Дёмский железнодорожный мост (башк. Дим тимер юл күпере) — первый однопутный железнодорожный мост через реку Белую в городе Уфе, и второй по новой, конца XIX века, конструкции «русский тип опирания», после Александровского (Сызранского) моста через реку Волгу.

Строительство велось в 1886–1888 годах по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского. В 1888–1890 годах по аналогичной конструкции возведён Шакшинский железнодорожный мост через реку Уфу. Мосты обеспечили дальнейшее строительство Самаро-Златоустовской железной дороги вначале до Златоуста, а затем и до Челябинска.

История 20 марта 1881 года Уфимская Городская Дума и Самарская Городские Думы и Губернские земские собрания городов, и также уполномоченные съезда заводовладельцев Южного Урала обратились в Министерство путей сообщения с предложением строительства Самаро-Уфимской железной дороги. Решение о строительстве дороги принято Комитетом Министров в конце 1884 года, и утверждено Императором Александром III 20 января 1885 года.

Мост построен в 1886–1888 годах, став важнейшим звеном Транссибирской магистрали. Его возведение совпало по времени со строительством других важных мостов, таких как трёхпролётный мост через Уфимку. Сооружение обеспечило проход поездов через реку Белая к Уфе и дальнейшее строительство магистрали до Челябинска (1992).

Открытие

8 сентября 1888 года Министр путей сообщения, адмирал Константин Посьет, в торжественной обстановке открыл мост. По мосту было также открыто пешеходное движение, для чего были сделаны специальные боковые настилы: впоследствии движение пешеходов запрещено по соображениям безопасности.

Конструктивные особенности

Пролетные строения моста были спроектированы профессором Николаем Аполлоновичем Белелюбским, выдающимся русским инженером и профессором Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения. Главным инженером выступил Владимир Березин, а геодезическую поддержку оказывал Николай БогуславскийЖурнал «Нива» . — СПб: Товарищество А. Ф. Маркс. — 1888 год. — № 44..

К моменту начала работы над проектом Белелюбский уже более двадцати лет активно занимался мостостроением и был в числе самых передовых новаторов в сфере железнодорожного строительства. Одним из главных прорывов ученого стала разработка технологии «свободной проезжей части», получившей название «русская система». Это нововведение позволяло проезжей части моста сжиматься и расширяться независимо от основной фермы, что позволило решить важнейшие проблемы, связанные с тепловым расширением и структурными напряжениями в большепролетных мостах. Скользящий механизм между настилом и фермой позволял дорожному полотну свободно двигаться, сохраняя устойчивость основной ферменной конструкции. Проще говоря, каждый конец балки опирается на поворотную опору, что обеспечивает небольшое вращение при тепловом расширении или под нагрузкой, снижая напряжение и предотвращает разрушение конструкции. Эта технология получила золотую медаль на Эдинбургской выставке 1886 г. и впоследствии стала мировым стандартом.

В верхнем строении моста Белелюбский использовал полупараболические фермы с уникальной особенностью: вертикальной опорной стойкой и одной изогнутой нижней поясной струной, объединённые в систему двойного раскоса. Это решение обеспечивало исключительную жёсткость, сокращало длину панелей и снижало общий вес моста. Применение вертикальной стойки упрощало конструкцию опорного узла и рамы, что значительно облегчало соединение поперечных балок с фермами.

Технические нормы

Возведение моста осуществлялось в соответствии с «Техническими нормами для железнодорожных мостов» 1884 года. Нормативные требования предусматривали жёсткий контроль допустимой нагрузки на ось, длину пролетов и качество используемых материалов, что обеспечивало надёжность и безопасность всей конструкции.

Материалы

В те времена основным материалом, использовавшимся в мостостроении было сварочное железо, однако проведённые Белелюбским испытания продемонстрировали преимущества литой стали — её большую прочность и меньший вес. Он выступал за создание стальных профилей, собирать которые можно было прямо на объекте. Такое решение встретило отпор со стороны министерств, обеспокоенных возможными перебоями в цепочках поставок и значительными расходами на модернизацию производства. Однако настойчивость учёного позволила добиться широкого внедрения стандартных стальных профилей, что стало важнейшей предпосылкой для технологического прорыва последующего века. Все металлические детали моста производились на Воткинском заводе в Удмуртии. Кроме того, Белелюбский высоко оценивал потенциал железобетона и настоятельно предлагал использовать его при строительстве опор и вспомогательных элементов мостовых сооружений.

Схема моста

Длина моста составляет 640 метров. Его схема представляет собой шесть пролетов по 109,25 метра каждый, опирающихся на массивные каменные устои. Для защиты опор от разрушительного воздействия весеннего ледохода мост был оснащен ледорезами, способными эффективно справляться с крупными льдинами.

Гражданская война

9 июня 1919 года, в ходе Уфимской операции в период Гражданской войны, при форсировании реки Белой Чапаевской дивизией, шестой пролёт моста взорван Колчаковцами и обрушен в реку при отступлении. Ныне место переправы дивизии в районе моста является памятником истории.

Восстановление

Восстановление мостового перехода вели в два этапа: вначале установили временные деревянные пролёты, затем провели капитальный ремонт. За восстановление движения по мосту, строители поздравлены Владимиром Ильичём Лениным по телеграмме 10 октября 1919 года в адрес коллектива мостостроителей.

При капитальном ремонте установлен новый пролёт по проекту профессора Лавра Дмитриевича Проскурякова по нормам 1907 года. Тщательно составленный проект предусматривал минимальный перерыв в движении поездов: за 7 часов лебёдками сдвинули временные пролёты на свои подмости, а затем, за 3 часа 45 минут, также лебёдками надвинули на опоры новый пролёт.

Эксплуатационные ограничения

Среди сохранившихся в Уфимской дистанции пути архивных материалов есть старая карточка на мост, в которой имеется следующая запись, сделанная в 1928 году:

«По мосту запрещается пропуск поезда с двумя паровозами серии Э, а также поездов с американскими полувагонами. При пропуске одиночного паровоза серии Э скорость не должна превышать 8 км/ч».

Для сравнения, погонная нагрузка паровоза серии Э составляет 6,94 т/м. Современный электровоз ВЛ10 создаёт нагрузку 6,1 т/м. Карточка 1928 года запрещала поезда с двумя паровозами серии Э, так как их суммарная погонная нагрузка (~13,88 т/м) превышала расчётную способность моста (~13 т/м). Американские полувагоны (гондолы) были запрещены, поскольку их нагрузка (~7,8 т/м при 9–10 т/ось на 110-м пролёте) превышала допустимый предел для паровоза Э (6,94 т/м; у ВЛ10у — 6,1 т/м). Для таких грузов требовалось перегружать в более лёгкие вагоны или разбивать на меньшие партии.

Реконструкция

Мост неоднократно усиливался и перестраивался на протяжении XX века из-за растущего трафика. В период с 1937 по 1939 годы пролетные строения моста были усилены. Это включало в себя устранение негабаритности, то есть, приведение размеров конструкций в соответствие с установленными нормами, чтобы они не выходили за допустимые пределы и не создавали препятствий для пропуска поездов. Кроме того, для повышения прочности был добавлен металл, увеличивший вес пролетных строений до 4%.

В период с 1949 по 1951 год мостопоездом №417 были произведены работы по реконструкции моста. На ледорезной части опор (с чётной стороны) возведены новые железобетонные пилоны под второй путь на фундаментах каменных ледорезов — необходимость в которых к тому времени отпала, — и на них смонтированы новые пролетные строения проектировки Проектстальконструкции 1943 года под нагрузку Н7 (21–23,5 т/ось, 7 т/м — стандарт для послевоенных паровозов типа Л/П38).

В ходе масштабной модернизации 1991–2001 годов генеральный подрядчик ОАО «ТрансСтройМост» заменил оригинальные пролёты 1888 года на новые конструкции под нагрузку С14 (35 т/ось, 14 т/м — для подвижного состава с осевым давлением 35 т/ось и погонной нагрузкой 14 т/м).

Интересные факты

В 1888 году лишь немногие жители Уфы знали, что для реки Демы было прорыто искусственное русло; оно начинается в ста метрах ниже современного автомобильного моста у кафе «Золотая рыбка» и идет в сторону Белой напрямую. Это русло спрямили для того, чтобы избежать постройки железнодорожного моста еще и через Дему. Дело в том, что до этого Дема впадала в Белую на несколько километров ниже, в нынешнюю бельскую старицу, которая до 1854 года являлась ее основным руслом. Нынешнее русло Белой, опоясывающее Нижегородку, в то время представляло собой широкую, но очень мелкую протоку, которую в некоторых местах переходили вброд, местность же вокруг сегодняшнего поселка Козорез в то время являлась большим островом.

В 1910 году фотографом Сергеем Михайловичем Прокудиным-Горским сделаны первые цветные фотографии моста.

Чуть ниже по течению от моста в реке Белой расположен небольшой остров, меняющий свои очертания каждый год. Летом он вытягивает узкую косу к правому берегу, временно превращаясь в полуостров. Его существование — курьёз истории: в начале 1900-х здесь перевернулись две баржи, перегруженные мешками с мукой, которые и стали «фундаментом» для последующих песчаных наносов и образования острова.

Галерея

Примечания

Ссылки С. В. Бич, К. В. Антонов. Фрагменты истории транспортных мостов Башкортостана // Молодёжная наука в XXI веке: традиции, инновации, векторы развития: материалы Международной научно-исследовательской конференции молодых учёных, аспирантов, студентов и старшеклассников, Самара-Оренбург, 5 апреля 2017 г.: в 3 частях — Уфа: ООО «Аэтерна», 2017. — Ч. 1. — С. 24–26. Фотографии мостов Уфы на сайте студии документальных фильмов «Уфимский трактъ» Старые фотографии Уфы. Часть 1 на сайте «Ураловед» Старые фотографии Уфы. Часть 2 на сайте «Ураловед» Самаро-Златоустовская железная дорога. 1885–1890 годы

Категория:Здания и сооружения, построенные в 1888 году в России Категория:Железнодорожные мосты Уфы Категория:Мосты через Белую