«Илья́ Му́ромец» (ИМ; иногда в современной литературе разные модификации самолёта также обозначаются как С-22 — С-27Бомбардировщики Первой мировой войны. — «Война в воздухе», № 87, 2001.) — общее название целого семейства четырёхмоторных самолётов-бипланов конструкции Игоря Сикорского, серийно выпускавшихся с 1914 года в Санкт-Петербурге (Петрограде) авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного заводаПравление акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) с 1898 года находилось в Санкт-Петербурге. С весны 1912 года там же начал работу авиационный отдел РБВЗ («воздухоплавательное отделение РБВЗ»; по сути отдельный авиационный завод), который в мае 1915 года получил название Русско-Балтийский воздухоплавательный завод (или просто «Авиа-Балт»). Подробнее см.: 1. Русско-Балтийский вагонный завод // Рига: Энциклопедия. — Изд. 1-е — Рига: Главная редакция энциклопедий, 1989. — С. 644; 2. Авиация в России: Справочник / М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 251—252, 271; 3. Хайрулин М. А. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. — М.: Коллекция; Яуза; ЭКСМО, 2010. — ISBN 978-5-699-42424-5. — С. 70. (последние самолёты этого типа отгружены с завода-изготовителя в 1919 году). На самолётах «Илья Муромец» был поставлен ряд рекордов грузоподъёмности, по количеству пассажиров, дальности и продолжительности полёта. Они являлись первыми в истории серийными многомоторными бомбардировщикамиАвиация в России: Справочник / М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — : Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 251—258.
Самолёт «Гранд» («Русский витязь»)
Предшественником «Ильи Муромца» был четырёхмоторный самолёт-биплан «Гранд» (также именовался как «Гранд-Балтийский», «Большой Балтийский» или «Большой Русско-Балтийский»). Его первый полёт состоялся весной 1913 года. Создателем этого самолёта являлся молодой главный конструктор авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода Игорь Сикорский. В ходе целого ряда испытательных полётов доработанный самолёт, получивший в дальнейшем название «Русский витязь», установил несколько мировых рекордов по грузоподъёмности, продолжительности полёта и высоте подъёмаАвиация в России: Справочник / М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 252—255, 361Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 85—88.
Разработка «Ильи Муромца» и начало его производства Самолёт был разработан и построен авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Санкт-Петербурге под руководством главного конструктора И. И. Сикорского (технический персонал отдела составляли такие конструкторы, как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебренников, А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и др.)Авиация в России: Справочник / М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 252—255, 271Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 81.
«Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции самолёта «Русский витязь». При этом без значительных изменений оставлена лишь общая схема самолёта и коробка крыльев с установленными на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате конструктивных улучшений новый самолёт-биплан (с теми же четырьмя немецкими моторами «» по 100 л. с.) обладал существенно большей грузоподъёмностью и максимальной высотой полёта. Длина первого опытного «Муромца» составляла 22 м, размах верхнего крыла достигал 32 м, нижнего — 22 м, взлётная масса самолёта превышала 5 тоннИзначально на самолёте-прототипе в середине фюзеляжа было установлено ещё одно крыло, однако после первых пробежек «Ильи Муромца» по аэродрому Игорь Сикорский решил его убрать, посчитав конструкцию самолёта достаточно устойчивой и имеющей необходимую подъёмную силу. Подробнее см.: Хайрулин М. А. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. — М.: Коллекция; Яуза; ЭКСМО, 2010. — ISBN 978-5-699-42424-5. — С. 15—22.Дальняя авиация. Первые 90 лет. — : Полигон-Пресс, 2004. — ISBN 5-98734-001-2. — С. 11—12.
Первый экземпляр нового четырёхмоторного самолёта (заводской № 107) заложили в авиационных мастерских Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге в августе 1913 года. Ещё до начала строительства он получил название в честь русского былинного богатыря. Постройка самолёта завершилась в октябре 1913 года в заводском ангаре на Корпусном аэродроме, а в ноябре первый экземпляр «Ильи Муромца» начал проходить наземные испытания. года новый самолёт впервые поднялся в воздух с Корпусного аэродромаШавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 2-е изд., перераб. и доп. — : Машиностроение, 1978. — С. 187—210.
Основные части «Ильи Муромца» (фюзеляж, крылья) изготавливались из дерева. Фюзеляж имел полотняную обшивку, пропитанную лаком (при этом носовая его часть первоначально выклеивалась шпоном). Для самолёта предусматривалось колёсное шасси, крепившееся под средними двигателями (в зимнее время он мог ставиться на лыжи). В передней части фюзеляжа находилась кабина экипажа, за ней — каюта пассажиров с четырьмя окнами по каждому борту (в каюте были установлены столик, плетёные кресла и стулья, в задней её части располагался отгороженный туалет). За пассажирской каютой имелась ещё одна каюта, которую по необходимости можно было использовать для отдыха экипажа или как фотолабораторию, а также помещался небольшой технический отсек для инструментов и разного имущества. Внутри кабина экипажа и пассажирская каюта были обшиты фанерой.
года, после первых пробных полётов, И. И. Сикорский поднялся в воздух на «Илье Муромце» вместе с 10 пассажирами на борту. Общая масса полезной нагрузки достигла 1100 кг (прежний рекорд, установленный ранее на самолёте Соммера, равнялся 653 кг). года этот самолёт совершил полёт, имея на борту уже 16 человек (а также собаку по кличке Шкалик), масса поднятого груза составила 1290 кгСикорский И. И. Воздушный путь. Каким образом он был открыт, как им пользуются в настоящее время и что можно ожидать от него в будущем. — М.: Русский путь, YMCA-Press, 1998.Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского: материалы для истории русской авиации с 88 снимками в тексте. — Белград, 1930. — С. 21.
Новый самолёт привлёк внимание российского морского ведомства. Весной 1914 года опытный экземпляр «Ильи Муромца» (№ 107), на котором установили более мощные двигатели, впервые испытали как гидроаэроплан. В этой модификации сухопутное шасси заменили на поплавки. Принятый на вооружение Балтийского флота самолёт был утрачен в самом начале Первой мировой войны — года при возникшей на воде неисправности моторов его сожгли из-за опасения захвата германскими кораблями.
Второй построенный экземпляр «Ильи Муромца» (заводской № 128) имел несколько меньшие размеры (его фюзеляж стал короче по сравнению с прототипом за счёт исключения подсобных отсеков). Он располагал четырьмя двигателями марки «Аргус» — двумя моторами по 140 л. с. и ещё двумя — по 125 л. с. Прирост мощности двигателей при меньшей массе машины позволил установить несколько новых мировых рекордов: года самолёт поднял на высоту в 2000 метров 10 пассажиров, а 5 (18) июня — поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч 33 мин. 10 сек.).
16—17 июня (29—30 июня) 1914 годаАвиация в России: Справочник / М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 362Газета «Русское слово». — № 139 от 18 июня 1914 года. — С. 6Газета «Киевлянин». — № 166 от 18 июня 1914 года. — С. 4 «Илья Муромец» совершил перелёт по маршруту Санкт-Петербург — Киев с двумя промежуточными посадками (в составе его экипажа находились сам Игорь Сикорский, а также штабс-капитан Х. Ф. Пруссис, лейтенант Г. И. Лавров и механик В. С. Панасюк). 28 июня (11 июля)Газета «Русское слово». — № 149 от 29 июня 1914 года. — С. 7 — обратный перелёт (без Пруссиса) из Киева в Петербург с промежуточной посадкой для дозаправки в Новосокольниках. Суммарно в ходе полётов из Санкт-Петербурга в Киев и обратно за 25 ч 55 мин. лётного времени самолёт преодолел свыше 2480 км. В память о рекордном перелёте воздушный корабль № 128Из-за огромных размеров самолёты типа «Илья Муромец» начали называть как в прессе, так и в официальных документах воздушными кораблями (см. Дальняя авиация. Первые 90 лет. — М., Полигон-Пресс, 2004. — ISBN 5-98734-001-2. — С. 11). получил собственное наименование «Илья Муромец Киевский» (в дальнейшем возникла традиция передачи имени этого самолёта, и несколько экземпляров «Муромцев» различных модификаций, сменяя друг друга, носили название «Корабль Киевский» или просто «Киевский»)Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского: материалы для истории русской авиации с 88 снимками в тексте. — Белград, 1930. — С. 22—29, 58Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 198.
Самолёты, конструктивно схожие с «Киевским» (№ 128), получили обозначение «тип Б». Помимо учебного воздушного корабля «Киевского», который в конце июля 1914 года приобрела Военно-авиационная школа в Гатчине, было изготовлено ещё пять машин данного типа (№ 135—138 и № 143).
Использование в годы Первой мировой войны
В мае 1914 года Главное военно-техническое управление Военного министерства России заключило контракт с Русско-Балтийским заводом на поставку десяти самолётов «Илья Муромец». В августе 1914 года, уже после начала Первой мировой войны, развернулось формирование первых четырёх команд (экипажей) для построенных или строившихся самолётов (в сентябре того же года начали комплектоваться ещё три экипажа). По первоначальному замыслу каждый воздушный корабль приравнивался к авиационному отрядуАвиация в России: Справочник / М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 255.
Осенью 1914 года Игорь Сикорский разработал новую модификацию «Ильи Муромца», получившую обозначение «тип В» (или «облегчённый боевой»). Самолёты этой серии отличались от машин типа Б меньшими размерами и массой, возросла их скорость. Кроме того, была изменена форма носовой части самолёта, а в полу фюзеляжа сделали специальный люк для установки фотографического аппарата. Также появился бомболюк, позволявший осуществлять бомбометание прямо из кабины. Внутри самолёта по правому борту проложили направляющие рельсы, по которым могла перемещаться кассета с закрепленными на ней крупными авиационными бомбами. Всего было выпущено примерно 20 (по другим данным, около 30) машин данного типа (среди них имелось несколько учебных самолётов, которые оснащались лишь двумя двигателями).
С началом войны поставки немецких двигателей «Аргус», которые обеспечивали «Муромцам» наилучшие лётные качества, прекратились. Замена их на французские моторы «Сальмсон» (а позднее и на английские «Санбим») приводила к ухудшению ряда лётно-технических характеристик самолётов «Илья Муромец»Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 198—199Авиация в России: Справочник / М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 256, 271—272.