Воронежский трамвай — бывшая трамвайная система, функционировавшая в Воронеже с 1926 по 2009 год, с перерывом в военное время. К концу XX века была одной из крупнейших в России.
Строительство системы шло в 1913—1914 годах, однако движение было запущено лишь 16 мая 1926 года. Воронежский трамвай был 39-м в СССР по общему счёту и третьим, построенным при советской власти. Его открытие описано в романе Ильфа и Петрова «Двенадцать стульев» (пуск Старгородского трамвая)А. Самойлов. Уездный город N .
Движение трамваев между левым и правым берегами реки Воронеж осуществлялось по двум мостам — Вогрэсовскому (до 2003 года) и до января 2008 года по уникальному двухэтажному Северному мосту. Основной трамвайной магистралью являлась Кольцовская улица: по ней проходило наибольшее число трамвайных маршрутов.
Закат воронежского трамвая начался в 2001 году, после демонтажа основной трамвайной линии по Московскому проспекту. Официальной причиной были названы имевшиеся долги предприятия, износ фондов и общее устаревание трамвайного транспорта в мире. Система была полностью закрыта 15 апреля 2009 годаТрамвай ушёл. Навсегда? 15.04.2009., после чего Воронеж стал единственным миллионным и крупнейшим в России и Европе городом без рельсового городского транспорта (ранее эту позицию занимал город Тольятти).
В редакции генерального плана развития города, утверждённого в 2008 году, предусматривалось сохранение трамвайного движения. Согласно постоянным заявлениям местных органов власти, рассматривается создание системы Метробуса.
История
Дореволюционные годы Предшественником воронежского трамвая и одновременно первым массовым общественным транспортом города Воронежа была система конно-железных дорог (сокращённо конка). Её открытие состоялось 11 (23) августа 1891 года. Расцвет воронежской конки пришёлся на начало XX века: сообщение осуществлялось по 4 маршрутам, основные линии были проложены по центральным улицам города — Большой Дворянской и Новомосковской. Условия работы конки регулировались концессионным соглашением, заключённым между городом и частными предпринимателями.
Конка имела множество недостатков и в техническом плане отставала от своего времени. Главным из этих недостатков была организация движения на конной тяге; из необходимости использования животных — лошадей — неизбежно вытекала потребность в обширных затратах на содержание ветеринара, закупку, доставку и хранение корма для лошадей, содержание запасных лошадей (случаи, когда движение останавливалось из-за того, что лошади изнемогали или вообще умирали на ходу, не были единичными). Кроме того, в зимний период времени движение вагонов вообще могло прекращаться, и тогда вместо них приходилось использовать большое количество саней, запряжённых лошадьми.
Уже через несколько лет после запуска воронежской конки на территории Российской империи появились первые трамвайные системы, лишённые её недостатков. Необходимость строительства такой системы в Воронеже была очевидна, и в 1912 году на заседании Городской думы Воронежа впервые рассматривалось предложение о строительстве электрического трамвая. Для обсуждения необходимых вопросов была создана так называемая «трамвайная комиссия».
В 1913 году на заседании Городской думы утверждён план строительства электрического трамвая, для этого в Воронеже был выпущен заём на сумму 1825 тысяч рублей.
Система конно-железных дорог, находившаяся под управлением частного собственника, и система трамвайных путей, строительство которой осуществлялось в интересах муниципалитета и за государственный счёт, являлись несомненными конкурентами. По условиям концессионного соглашения город мог выкупить всю систему конно-железных дорог целиком, но всё равно не мог закрыть её до истечения срока действия соглашения. Ввиду этого обстоятельства, а также того, что стоимость выкупа конки оказалась слишком высокой для городских властей, проект строительства трамвайной системы был скорректирован: было решено не выкупать её, а прокладывать линии трамвайной системы параллельно линиям конки, охватывавшей основные пассажирские направления в городе. Тем не менее, маршрут первого в Воронеже трамвая пролегал не по Большой дворянской (ныне Проспект революции), а по Малой дворянской, так как по Большой дворянской в то время ездила конка.
Также проект был скорректирован по причине того, что возникла необходимость для прокладки трамвайных линий использовать часть усадьбы, находившейся в частной собственности, на что её владелица согласия не дала. Вопрос был решён при сотрудничестве тогдашнего гласного городской думы Романихина. За 100 тыс. рублей он согласился пропустить трамвай через свою усадьбу.
Всё трамвайное и электрическое оборудование было заказано за границей, вагоны немецкого производства должны были быть доставлены из Германии, но из-за начавшейся войны это оказалось невозможным. В дальнейшем задержка пуска трамвая была обусловлена политической нестабильностью в стране и Гражданской войной.
К середине 1914 года трамвайная инфраструктура была практически создана, но подвижного состава и ещё некоторого оборудования не было. Известно, что впоследствии на протяжении нескольких лет предпринимались попытки заказать отечественные аналоги недостававшего оборудования, в частности, трамвайные вагоны, но они не увенчались успехом.
В период с 1917 по 1922 год работа конно-железной дороги была нестабильной. Это было связано с политической нестабильностью, вызванной двумя революциями и гражданской войной. Прежние владельцы системы после событий октября 1917 года устранились от её обслуживания. Окончательно воронежская конка прекратила своё сообщение в 1922 году.
В советские годы ситуация с организацией дореволюционного трамвайного строительства и движения конно-железной дороги часто становилась предметом насмешек журналистов и объектом для критических публикаций. Известность получил случай, задокументированный в 1931 году: через 5 лет после запуска трамвайного сообщения состоялся импровизированный парад с участием вагона, стилизованного под конку и снабжённого лозунгом «Что было при городской думе», как отсылка к тому, что только Советской власти удалось организовать работу трамвайного транспортаНа основе фотоматериалов, имеющихся в распоряжении фондов архива Воронежской области (ГАВО). Фотография данного событий опубликована в книге А. Фурсова «История воронежского трамвая» и на сайте «Городской электротранспорт» — http://transphoto.ru/photo/361211/ .
