Кременчугский трамвай — одна из старейших и ныне не существующих систем электрического трамвая на Украине. Существовала с 1899 по 1922 год в городе Кременчуге Полтавской губернии.
Помимо пассажирских перевозок, трамвайное управление осуществляло перевозки грузов, поставки электроэнергии частным потребителям, обустройство уличного освещения, а также сопутствующие мероприятия, вроде осушения болотистой почвы, обустройства тротуаров, мостов, водозащитных сооружений. Сотрудники трамвайной компании принимали активное участие в научной жизни города и страны.
История
Трамвай на конной тяге (1886—1898 годы) В XIX веке Кременчуг, благодаря своему географическому положению и развитию торговли, являлся самым большим промышленным городом Полтавской губернии, с многочисленными заводами и предприятиями. Кременчугская пристань по объёмам грузооборота занимала второе после Киева место среди портов Днепра. Вокзалы Кременчуга и Крюкова были самыми загруженными в губернии. На Левобережной Украине город занимал второе после Харькова место по населению, промышленности и торговле. Активное развитие города обуславливало необходимость внутригородской транспортной системы.
Около 1886 года в Кременчуге была запущена одна из первых в Российской империи конок — рельсовых транспортных систем на конной тяге. Конка использовалась для перевозки грузов от каменоломни к вокзалу. В 1887 году был впервые поднят вопрос о сооружении в Кременчуге внутригородской пассажирской системы.
Восемь лет спустя, в 1895 году, Кременчугская дума приняла решение о заключении концессионного договора о строительстве в городе системы общественного транспорта на конской тяге. Договор был заключён 22 ноября с коллежским советником Виктором Михайловичем Поляковым. Согласно условиям договора, предполагалась эксплуатация концессионером трамвайных линий в течение 45 лет с последующей бесплатной передачей их в собственность города. Город имел право выкупа системы через 20 лет. Совокупная протяженность трамвайных путей должна была составить 8 километров. Согласно техническому проекту, планировалось создание следующих трёх линий: Екатерининская линия (3.2 км): Городской сад — Екатерининская улица (Соборная) — Соборная площадь (Победы) — Днепровский переулок — Набережная улица (ныне на месте переулка и улицы Приднепровский парк) — Пароходная пристань (рядом с современным Речным вокзалом); Киево-Херсонская линия (3.2 км): Харчевая улица возле Крюковского моста (Шевченко) — Малая Николаевская улица (Украинская) — Херсонская улица (Лейтенанта Покладова) — Весёлая улица (1905 года) — Киевская улица (Победы), до объединения с Екатерининской линией; Александровская линия (2.3 км): Пароходная пристань — Александровская улица (Первомайская) — Ярмарочная площадь, возле вокзала (Привокзальная площадь, улица Халаменюка). Движение трамваев на конной тяге должно было начаться в течение двух лет после утверждения технического проекта министерством внутренних дел Российской империи. Проект был утвержден 18 июня 1896 года.
Запуск электрического трамвая (1899 год) После открытия первых электрических трамвайных систем в городах Российской империи (в Киеве и Нижнем Новгороде) другие города, не имевшие собственных средств на организацию электрического транспорта, стали активно привлекать для этого иностранные компании, передавая им на правах концессии обслуживание трамвая. Первым таким городом стал Екатеринослав (ныне Днепр), где финансированием строительства трамвайной системы должно было заниматься Французское акционерное товарищество. В 1896 году акции товарищества были выкуплены Бельгийским анонимным обществом. Суммарный вклад бельгийских компаний при покупке и строительстве конно-железных дорог и трамваев в Российский империи за период с 1881 по 1901 год составил 57 143 800 франков.
После Екатеринослава Бельгийское общество получило в период до 1900 года концессии в ещё шести городах империи: Елисаветграде (ныне Кропивницкий), Курске, Орле, Витебске, Севастополе, а также в Кременчуге, где в июне 1897 городская дума позволила концессионеру Полякову заменить конную тягу на электрическую. После принятия решения о применении электрической тяги, был разработан новый технический проект. Новым сроком завершения строительства был установлен сентябрь 1899 года. Технический проект был утверждён министерством внутренних дел в декабре 1897 года. В мае 1898 года в Кременчуг для обустройства трамвая прибыл из Петербурга Лев Исаакович Вейншток (Вайншток) — уполномоченный Полякова, представитель Бельгийского общества в России. Новое концессионное соглашение было подписано Городской думой 2 мая 1898 года. Соглашение было заключено на 50 лет и помимо трамвая и электростанции предусматривало обустройство концессионером городского электрического освещения. Город получал право выкупа системы освещения по стоимости, установленной экспертами. Концессионер обязался передать 42 дуговых фонаря силой по 10 ампер безвозмездно.
В 1899 году городской думой была изменена планируемая трассировка трамвайных маршрутов: линии были продлены до электростанции у подножия Песчаной горы, между улиц Екатерининская (ныне — Соборная) и Троицким переулком (ныне — улица Чкалова). Разработка линии в Крюков через мост была отменена. Была утверждена российская ширина колеи, а также разрешена перевозка грузов по трамвайным путям.
2 февраля 1899 в Бельгии было зарегистрировано акционерное общество «Кременчугские трамваи». Правление общества находилось в бельгийском Льеже, уставной капитал составлял 3 млн франков. 29 ноября 1899 года Императорским указом (№ 74, опубликован в Собрании узаконений и распоряжений Правительства за первое полугодие 1900 года, издаваемом при Правительствующем Сенате) была разрешена деятельность бельгийского анонимного акционерного общества «Кременчугские трамваи» (Tramways de Krementschoug, société anonyme). Общество получило право эксплуатации в Кременчуге «электрических железных дорог», а также устройства и эксплуатации в городе электрического освещения. Вейншток официально передал обществу права на обслуживание линий. Непосредственное сооружение линий было передано подрядчикам — акционерному товариществу «Компания Тяги и Электрики» (Compagnie de traction et d’elecité) в лице Жоржа Шодуара (Chaudoir).
