Катастрофа DC-10 в Чикаго — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 25 мая 1979 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines выполнял регулярный внутренний рейс AA191 по маршруту Чикаго — Лос-Анджелес, но при разгоне по ВПП лишился двигателя №1 (левый) и через 1 минуту после взлёта рухнул на землю в 1,5 километрах от аэропорта Чикаго. В катастрофе погибли 273 человека — все находившиеся на борту самолёта 271 человек (258 пассажиров и 13 членов экипажа) и 2 человека на земле.

До терактов 11 сентября 2001 года это было самое смертоносное авиационное происшествие на территории США; оно же остаётся крупнейшей авиакатастрофой как национальной истории, так и в Новом Свете. По числу погибших она занимает второе место среди катастроф с участием DC-10 (после катастрофы под Парижем, 346 погибших). На момент событий (в 1979 году) была третьей из крупнейших авиакатастроф, на 2025 год — четырнадцатая.

Причиной катастрофы стало отделение при взлёте двигателя № 1 (левого), который разорвал одну из гидросистем и вырвал часть крыла.

Сведения о рейсе 191

Самолёт McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный номер N110AA, заводской 46510, серийный 022) был выпущен в 1971 году (первый полёт совершил 29 октября), став 22-м выпущенным DC-10. 28 февраля 1972 года поступил в авиакомпанию American Airlines. На день катастрофы 8-летний авиалайнер налетал 19 871 час. Последний крупный ремонт (C) прошёл 28 марта 1979 года, после чего самолёт налетал 341 часN110AA AMERICAN AIRLINES MCDONNELL DOUGLAS DC-10-10.

Лайнер был оснащён тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-6D. Двигатели имели следующие данные: Двигатель Серийный номер Дата установки Число лётных часов Число циклов №1 451179 1 мая 1971 года 16 363 6877 №2 451305 7 ноября 1978 года 15 770 6933 №3 451118 2 апреля 1979 года 16 856 7444 По данным на 24 мая 1979 года по самолёту не было никаких серьёзных замечаний. Данные на 25 мая сгорели в катастрофе.

Экипаж и пассажиры Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Уолтер Г. Лакс (). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании American Airlines 28 лет и 5 месяцев (с ноября 1950 года). Был квалифицирован для полётов на 17 типах самолётов, включая такие, как Boeing 707, Boeing 727, DC-6 и DC-7. На командира McDonnell Douglas DC-10 был квалифицирован в декабре 1971 года, то есть практически уже в начале их появления. Имел дальнозоркость, в связи с чем, по медицинским показаниям, носил очки. Налетал свыше 22 500 часов, свыше 3000 из них на DC-10. Второй пилот — 49-летний Джеймс Р. Диллард (). Опытный пилот, проработал в авиакомпании American Airlines 12 лет и 10 месяцев (с июня 1966 года). На второго пилота McDonnell Douglas DC-10 был квалифицирован в июле 1977 года. В отличие от КВС, носил контактные линзы в связи с близорукостью. Налетал 9275 часов, свыше 1080 из них на DC-10. Бортинженер — 56-летний Альфред Ф. