Пана́мский кана́л () — судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, проходит по Панамскому перешейку, территория государства Панама.
Длина — 80,5 км, в том числе 65,2 км пересечения суши и 16,4 км по морскому каналу с углублением дна по Панамской и Лимонской бухтам (для прохода судов к глубокой воде), минимальная ширина 218 метров, глубина — 15,5 метров. Официальная дата открытия 15 августа 1914 года, при этом торговое судоходство началось только в 1920 году.
Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал огромное влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и во всём мире, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу судам больше не нужно огибать Южную Америку, и морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км. В 2009—2016 годах канал был модернизирован и стал пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн.
Канал пропускает через себя суда самых разных типов — от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое могло пройти по Панамскому каналу вплоть до 2016 года, стал фактически стандартом в судостроении, получив название «Панамакс». После ввода дополнительных, более объёмных шлюзов, появился дополнительный стандарт «Неопанамакс». Если размер судна всё же превосходит «Неопанамакс», то при следовании между океанами оно, как и прежде, огибает Южную Америку вокруг мыса Горн либо использует другие протяжённые маршруты.
Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. По оценкам 2022 года, при предварительном бронировании среднее время прохода судна по каналу занимает около 16,5 часа, без бронирования 35 часов. Максимальная пропускная способность — 36—38 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала проходят около 14 тыс. судов, перевозящих около 280 млн тонн груза — около 5 % мировых океанских грузоперевозок. Канал перегружен, поэтому очередь прохода по нему продаётся на аукционах. Суммарная плата за проход судна по каналу в среднем достигает нескольких сотен тысяч долларов США. К 2020 году услугами канала воспользовалось уже более 1,14 млн судов.
Конфигурация Общая длина судоходного канала составляет около 80,5 км, в том числе 65,2 км на высоте выше уровня моря. Ширина Кулебрской выемки составляет не менее 280 метров по дну, глубина 17,5 метров. Входные участки (на одном уровне с морем) со стороны Тихого и Атлантического океанов имеют ширину 225 и 218, глубину 15,5 и 16,1 метров соответственно. Гидрографическая сеть питающего канал водосборного бассейна охватывает гектаров — сюда входят основные и второстепенные реки, ручьи и протоки, а также водохранилища.
Маршрут
В Лимонской бухте () Карибского моря у входа в канал находится основанный в середине XIX века порт (округ Колон), где перевозчики могут разгрузить товар для последующей транспортировки на тихоокеанское побережье по железной дороге или по транспанамскому нефтепроводу.
Первый участок судоходной артерии со стороны Атлантики, прорытый на одном уровне с морем, тянется вглубь материка на 11,3 км, после чего раздваивается и упирается в два комплекса трёхступенчатых шлюзов: Гатун и Агуа-Клара. Пройдя все три ступени подъёма, судно оказывается на высоте 25,9 м над уровнем моря на поверхности искусственного озера Гатун, образованного поднятием уровня реки Чагрес. Перегородившая реку и создавшая водохранилище плотина Гатун состоит в основном из отвалов грунта, выкопанного на участке Кулебра во время строительства канала. Её размеры стали беспрецедентными на момент окончания строительства: длина гребня 2500 м, максимальная ширина 701 м. Возвышаясь на 9 м над поверхностью озера, она удерживает достаточно воды для поддержания рабочего уровня на площади 425 . В 19 км вверх по течению реки Чагрес построена ещё одна плотина, названная . Воды сформированного ей водохранилища используются для поддержания приемлемого уровня воды в Гатуне в засушливые годы. В свою очередь, вода Гатунского озера идёт на заполнение шлюзов во время подъёма судна.
Следующий отрезок пути протяжённостью примерно 35 км пролегает по озеру над затопленными низинами перешейка. Фарватер канала огибает несколько островов, самый крупный из которых — Барро-Колорадо — входит в состав заповедника Monumento Natural de Barro Colorado под охраной Смитсоновского института. В находящемся на берегу озера городке располагается Центр дноуглубительных работ, занимающийся поддержанием канала в рабочем порядке. Из озера канал ведёт в искусственную долину длиной около 13,7 км, известную как Кулебрская выемка. В период строительства канала этот разрез, проложенный сквозь континентальный водораздел, был наиболее сложным и трудоёмким участком, в котором часто случались оползни и селевые потоки. Каменистые склоны выемки до настоящего времени местами покрыты металлической сеткой во избежание осыпания в воду.
В Кулебрской выемке начинается проложенное к 2016 году ответвление длиной 6,1 км (известно как Pacific Access Channel), которое при следовании в сторону Тихого океана огибает к югу следующее за долиной озеро, и ведёт к трёхступенчатому шлюзу Коколи, в три этапа опускающему судно обратно на уровень моря. Сама искусственная долина заканчивается однокамерными шлюзами Педро-Мигель с понижением на 9,5 м. Далее судно проходит 1,9 км по небольшому озеру Мирафлорес, прежде чем ещё раз спускается, на этот раз на 16,5 м, по двух-ступенчатым шлюзам Мирафлорес. Воды озера Мирафлорес удерживают две небольшие плотины: одна к западу — земляная длиной 700 м, другая к востоку — бетонная, протяжённостью около 150 м. Наконец, ещё один участок на одном уровне с морем длиной 8 км выводит судно в Панамский залив Тихого океана, где расположен ещё один морской порт, . Здесь также можно увидеть остатки бывшего , в котором в XX веке располагалось командование войск США в Зоне Панамского канала.
На своём протяжении канал пересекается тремя автомобильными мостами: Мостом двух Америк (1962), Мостом Столетия (2004) и (2019).
