Ту-22М («изделие 45», по кодификации НАТО: Backfireприменяемый американскими первопроходцами «встречный пал», при низовых пожарах в прериях) — советский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Может нести ядерное оружие.
Строился в двух основных модификациях: Ту-22М2 — производился с 1972 по 1984 год и был снят с вооружения в середине 1990-х годов Ту-22М3 — производился с 1978 по 1993 год, эксплуатируется в настоящее время (2026 год)
Самолёт Ту-22М — один из самых засекреченных авиационных проектов СССР времён «холодной войны», благодаря чему даже сейчас значительное количество доступной информации по этому самолёту не соответствует действительностиПо имени «Бэкфаер». К 50-летнему юбилею самолёта Ту-22М / Авторы-составители Р. Г. Вениаминов и А. Х. Фатхуллин. — Казань: 2019. — 206 с.:ил.. На момент своего создания это был самый сложный и самый дорогостоящий самолёт в СССР.
История возникновения серии (При написании раздела использовалась информация из книги: Анвар Фатхуллин, «Бэкфайр и другие». 172 с. Казань, 2022 год)
К середине 1960-х годов тенденции в области боевого применения дальней авиации обозначили низкую эффективность однорежимных сверхзвуковых самолётов. Необходимо было создавать многорежимные самолёты, способные выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей. Эта цель могла быть достигнута, в первую очередь, использованием крыла изменяемой в полёте стреловидности.
Работы над проектом дальнего ударного самолёта начались в ОКБ Туполева в 1965 году на основании совместного решения МАП и ВВС от 24.08.1965 года: «О создании системы К-145 с самолётом-носителем Ту-145 с двигателями НК-144». Опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы по данной теме проходили в рамках модификации самолёта Ту-22 за счёт установки новых двигателей и крыла изменяемой геометрии, при этом планировалось достигнуть улучшения ТТД самолёта.
Во многом обозначение Ту-22М является результатом политики. А. Н. Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации Ту-22 для экономии средств на разработку с целью получения заказа глава 14.
Самолёт планировалось использовать в вариантах ракетоносца, разведчика, постановщика помех. Также предполагалось изменить систему катапультирования экипажа, с целью снятия ограничений на высоту покидания. Заказчиком самолёта выступали ВВС. Срок постройки опытного ракетоносца был определён в 4 квартале 1968 года. Полная сметная стоимость работ — 60 млн 250 тыс. рублей, в том числе 9 млн 200 тыс. — затраты на проектирование, 22 млн 600 тыс. — затраты на постройку опытного образца и 28 млн 450 тыс. рублей — затраты на испытания.
На первом этапе проектирования шли разработки конструкции, уже опробованной на самолётах Ту-22 с размещением двигателей над фюзеляжем по обеим сторонам киля. Переделки касались практически только крыла будущего самолёта. Однако к 1967 году конструкция будущего Ту-22М была полностью пересмотрена, и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с Ту-22 — самолётом-предшественником. За основу проекта «145» окончательно был взят проект «106 Б». Появляется вариант Ту-22М с крылом изменяемой стреловидности, воздухозаборниками по бортам фюзеляжа и размещением двигателей в хвостовой части по типу тяжёлого перехватчика Ту-128. Впервые на боевом самолёте в СССР планировалось устанавливать двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой, которые получили индекс НК-144-22 или «изделие ФМ».
12 сентября 1967 года вышел приказ МАП № 305 по разработке, проектированию, производству самолёта Ту-22КМ, а также срокам и ответственности предприятий и должностных лиц. Так, этим приказом было определено, что предприятие п/я В-2877 (ОКБ Туполева) и Казанский авиазавод № 22 совместно (в кооперации) должны изготовить два самолёта для лётных испытаний в срок до ноября 1968 года.
В период с 29 ноября по 31 декабря 1967 года работала макетная комиссия по самолёту Ту-22КМ, которая хотя и дала положительное заключение по самолёту, но внесла такое количество изменений по конструкции, что рабочие чертежи пришлось изготавливать заново. Также макетная комиссия постановила, что в дальнейшем проектирование самолёта должно вестись в двух направлениях: с существующими на данный момент времени двигателями НК-144-22 и бортовым оборудованием, которое освоено в производстве, также следует работать в направлении создания самолёта с более мощными перспективными двигателями с форсажной тягой 22-23 тонны и перспективным оборудованием, в частности, новыми системами РЭП.
В проектировании самолёта, помимо специалистов ОКБ Туполева, также принимало участие порядка 250 прикомандированных специалистов из КБ Антонова, КБ Мясищева, из вертолётных ОКБ и ОКБ спортивной авиации. В приказе по МАП № 141 от 16.04.1968 указывалось: считать задание (конструкторам) по постройке самолёта Ту-22М с двигателем НК-144-22 и КИС главной задачей на 1968 год и обеспечить первоочередное выполнение.
28 ноября 1968 года выходит Постановление Совета Министров СССР № 1098, которое официально давало старт работам по созданию Ту-22М. Этим постановлением и приказом МАП № 433 определён срок предъявления самолёта Ту-22М на совместные испытания с заказчиком в лице Министерства Обороны — 2 квартал 1969 года. В этот же период начинается стапельная сборка агрегатов планера на Казанском авиазаводе № 22. На опытном производстве ОКБ Туполева в это время изготавливают поворотные части крыла, каналы воздухозаборников с узлами управления и множество других комплектующих.
В приказе МАП № 148 от 24.05.1969 года было отмечено, что на КАЗ собран первый самолёт Ту-22М, на котором проводятся отработки систем и проверки под током, и ведётся сборка второго самолёта.
30 августа 1969 года был выполнен первый полёт Ту-22М. До конца года на этом самолёте будет выполнено 12 полётов.
К концу года было собрано пять самолётов Ту-22М: один для испытаний ВВС, второй для совместных испытаний, третий поступил на лётно-испытательную станцию ОКБ-156, 4 и 5 самолёт планировалось использовать в качестве натурных стендов для отработки компоновки оборудования и КЗА. В связи с затягиванием сроков производства самолётов заказчик в лице ВВС обратился в арбитражный суд при Совете министров СССР с целью взыскать неустойку в сумме 491 тыс. 318 рублей из-за недопоставки двух самолётов в оговорённые сроки, однако в иске было отказано в связи с тем, что сроки поставки были нарушены по причинам, не зависевшим от завода.
Затраты на проектирование и доводку самолёта на ММЗ «Опыт» в 1969 году составили 21 млн 748 тыс. рублей.
Производство и поставки Все самолёты Ту-22М строились на КАПО, включая опытные образцы. Первый случай в СССР, когда опытное авиационное производство было развёрнуто не на предприятии разработчика, а сразу на серийном заводе.
Первый построенный предсерийный экземпляр самолёта Ту-22М нулевой серии зав. № 50190018 (01-01) построен 10.04.1969 года, первый полёт состоялся 30 августа 1969 года, первый командир корабля — лётчик-испытатель Василий БорисовБочарова А. Л. Август в военной истории. // Военно-исторический журнал. — 2019. — № 8. — С.96.. Далее этот самолёт был передан для испытаний в Лётно-исследовательский институт в г. Жуковском, затем — в 43-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава дальней авиации в Дягилеве, полгода проходил войсковые испытания на базе 185-го ТБАП в Полтаве. В 1980 году передан в качестве учебного пособия в Киевское авиационное инженерное училище, в начале XXI века отреставрирован и находится в экспозиции Киевского государственного авиационного музея Украины.
Всего в 1969 году завод в Казани изготовил 5 самолётов Ту-22М нулевой серии, из них два самолёта были переданы на ММЗ «Опыт» (опытное производство КБ Туполева), один для лётных испытаний и один для статических испытаний.
Разовая оптовая цена на самолёты Ту-22М выпуска 1969-70 гг была установлена — 12 млн рубИсточник: Письмо зам. министра МАП СССР С. Кадышева Госкомцен при СМ СССР Ситкину В. К. от 24.04.1979 год. Себестоимость изготовления производственной оснастки составила 2 миллиона рублей на единицу.
