Ем

Вагоны метрополитена типа Ем («Е» модернизированныеДля соответствия габаритов со станциями закрытого типа) и их модификации выпускались в — годах для Московского, Ленинградского, Киевского, Харьковского, Тбилисского, Бакинского и Ташкентского метрополитенов.

Вагоны типов Ема/Ем/Емх Вагоны типа Е имели изменённое по сравнению с вагонами типа Д расстояние между боковыми раздвижными дверями и поэтому не подходили для станций закрытого типа Ленинградского метрополитена. Кроме того, вагоны типа Е не были оборудованы системой автоведения для более точной остановки на таких станциях.

В связи с этим Мытищинский машиностроительный завод перепроектировал вагоны типа Е, создав три новых типа вагонов: головные вагоны типа Ема (заводское обозначение 81-705) — оборудованы аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приёма сигналов от путевых датчиков; хвостовые вагоны типа Емх (заводское обозначение 81-706) — имеют только устройства для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов; промежуточные вагоны типа Ем (заводское обозначение 81-704). На данный момент являются самыми старыми единицами подвижного состава из ныне эксплуатирующихся с пассажирами в странах бывшего СССР

Выпуск и эксплуатация Опытный состав из головного вагона Ема № 3704, промежуточных вагонов Ем № 3701, 3702 и хвостового вагона Емх № 3705 был изготовлен заводом в декабре 1966 года. Он поступил в депо «Автово» Ленинградского метрополитена и испытывался в первой половине года. После этого в том же году Мытищинский машиностроительный завод изготовил партию вагонов: 17 типа Ем (№ 3706—3712, 3725—3734), 10 типа Ема (нечётные из номеров 3713—3724, 3735—3742) и 11 типа Емх (чётные из номеров 3713—3724, 3735—3742 и № 3743). Электрическая схема этих вагонов соответствовала чертежу № ОТД-354-747. Вместо контроллера машиниста КВ-47А на них был установлен контроллер КВ-55А; вместо электродвигателей компрессоров ДК-408А были применены электродвигатели ДК-408В (как и на части вагонов типа Е с № 3504 и на всех вагонах с № 3518). Для возможности управления вагонами типов Ема и Емх одним машинистом в их кабинах были установлены педали безопасности.

В апреле 1968 года по чертежам Мытищинского машиностроительного завода Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова изготовил свой первый моторный вагон Ем № 3744 (впоследствии этим же заводом был модернизирован в Ем-501М), наладивший затем серийное производство вагонов типов Ем, Ема и Емх. Всего Мытищинский и Ленинградский заводы построили 149 вагонов типа Ем, 31 типа Ема и 33 типа Емх.

Тележки для вагонов типов Ем, Ема, Емх, выпускавшихся заводом им. И. Е. Егорова, изготовлял Мытищинский машиностроительный завод. Так как в апреле 1970 года Мытищинский завод перешёл на выпуск вагонов типа Еж, то и под вагоны типов Ем, Ема и Емх Ленинградского завода стали с этого времени подкатывать серийные тележки вагонов типа Еж с одновременной установкой воздухораспределителей № 337.004. С такими тележками были выпущены вагоны типа Ем № 3892—3893, 3895, 3897—3904, типа Ема № 3929, 3933, 3935, 3937, типа Емх № 3930, 3932, 3934, 3936, 3938. Масса вагонов типов Ем составила 32,2 т.

Вагоны типов Ем, Ема и Емх были направлены в депо «Автово» Ленинградского метрополитена и стали обслуживать открывшуюся в ноябре 1967 года Невско-Василеостровскую линию, а затем и Кировско-Выборгскую линию, заменив на ней вагоны типов Г и Д.

В связи с различиями в электрических схемах управления тяговыми электродвигателями в тормозном режиме и в цепях дверной сигнализации у вагонов типов Ем (Ема, Емх) и Е совместная работа их в одном составе без дополнительного переоборудования невозможна.

В процессе эксплуатации вагон типа Емх № 3742 был переоборудован в габаритный вагон, вагон типа Емх № 3743 — в тренажёр, вагон типа Ем № 3875 — в вагон-дефектоскоп, вагон типа Ем № 3762 — в грузовой. В 1993 году вагон типа Ем № 3748 был переоборудован заводом имени И. Е. Егорова в вагон с реостатно-тиристорно-импульсным регулированием тяговых электродвигателей. При этом была ликвидирована кабина управления. Вагон получил наименование «Ритор», новый номер 11342 и новое заводское обозначение 81-561, а в 2005 году был переоборудован в контактно-аккумуляторный электровоз, и отправлен в Казань.

До 1998 года вагоны Ем эксплуатировались на второй линии (переданы в депо «Невское»), до 2015 года — на третьей линии, до 2025 на первой линии

Конструкция У вагонов всех трёх типов были сохранены кабины управления. Изменение расстояний между осями дверных проёмов, уменьшение промежутка между ними и диванами пассажирского салона, увеличение длины кузова до 18 810 мм (длина вагона по осям автосцепок возросла до 19 210 мм) позволили увеличить число мест для сидения до 42. Тележки у опытных вагонов типов Ем, Ема и Емх были такие же, как и у вагонов типа Е постройки 1966 года. Сохранилось также основное электрическое оборудование вагонов; в цепи тяговых электродвигателей был добавлен лишь дополнительный резистор для смягчения тормозного усилия при переходе с торможения на выбег, что повлекло за собой установку дополнительного линейного контактора, размещённого в новом ящике ЛК-756А, и изменение пуско-тормозных резисторов, которые получили обозначение КФ-47А-1. При этом резисторы ослабления возбуждения были включены в комплект с пуско-тормозными резисторами.

Введение в цепи управления тяговыми электродвигателями дополнительных кулачковых элементов, необходимых при работе вагонов в режиме автоведения, привело к изменению реостатного контроллера и переключателя положений, получивших обозначения соответственно ЭКГ-17В и ЭКГ-18В. По той же причине вместо контроллеров машиниста КВ-40А были применены контроллеры КВ-47А; ящики с реле и электромагнитными контакторами получили новые обозначения соответственно ЯР-15А и ЯК-35А.

На опытных вагонах вместо аккумуляторной батареи 56НКН-45 была поставлена батарея большей ёмкости 56НКН-60. В отличие от вагонов типа Е подзаряд аккумуляторных батарей на новых вагонах был регулируемым. Он осуществлялся через резисторы, шунтировавшие лампы освещения, с уменьшённым с 350 до 198 Ом сопротивлением и обмотки подмагничивания тяговых электродвигателей, что вызвало изменения в ящиках с резисторами и электромагнитными контакторами вспомогательных электроцепей, которые получили новые наименования соответственно ЯС-35А и ЯК-4К-5.

Вагоны типа Ем опытного состава имели дополнительно 16 поездных проводов управления, необходимых для автоведения, а на вагонах типов Ема и Емх была дополнительно установлена радиостанция ЖР-ЗМ.

Электрическая схема опытных вагонов была выполнена по чертежу № ОТД-354-629. Пневматическое оборудование опытного состава отличалось от оборудования состава из вагонов типа Е только наличием дополнительного авторежима на головных вагонах.

Интерьер вагонов

Кабина машиниста Каждый вагон Ем при выпуске имел кабину машиниста с одной стороны, отделённую от салона перегородкой с дверью по центру, у которой окно всегда заделано, чтобы пассажиры не отвлекали машиниста (у более поздних модификаций дверь окна не имеет), однако если состав был сформирован из нечётного числа вагонов, в нём кабина машиниста одного из средних вагонов могла быть повёрнута лицом к пассажирской торцевой стене другого, что позволяло пассажирам частично разглядеть её оборудование. В передней части кабины по центру расположена торцевая дверь со стеклом, по бокам от неё имеется два лобовых стекла. Пульт управления расположен в правой части напротив правого окна. Слева от пульта на специальном возвышении установлена рукоятка контроллера, справа — тормозные краны. Напротив пульта управления слева от двери находится рычаг стояночного тормоза (так называемый «горный тормоз»). Дверь для входа в кабину расположена слева.