Шлюзы
Оригинальные шлюзы были разработаны инженерами и Джозефом Рипли; за основу были взяты шлюзы в городе Су-Сент-Мари, по которым суда перемещаются между озёрами Верхнее и Гурон. Каждый из шлюзов канала носит название населённого пункта, возле которого он был построен: Гатун, Педро-Мигель и Мирафлорес. Камеры всех этих шлюзов имеют одинаковые длину, ширину и глубину на пороге: соответственно 305, 33,5 и 12,2 метров, что привело к внедрению соответствующего судостроительного стандарта, получившего название «Панамакс». Стальные шлюзовые ворота распашные, полые и не тонут в воде, имеют толщину около 2,1 м; их высота варьирует от 14,3 до 25 м (самые высокие в Мирафлоресе защищают канал от высоких приливов Тихого океана). Все перечисленные выше шлюзы парные, что обеспечивает возможность одновременного встречного движения судов по каналу. На практике, тем не менее, обычно обе нитки сооружений работают на пропуск судов в одном направлении. Проводка судов через шлюзы обеспечивается специальными тягачами на электрической тяге, передвигающимися по зубчатой железной дороге, и называемыми «мулами».
С 2016 года на канале функционируют ещё два шлюзовых комплекса: Агуа-Клара и Коколи, разработанные международным консорциумом Grupo Unidos por el Canal. Камеры этих шлюзов длиной 426,7 м, шириной 54,9 м и глубиной на пороге 18,3 м позволяют проходить через канал судам с большей грузоподъёмностью — судам стандарта «Неопанамакс». Новые шлюзы имеют ряд конструктивных отличий от своих предшественников. Ворота на них раздвижные, весят около 3100 тонн и имеют размеры примерно 30 м в высоту, 10 м в ширину и 58 м в длину. Рядом со шлюзовыми камерами построены водосберегающие бассейны (по три на каждую шлюзовую камеру), в которые около 60 % используемой для поднятия судна воды возвращается и используется повторно. Новые шлюзы не имеют парных дублёров, и по этой причине выход хотя бы одного из них из строя может привести к ограничению допустимых размеров проходящих по каналу судов.
Прохождение Администрацией канала установлены следующие проходные размеры для судов, следующих через старые шлюзы: длина — до 294,43 м, ширина — до 32,31 м, осадка — не более 12,04 м. Для судов, проходящих через шлюзы «Неопанамакс», максимально допустимые значения несколько выше: длина 370,33 м, ширина 51,25 м, осадка 15,24 м. По состоянию на 2024 год, самым большим контейнеровозом, прошедшим по каналу, является судно «MSC Marie»: при длине 366 м и ширине 51 м оно способно перевозить груз вместимостью TEU (условная единица, соответствующая числу стандартных интермодальных контейнеров).
Система предварительного бронирования для прохода по каналу была введена в 1984 году. Бронирование ранжируется по нескольким временным интервалам. При записи за более чем семь суток предпочтение отдаётся судам с более высоким рейтингом, который определяется на основе количества их транзитов и размера уплаченных пошлин за предшествующий 12-месячный период. При бронировании менее чем за семь суток до прохождения цена за проход определяется на аукционе. По состоянию на март 2026 года, наибольшую сумму — млн долларов США — заплатила японская компания Eneos Group 8 ноября 2023 года, чтобы её газовоз «Sunny Bright» прошёл по каналу вне очереди. В 2024 году Администрация канала представила пилотную программу распределения слотов (, LoTSA), которая позволяет зарезервировать пакеты перевозок на длительный срок для различных сегментов рынка.
При предварительном бронировании проход через канал занимает в среднем около 16,5 часа: сюда включено не только время, требуемое на прохождение судна от точки входа до точки выхода, но также ожидание доступного слота для прохода. Без предварительного бронирования проход занимает в среднем около 35 часов, при этом в периоды наибольшей нагрузки ожидание может растянуться до 10 дней. Максимальная устойчивая пропускная способность Панамского канала составляет приблизительно 36—38 судов в сутки. В засушливые годы, когда уровень воды в питающих канал водохранилищах падает, администрация вынуждена вводить жёсткие ограничения на судоходство. Например, 7 ноября 2023 года в разгар засухи, которая обычно связана с воздействием Эль-Ниньо, по каналу смогли пройти лишь 24 судна. С другой стороны, 8 декабря 2010 года проводка судов была приостановлена вследствие сильных дождей.
Предыстория Идея строительства канала через Панамский перешеек возникла в первой половине XVI века в ходе испанской экспансии. Нуньес де Бальбоа первым из европейцев пересёк узкую полосу суши и достиг побережья Тихого океана в 1513 году. Так и не обнаружив предсказанный Колумбом пролив к берегам Индии, испанцы в 1517—1520 годах проложили через перешеек мощёную дорогу, по которой транспортировали серебро рудников Потоси и золото инков из городка Панамы на тихоокеанском побережье в порты Номбре-де-Диос и Портобело на берегу Карибского моря. Первое предложение о строительстве канала через перешеек прозвучало от соратника Бальбоа Альваро де Сааведры: в 1529 году он представил четыре возможных маршрута, один из которых был близок к впоследствии реализованному. Предложение Сааведры поддержал император Священной Римской империи Карл V: он организовал три экспедиции по реке Чагрес с целью выявления маршрута. Узнав о возможности углубления реки, он в 1534 году издал соответствующий указ и поручил изучить возможность соединения реки с Тихим океаном. Доклад помощника губернатора провинции Паскуаля де Андагойя оказался неутешительным: чиновник признал проект технически неосуществимым.