасения лётчиков скоростных военных самолётов. Использовавшиеся катапультные кресла первого поколения, созданные самолётными ОКБ, уже не обеспечивали надёжное спасение экипажа в существенно расширившемся по скоростям и высотам диапазоне режимов полёта.
Обстановка со средствами спасения настолько обострилась, что решать эту проблему Правительство поручило сразу нескольким авиационным КБ, установив им для этого жёсткие сроки.
Кресла одновременно разрабатывались в ОКБ А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. Н. Туполева и А. С. Яковлева. При этом их конструкции существенно отличались друг от друга.