Пассажирский салон Пассажирский салон имеет с каждой стороны по 4 автоматических двустворчатых раздвижных двери для входа и выхода пассажиров, между дверными проёмами вдоль центрального прохода установлены мягкие диваны лицом к центру и спинками к окнам. Диваны в проёме между автоматическими дверями — шестиместные, в торцевой части напротив узких окон с противоположной стороны от кабины — трёхместные.

Потолок вагона состоит из трёх частей — центральной и двух заниженных боковых, и имеет решётки естественной вентиляции на границе боковых частей. На потолке вдоль салона размещаются по три ряда круглых плафонов с лампами накаливания — один по центру и два по краям. Впоследствии лампы накаливания при модернизации были заменены на светодиодные. К потолку вагонов над сиденьями крепятся поручни. Стены вагонов первоначально обклеивались линкрустовыми обоями жёлтого цвета (заводское обозначение вагонов — 81-705/704/706, или Ема/Ем/Емх), который впоследствии был заменён на белый или светло-серый пластик (заводское обозначение вагонов — 81-502/501/503, или Ема-502/Ем-501/Емх-503). Боковые окна в пространстве между дверями снабжены сдвижными форточками. Вагоны снабжены переговорными устройствами связи пассажир-машинист, расположенными по бокам от дверных проёмов.

Вагоны типов Ема-502/Ем-501/Емх-503

Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова, выпуская вагоны типов Ем, Ема, Емх по чертежам Мытищинского машиностроительного завода, одновременно вёл некоторую переработку этих чертежей в части конструкции кузова. В ноябре 1969 года завод имени Егорова изготовил по изменённым чертежам опытный вагон Ем-501 № 3894. У нового вагона была значительно улучшена внутренняя отделка, под вагон подкатили тележки с неусиленными рамами, на нём было применено электрическое и пневматическое оборудование вагонов типа Ем.

В году завод имени И. Е. Егорова перешёл на выпуск для Ленинградского метрополитена вместо вагонов типов Ема, Ем и Емх промежуточных вагонов типа Ем-501 (заводское обозначение 81-501), головных вагонов типа Ема-502 (81-502) и хвостовых типа Емх-503 (81-503) с кузовами, как у вагона № 3894, но имевшими в отличие от последнего выше подоконного пояса три гофра вместо двух. Такие вагоны выпускались с усиленными тележками вагонов типа Еж.

Всего за период 1969—1975 годов завод имени Егорова изготовил 202 вагона типа Ем-501, 80 типа Ема-502 и 22 типа Емх-503. Изготовление вагонов типа Ем-501 продолжалось до 1978 года, а типа Ема-502 — до 1980 года включительно. Головных вагонов типа Ема-502 можно использовать и в качестве промежуточных при необходимости, если отсутствуют промежуточные вагоны типа Ем-501.

Вагоны типа Емх-503 с года не выпускались, так как в связи с некоторыми изменениями в системе автоведения в голову и хвост составов начали ставить два одинаковых головных вагона типа Ема-502. Для удобства размещения поездных устройств автоведения и радиооборудования эти вагоны, как и вагоны типов Ечс и Еж3, оборудовались отсеками вместо шкафов. Вагоны типов Ем-501 (с № 6252) и Ема-502 (с № 6313) выпускались с электрической схемой резервного управления поездом, выполненной по ленинградскому варианту. При этом принципиальная электрическая схема вагонов стала соответствовать новому чертежу № ОТД-355-029. В дальнейшем схемой резервного управления поездом по ленинградскому варианту были оборудованы все ранее построенные вагоны типов Ема, Ем и Емх.

Выпущенные в декабре 1973 года два вагона типа Ема-502 № 6313—6314 в 1974 году в депо «Автово» Ленинградского метрополитена были оборудованы комплексной системой автоматического управления поездами (КСАУП), включающей системы автоведения и автоматического регулирования скорости (АРС). В отличие от комплексной системы, установленной на вагонах типа ЕжЗ, на этих вагонах системы автоведения и АРС имели общую исполнительную аппаратуру управления поездом, а также созданную по иным принципам аппаратуру сравнения заданной и фактической скоростей движения поезда.