Автомобилизация — оснащённость населения автомобилями. Уровень автомобилизации (иногда — уровень моторизации) населения рассчитывается из показателя среднего количества индивидуальных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 жителей.С. А. Тархов Региональные различия автомобилизации в России и в мире // Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 — 15 июня 2004 года История
Можно выделить три волны мировой автомобилизацииСамый молодой вид смертности: 1910—1950 годы — автомобилизация Северной Америки (США, Канада) и Австралии; 1950—1975 годы — автомобилизация Европы; с 1960 года — автомобилизация остального мира.
Автомобилю стать доминирующим транспортным средством во многих странах мира помогла Первая мировая война: благодаря военным заказам производство автомобилей резко вырослоНе было печали. После окончания войны, в 1920-е годы, автомобиль проник во все отрасли народного хозяйства, стал неотъемлемой принадлежностью сельского хозяйства и фактором первостепенного значения в экономике наиболее развитых стран.
К 1927 году 85% автомобилей в мире приходилось на США, в Европе их было 11% от их мирового количества, на все прочие части света приходилось 4% автомобилейНачало автомобилизации СССР — проект Николая Осинского. Именно в США, где массовое производство автомобилей сделало их доступными для многих, автомобиль впервые стал частью повседневной жизни людей.
Автомобили начали заменять лошадей в городах, что многими воспринималось положительно, так как лошади создавали много проблем: в Нью-Йорке на рубеже XX века насчитывалось 200 тысяч лошадей, которые оставляли более 2-х тысяч тонн навоза в день, с улиц Нью-Йорка ежегодно убирали 15000 — 20000 трупов павших лошадей. Навоз, лужи лошадиной мочи, трупы павших лошадей на улицах городов способствовали размножению насекомых и крыс, распространению инфекционных болезней. Замена лошадей автомобилями решала эти проблемыКак инновации меняют нашу жизнь. От лошади к лошадиной силеЭволюция дорожного транспорта на рубеже XX века.
В Европе массовая автомобилизация началась лишь в 1950-х годах, после Второй мировой войны. Уровень в 250-300 автомобилей на 1000 человек был достигнут в США еще в первой половине XX века, а в большинстве европейских стран — только в 1960-х — 1970-х годах.
На протяжении 1980—2013 годов показатель автомобилизации в мире примерно вдвое превышал прирост населенияОсновные тенденции развития мирового автомобилестроения в современных условиях.
В XXI веке ускорилась автомобилизация развивающихся стран. Так, Китай стал вторым по объёму автомобильным рынком мира в 2006 году и первым — в 2009 году. В 2022 году Индия сместила Японию с третьего места по общемировым продажам новых машин. Однако дорожные сети во многих крупных городах в развивающихся странах уже работают на пределе. По данным производителя навигационного оборудования TomTom на 2017 год, наихудшая ситуация с дорожными пробками была в Мехико, дальше следовали Бангкок и Джакарта. Всего на долю развивающихся стран приходилось 19 из 20 самых загруженных городов.
Современный идеал обывателя — каждой семье коттедж с земельным участком, а каждому взрослому — хотя бы один автомобиль — неосуществим, Земля этого не выдержит.
В России В первые десятилетия XX века в России продолжал преобладать гужевой транспорт, автомобили же были относительной редкостью и считались чудом техники. Так, к 1914 г. автомашин насчитывалось в Петербурге — 2,6 тыс., Москве — 2,2 тыс., Киеве — 1 тыс., Харькове — 0,8 тыс., Риге — 0,5 тыс., в остальных городах — 3 тыс.; среди них 90 % — легковые автомобили, 10 % - грузовые и специальные машины, автобусы .
В 1920-е годы в СССР большинство автомобилей закупалось за рубежом: в Германии, Австрии, Франции, Италии, Великобритании и США. Однако, количество автомобилей было невелико, а частных автомобилей почти не было. Даже в Москве личные автомобили были у единиц, например у известного поэта Владимира Маяковского был привезенный им из Франции Renault. Автомобилизация страны началась в начале 1930-х годов, когда на только что построенном заводе в Нижнем Новгороде (будущий ГАЗ) стартовало лицензионное конвейерное производство среднетоннажного грузовика Форд-АА (ГАЗ-АА) и легкового Форд-А (ГАЗ-А). К середине 1930-х годов в сфере грузовых перевозок гужевой транспорт был вытеснен автомобильным, но в основном только в крупнейших и промышленных центрах страны. Свою роль тормоза в развитии автомобилизации играло отсутствие сопутствующей инфраструктуры, как то: дороги с твердым покрытием (к 1941 году их было только 1200 км), недостаточное количество бензоколонок и автомастерских. Согласно документальным съемкам архива Манхофа гужевой транспорт и в 1950-х годах продолжал использоваться на дорогах страны.
В пассажирском сегменте на смену конным извозчикам также постепенно пришли такси и автобусы. В то же время, легковые автомобили продолжали считаться роскошью и не были доступны большинству населения вплоть до 1970 года, когда появился первый по-настоящему массовый легковой автомобиль ВАЗ-2101. Однако за все время производства (с 1970 по 1988 годы) АвтоВАЗ выпустил только 4,85 млн автомобилей ВАЗ-2101 всех модификаций с кузовом седан, что не могло обеспечить потребности 293 млн населения СССР. Поэтому даже к 1985 году в СССР на 1000 жителей приходилось лишь 45 автовладельцев. Для сравнения в США в том же году на 1000 жителей уже приходилось 535 личных автомобилей. Даже в некоторых странах соцлагеря эта цифра была выше, чем в СССР. Например, в ГДР на 1000 человек приходилось 188 личных автомобилей.
Наиболее высокий уровень автомобилизации в России в 1970—2002 годы сохраняла Москва с 256 автомобилями на 1000 человек (2002). По оценкам аналитического центра «АльфаСтрахование» к 2011 году первое место занял Приморский край с 580 автомобилями на 1000 человек, а Москва опустилась на восьмое место, пропустив вперёд также Камчатский край (428), Калужскую (347), Мурманскую (326), Псковскую (312), Калининградскую (309), Московскую области (307 авто/1000 чел.).
Отрицательное влияние автомобилизации на развитие городов
Во многих странах мира, особенно в США, были приложены значительные усилия для формирования модели города, ориентированного на исключительное использование автомобилей. Первоначальный энтузиазм сторонников этой модели был основан на гипотезе, что проблемы территориального роста городских агломерации будут нивелированы за счет высокоскоростных автомобильных сообщений. С годами этот энтузиазм заметно упал: автомобильно-ориентированные города столкнулись с проблемой хронических пробок, а во многих случаях еще и с резким ухудшением качества городской среды в целом. Все исследователи сходились в том, что при неограниченном росте использования частных автомобилей традиционные, сложившиеся города перестают быть удобными для жизни и гуманитарно-ориентированными, то есть все они признавали столкновение городов и автомобилей объективной реальностью.
В 1950–1970-е годы многие страны (особенно США, Великобритания, Франция) пошли по пути автомобилизации: построили скоростные магистрали, снесли трамвайные линии, создали огромные парковки в центре. Это сделало поездки на машине ещё удобнее, а общественный транспорт окончательно потерял пассажиров и был закрыт. Возник порочный круг: больше машин → больше пробок → больше требований расширить дороги → снова больше машин. Городская среда разрушалась. Несколько десятилетий спустя стало очевидным, что политика приспособления городов к автомобилям не является эффективным средством от заторов. Самые тяжелые заторы США наблюдались в городах, где были построены наиболее мощные сети фривэев. В городах США снизилось качество городской среды в целом, обострился целый ряд экономических, экологических и социальных проблем. Многие из автомобильно-ориентированных городов предпринимают в настоящее время серьезные усилия и инвестиции в развитие общественного транспорта.
Если хотите встать на сторону автомобиля, есть еще одно решение: избавиться от городов. Вернее, растянуть города на сотни километров вдоль огромной дороги, превращая её в пригородное шоссе. Так и было сделано в Соединенных Штатах...
...Автомобиль сделал большой город необитаемым. Он сделал его вонючим, шумным, душным, пыльным и настолько перегруженным, что никто не хочет больше прогуливаться по вечерам. Таким образом, поскольку автомобили убили город, нам нужны быстрые автомобили, чтобы уехать по автостраде в пригород, как можно дальше. Какая прочная круговая логика: дайте нам больше автомобилей, чтобы мы могли выбраться из разрушений, вызванных автомобилями.
Для развития транспортной системы городские власти должны применять два набора политических мер: содействие (стимулирование, поощрение) использования общественного транспорта; противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование) автомобильным поездкам посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер.
Расходы на автомобилизацию Существует миф о том, что «автомобилисты сами оплачивают свои поездки». Автомобилисты своими налогами оплачивают только часть расходов. По оценкам исследователей, расходы на дороги и всё, что с ними связано, намного превышают сборы с водителей (например, в 1991 году «дыра» для США составила 330 миллиардов долларов). Автомобилисты не платят за очень многое, например за городские расходы на парковку, ущерб от пробок, вред экологии и здоровью людей. Эти «скрытые» издержки для общества в сотни миллиардов долларов ежегодно намного превышают субсидии на весь остальной транспорт вместе взятый. Дороги, мосты, развязки и даже многие паркинги — это государственная собственность, управляемая за бюджетные деньги. Государство тратит на дорожную сеть (которой пользуются личные машины) больше, чем на любой другой транспорт. Государство вынуждено субсидировать общественный транспорт как раз потому, что автомобильные поездки искусственно сделаны слишком дешёвыми и привлекательными. Если перераспределить на водителей реальные расходы (повысить налог на бензин, цену парковок, ввести плату за проезд по загруженным улицам), то можно было бы сократить субсидии и на дороги, и на автобусы с метро. А главное — уменьшить пробки и вред, наносимый городам.
Современность
Наиболее высоким уровнем автомобилизации населения традиционно выделялись США (775 автомобилей на 1000 человек в 1998 году). По данным Всемирного банка, который использует базу данных World Road Statistics Международной дорожной федерации, на 2008 год на первое место выдвинулось княжество Монако (863 автомобилей на 1000 жителей, против 809 в США). По данным ООН, на январь 2011 года в первую пятёрку вошли: США (776 автомобилей на 1000 жителей), Люксембург (686 авто), Малайзия (641 авто), Австралия (619 авто на 1000 человек) и Мальта (607 авто). Россия По России в целом автомобилизация в 2010 году составила, по оценкам аналитического центра «АльфаСтрахование», 249 автомобилей на 1000 жителейАналитический центр «АльфаСтрахование»: В России на 1 000 жителей приходится 249 легковых автомобилей .doc, а по оценкам «Автостата» на январь 2012 года — 250 авто на 1000 жителей., по оценкам на январь 2014 года — 317 авто на 1000 жителей.Автомобилизация России: догнать и перегнать Ливию «За рулем» 15/01/2015
Среди городов страны, по данным «Автостата» на октябрь 2011 года, наибольшим уровнем автомобилизации обладают: Владивосток (556 авто на 1000 жителей), Сургут, Красноярск, Тюмень и Москва (360 авто на 1000 жителей).