Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД; до 1917 года — Маньчжурская дорога, с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога построена в 1897—1903 годах как южная ветка Транссибирской магистрали (de facto). КВЖД принадлежала Российской империи и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря на фоне экспансии Японии в Корее и Китае. Строительство КВЖД и намерения Японии захватить Внутреннюю Маньчжурию явились одной из главных причин войны с Японией.
22 октября 1928 года из Китая были высланы все советские служащие КВЖД.
12 октября — 22 декабря 1929 года — разразились боевые действия между Китаем и СССР.
23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит ⅓ суммы, оставшиеся ⅔ суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
После продажи дороги в СССР выехало несколько десятков тысяч её служащих — советских граждан и членов их семей. Значительная их часть была репрессирована в 1937—1938 годах в ходе «харбинской операции» НКВД по приказу № 00593.
14 августа 1945 был заключён Советско-китайский договор о дружбе и союзе. После Маньчжурской операции 1945 года дорога перешла в совместное советско-китайское управление (как Китайская Чанчуньская железная дорога)
14 февраля 1950 был заключён Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, предусматривающий передачу железной дороги Китаю после вступления в силу мирного договора Китая с Японией (заключённого КНР только в 1978 году), но не позднее 1952 года.
31 декабря 1952 было подписано соглашение о безвозмездной передаче КВЖД Китаю. В 1953 году процесс передачи дороги КНР был завершён.
История
Выбор направления и проектирование История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибом) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке, Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведён от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское ПриморьеБывшую Восточную Маньчжурию. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл инженер Н. С. Свиягин.
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи — важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчёркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником Маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу Маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, Маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге, победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога», через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк, а 61 % поступил от 4 французских банков.
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии (т. н. Московского договора). С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и князь А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской (Цинской) стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Маньчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение, со сроком действия 80 лет, о предоставлении банку права на постройку и эксплуатацию железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской восточной железной дороги». Устав этого акционерного общества был утверждён Николаем II 4 (16) декабря 1896 года. В соответствии с уставом обязанности по образованию акционерного общества возлагались на Русско-Китайский банк (§ 1), акционерный капитал общества был определён в 5 млн кредитных рублей (§ 10). Обществу предоставлялось право безусловного и исключительного управления своими землями. Пассажиры и товары, перевозимые по дороге транзитом от одной российской пограничной станции до другой, освобождались от виз и таможенных пошлин.Русско-китайские отношения 1689—1916. Официальные документы- М., 1958- с. 74-77.
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер, фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. ЮговичПо сведениям А. С. Суворина, Югович был родственником супруги Витте. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который поначалу назвали «железнодорожным посёлком Сунгари», был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян), в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД, во главе с инженером А. И. Шидловским, под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
Топогеодезическое обеспечение проектирования КВЖД Политическое и экономическое проникновение России в Маньчжурию в 1894—1905 гг. ознаменовалось первичной делимитацией государственной границы России и Китая с одной стороны и принятием правительством Китая плана проведения стратегической железной дороги от Дагу на Шанхайгуань — Цзинчжоу — Мукден, а затем через Нингуту к Хунчуню на реку Тумынь, изыскания которой были поручены английскому инженеру Киндеру и начаты в 1890 г., с другой стороны. В период 1894—1895 гг. были проведены инженерные изыскания по высочайше утвержденному плану от 13 марта 1893 г. по линии Амурской железной дороги, от Сретенска до Хабаровска проходящей почти параллельно Амуру, показавшие всю трудность этого направления и подтолкнувшие к мысли об обходе встретившихся препятствий через Маньчжурию. К тому же этот вопрос был тщательно проработан Генеральным штабом.
По случаю коронации Николая II в 1896 и приезда чрезвычайного китайского посольства состоялось официальное обсуждение на высшем уровне о проведении железной дороги от Ново-Цурухайтуйского караула через Мергень до Благовещенска как «исправление нашей амурской границы», что явилось большим геополитическим и военно-стратегическим достижением России. Был заключен секретный договор о союзе России и Китая по постройке КВЖД. Как только была создана правовая база для строительства КВЖД, Корпусом Военных Топографов в Маньчжурию были командированы несколько партий инженеров под видом научных исследований.
В начале 1896 г. генерал-лейтенант И. И. Стебницкий отдал распоряжение по прокладке Китайско-Восточной железной дороги, работы начались летом того же года. Предлагалось для прокладки железной дороги через Маньчжурию «одного астронома, двух начальников отделений и двенадцать съемщиков на геодезические и топографические работы в район к югу от Нерчинска, одного астронома, трех начальников отделений и восемнадцать топографов для съемки местности по водоразделу Большого Хингана. Задача топографов — содействовать изысканию инженеров, чтобы окончательно установить направление железной дороги от Усть-Ононской до Цицикара и от Гирина до Никольского». В 1896 г. в Маньчжурии производили работы 3 съемочные партии Корпуса военных топографов. В составе каждой были начальник и 6 съемщиков.
I партия работала на западе Маньчжурии, в ее составе: начальник подполковник Рафаилов, производители работ штабс-капитаны Кулеш, Антонов, Мамацев, Суппура, поручик Панфилов, коллежский асессор Велинский.
II партия состояла из начальника подполковника Козловского и производителей работ капитана Духновского, штабс-капитана Бражкина, коллежского асессора Сибирцева, титулярных советников Земенского и Бровкина, асессоров Гурского и Круковского.
Начальником III съемочной партии был назначен подполковник Болтенко, производителями топографических работ штабс-капитан фон Зигель, поручик Явшиц, коллежские асессоры Кучевский, Никифоров, Аганчиков и Чуклин.
Район съемки этой партии простирался к северу. На основании созданных материалов удалось уже к марту 1898 г. приступить к созданию строительного проекта. Подобные работы на Канадской Тихоокеанской железной дороге при сходных топографических условиях потребовали 10 лет (с 1869 по 1879 г.) Топографы сняли в двухверстном масштабе (2 версты/1 дюйм) около 15 000 квадратных верст.
Начало строительства дороги