Весной 1899 года началось сооружение в Кременчуге инфраструктуры для электрического трамвая. За городской чертой, у подножия Песчаной горы была построена электростанция. Неподалёку были обустроены мастерские, дом директора, контора. Через реку Кривая Руда был сооружен деревянный мост, установлены столбы для контактной сети, привезено электрооборудование. Были заказаны моторные и прицепные пассажирские вагоны, а также три электролокомотива для грузовых перевозок. В ноябре было осуществлено пробное движение по всем трём линиям. Регулярное движение по Екатерининской линии началось 11 декабря, днём позже были запущены трамваи по Киево-Херсонской линии, ещё днём позже — по Александровской. Совокупная длина линий составила 9.1 км.
Таким образом, Кременчуг стал шестым на территории современной Украины городом, в котором была создана система электрического трамвая (после Киева, Екатеринослава, Елисаветграда, Севастополя и Житомира). Интересно, что Кременчугский трамвай был запущен на 8 лет раньше аналогичной системы в столичном Санкт-Петербурге. Запуск трамвая позволил связать между собой важные городские объекты. Помимо пароходной пристани и вокзала, трамваем оказались охвачены главные учебные заведения города (Мариинская женская гимназия, Александровское реальное училище, Земское училище и другие), уездная почтовая контора, городская дума, банки, театр, базарная площадь, главный собор города и другие важные городские учреждения. Появление остановки рядом с Городским садом, располагавшимся за городской чертой, позволило повысить его прежде низкую посещаемость. Проложенные пути пересекали земскую железную дорогу, что предусматривало возможность объединения в будущем железнодорожной и трамвайной систем (осуществлено в 1913 году).
Трамвай накануне и во время Первой российской революции (1900—1906) В 1900 году в газете «Полтавские губернские ведомости» была опубликована заметка о столкновении кременчугских трамваев с разъяснениями со стороны трамвайного управления. Из заметки следует, что кондукторы и вагонвожатые получали 80 коп. в день. Максимальный заработок за месяц не превышал 20 рублей. На линии работало 14 трамваев, которые обслуживало 20 бригад (каждая бригада состояла из одного кондуктора и одного вагонвожатого). 14 бригад должны были являться на службу в электростанцию к 7 утра, рабочий день длился до 11 вечера. В течение дня, между 10 утра и 6 вечера, был положен один обеденный перерыв, без чётко определённого времени. Для смены в обеденное время предназначались 3 бригады, начинавшие службу в 10 утра. Рабочий день, таким образом, составлял 15-16 часов в день, из них 9-10 часов непрерывной работы. Существовало также 3 резервных бригады, что должно было обеспечивать вагонвожатым и кондукторам до 4 выходных в месяц. Поступившие на службу оставляли залог в 50 рублей. Из заработка вычиталась стоимость за выдаваемую форму.
Билет на трамвай стоил 5 копеек. Средняя зарплата квалифицированного работника в 1900-е годы составляла 10-12 рублей (среднегодовой заработок в Полтавской губернии составлял 160 руб. 86 коп.), простые работники получали меньше. Как следствие, трамвай как средство передвижения был доступен не всем.
В декабре 1904 года в Кременчуге начались забастовки рабочих, продолжившиеся в феврале 1905 года с новой силой. Бастовали «прачешники», конфетные фабрики, обувные фабрики. 7 февраля забастовка стала всеобщей: «Не работают ремесленные мастерские, фабрики, заводы, трамвай, типография, извозчики, мельницы, торговые заведения». После объявления в городе военного положения забастовка была прекращена. В октябре 1905 года в городе вновь проходили протесты в рамках общероссийской политической стачки. В 1906 году в Кременчуге было принято решение о 9-часовом рабочем дне.
Развитие новых линий и грузоперевозок (1906—1913) Согласно данным центрального статистического комитета министерства внутренних дел Российской империи, в 1904 году в Кременчуге было 12 электрических фонарей (против 703 керосиновых). Длина электрических трамвайных линий составляла 7.8 верст (примерно 8.3 км). В конце 1905 года началось строительство новой загородной трамвайной линии длиной 2.1 километра. Линия, вероятно, вела к Губернской земской больнице. По воспоминаниям Валентины Тимофеевны Федько, заслуженного врача УССР, трамвай, останавливавшийся у ворот больницы, решил проблему её транспортной доступности: больница располагалась в пустынной местности, куда «извозчики, даже за высокую плату, ночью отказывались ехать» (больница находилась на месте современной первой городской больницы имени Богаевского). В воспоминаниях также упоминается, что линия проходила по улице Весёлой, для чего мостовая улицы была выложена камнем.
В 1906 году общество «Кременчугские трамваи» передало свои концессионные права Бельгийскому товариществу трамваев и эксплуатации электричества (Societe Generale de Tramways et d’Application de l'Électricité). Представителем общества, объединившего трамваи Кременчуга, Севастополя, Николаева, Ярославля и Екатеринодара (Краснодар), стал итальянец Чезидио дель Пропосто (Cesidio del Proposto).
Весной 1907 трамвай в Кременчуге временно не ходил из-за серьезного наводнения, от которых расположенный на Днепре город часто страдал. Водой была залита «вся насыпная часть города». Был повреждён генератор на электростанции. Управление впоследствии заменило его на более современный, что расширило возможности трамвайных перевозок.