Все эти самолёты по составу оборудования были практически идентичны строевым самолётам Ту-22. Для совместных лётных испытаний по программе «Размещение оборудования» был выбран Ту-22М № 201.
Заводские испытания Ту-22М были завершены в первой половине 1970 года, и руководство МАП направило запрос в лётно-испытательный центр (Ахтубинск, в/ч 15650) о проведении совместных государственных испытаний.
При испытаниях самолёта выявлено несоответствие заданных ТТХ реально полученным. Так, ожидаемая дальность полёта самолёта — 7000 км, фактическая — 6200-6400 км. Максимальная скорость на высоте задана 2300-2500 км/ч, получено 2300. Скорость у земли задана — 1100 км/ч, реально получена 950-970. Длина разбега, задано — не более 1600 метров, получено 2300-2400 м. Максимальная бомбовая нагрузка − 12 тонн, а планируемая 21-24 тонны. Число подвешиваемых ракет Х-22 — одна. Ожидаемо — 2-3Дело «Справочные материалы министра» за 1969 год от 17.08.1970 года.
По результатам испытаний в 1970 году были внесены крупные изменения в конструкцию самолёта: полностью изменена конструкция центроплана, СЧК, ПЧК, 9-го бака, а секции фюзеляжа Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5, В-3 подлежали переделке на 10-30 %.
Первый самолёт «изделие 4501» (Ту-22М1) зав. № 301 улучшенной конструкции с доработанными двигателями НК-144-22 (по удельной мощности) начали строить в соотв. с приказом МАП № 327 от 19 октября 1970 года. Было доработано крыло, хвостовая часть фюзеляжа и увеличена мощность двигателей до 20 тс. 28 июля 1971 года состоялся первый полёт и затем началась его плановые испытания. Заданные ЛТХ при этом не достигнуты. Планер перетяжелён на 8-10 тонн. Работы по улучшению аэродинамики и уменьшению веса конструкции продолжались. Большой проблемой был низкий ресурс двигателя НК-144-22 — всего 50 часов.
Было ясно, что с имеющимися двигателями достичь заданных лётных параметров не получится. 17 сентября 1971 года вышел приказ МАП № 271 о начале работ по созданию нового двигателя НК-25 для самолёта Ту-22М в целях существенного улучшения ЛТХ самолёта. Габаритные размеры нового двигателя должны были обеспечивать взаимозаменяемость с НК-144-22. График работ, включая поставку двух двигателей ММЗ «Опыт» на лётные испытания в 3 квартале 1974 года и смету затрат на производство работ, требовалось предоставить на утверждение до 15.10 1971 г. В то же время поступавшие для монтажа двигатели НК-144-22 были низкого качества и имели многочисленные дефекты, в результате чего к концу года были сняты с готовых самолётов и отправлены на доработку 16 двигателей.
Приказ МАП № 242 от 27.07 1972 года гласил, что испытания и доводка самолёта Ту-22М и двигателя НК-144-22, оборудования и вооружения самолёта ведутся с большим отставанием от установленных сроков, в связи с чем окончание испытаний самолёта и его систем в 1972 году находятся под угрозой срыва. В этом же приказе отмечено, что в срок до конца июля 1972 года должен быть поставлен первый комплект аппаратуры навигационного комплекса НК-45 для установки на самолёт и комплект для стендовой отработки — в августе 1972 года. В итоге, до конца года завод сдал заказчику шесть самолётов Ту-22М (из них три изд. 4501) седьмой самолёт был потерян в аварии. Совместным решением МАП и ВВС восьмой построенный самолёт «4501» зав. № 405 передан на статические испытания. По результатам этих испытаний в августе 1972 года Генеральным конструктором были выданы новые чертежи на проведение усиления агрегатов планера. Пять уже собранных самолётов были заново разобраны и переданы на доработку.
Сложность и трудоёмкость по изготовлению и доводке Ту-22М была такова, что Казанский завод в течение многих месяцев работал в круглосуточном режиме и без выходных. Только в 1972 году переработка рабочих основного производства составила более 1 млн человеко-часов.