До окончания Великой Отечественной войны
По окончании Гражданской войны вновь остро встал вопрос обеспечения советских городов массовым общественным транспортом. Необходимо было восстановление городского хозяйства от последствий гражданского противостояния. Восстановление конки не рассматривалось ввиду её технического устаревания и интенсивного развития трамвайных систем в мире. Автобусов как массового вида городского транспорта в те годы ещё не существовало, поэтому в 1924 году было принято решение о постройке трамвая в Воронеже, а запуск движения по сообщению некоторых источников предполагался Губернским коммунальным отделом уже в августе 1925 года.
При строительстве трамвайных линий после Гражданской войны дореволюционный проект 1914 года был скорректирован: трамвайные линии были перенесены со второстепенных улиц на центральные взамен линий конно-железной дороги. Однако для организации работы с подвижным составом были задействованы строения построенного и не использовавшегося до революции трамвайного депо № 1 (на ул. 9 Января, 54).
16 мая 1926 года в Воронеже было открыто трамвайное движение по линии «Вокзал — Маслозавод». На линию вышли 4 трамвайных вагона производства Коломенского завода серии «Х». Состоялись торжественный митинг и концерт; после концерта оркестр проехал по маршруту в одном из трамвайных вагонов.
За день до этого, 15 мая 1926 года, в газете «Воронежская коммуна» было дано объявление: Настоящим президиум горсовета объявляет, что 16 мая в 11 часов утра состоится открытие ВОРОНЕЖСКОГО ГОРОДСКОГО ТРАМВАЯ, на которое горсовет приглашает прибыть до 11 часов представителей: губисполкома, губпрофсовета, губотделов профсоюзов, райкомов ВКП(б) и ВЛКСМ 1 и 2, делегаций заводов им. Ленина, Коминтерна, Воронежских и Отрожских мастерских, 19-й стрелковой дивизии, а также сводную группу отрядов пионеров.
Для приглашённых делегаций предоставляется бесплатный организованный проезд в вагонах трамвая от 11 до 3 часов дня, а с 3 часов дня начинается платное функционирование трамвая по тарифу, объявленному особо.
Президиум горсовета.
С появлением трамвайного движения связано и появление первых правил дорожного движения в городе ВоронежеЕлецких В. Л. Догоняя время. Из истории воронежского транспорта. — Воронеж: "Творческое объединение «Альбом», 2010. — 136 с..
После запуска пассажирского движения началось динамичное развитие трамвайной системы: в 1926 году была проложена ещё одна линия к ЦПКиО им. Кагановича (у спорткомплекса"Динамо") . Линия продлена до СХИ в 1929 году и функционировала (с перерывом на время оккупации города в годы ВОВ) до конца 2004 года.
Первая поставка вагонов серии Х осуществлена в 1928 году.
16 декабря 1934 года трамвайное движение стало связывать оба берега города — открылась линия по новому мосту, получившему название Вогрэсовский. Это событие послужило дополнительным стимулом к развитию промышленного потенциала левобережного района города, сыграв значимую роль в успехах индустриализации страны (в городском масштабе).
Итогами первых десяти лет работы трамвайной системы можно считать тот факт, что к 1936 году пассажирским движением были охвачены все основные районы города (включая и отдельные окраины), а также крупнейшие предприятия, составляющие основу промышленности города.
Трамвайное движение было прибыльным для города. Проезд стоил от 10 до 20 копеек, что зависело от длины маршрута. Скидки на проезд предоставляли школьникам и красноармейцам. Жителям города такая система оплаты проезда не нравилась, в связи с чем в 1938 году ввели единую оплату в 10 копеек вне зависимости от направления.
К началу Великой Отечественной войны в городе существовало 11 трамвайных маршрутов, связывающих оба берега города; протяжённость линий превысила 60 километров, трамвайное хозяйство насчитывало 132 вагона. Предполагалось, что по итогам 1941 года число пассажиров, перевезённых воронежским трамваем по итогам года, превысит отметку 100 млн человек.
С начала войны Воронеж периодически подвергается бомбардировкам, которые кратковременно нарушают работу трамвая. В 1942 году трамвай остаётся единственным средством транспорта в Воронеже (так как автотранспорт был мобилизован на фронт), на нём перевозятся грузы, он доставляет раненых от вокзала к госпиталям. Трамвайная система продолжала работать вплоть до захвата правобережной части города и депо немецкими войсками.
Официальная справка об ущербе, причинённом немецкими захватчиками Воронежу в период оккупации с 7 июля 1942 года по 25 января 1943 года, приводит следующие данные: из 20 тысяч жилых домов уничтожено и взорвано 18 277 зданий с жилой площадью 1237 тысяч квадратных метров; разрушено 64 километра трамвайного пути; городской коммунальный фонд уничтожен на 92 %. Трамвайное депо на ул. 9 Января не было разрушено, так как использовалось немцами как гараж для танков, однако было полностью разграблено при отступлении немецких войск. В то же время трамвайные вагоны были практически полностью уничтожены, медные контактные провода были сорваны вместе с чашечками, трамвайные рельсы немцы пустили на создание фортификационных сооружений.
Восстановление. Первые послевоенные годы 25 января 1943 года Воронеж был освобождён от немецких захватчиков. Одной из первых проблем, вставших перед городскими властями, была очистка улиц от завалов для восстановления нормальной работы городского транспорта.
Восстановление трамвайной системы велось методом народной стройки. 15 мая 1943 года газета «Коммуна» писала: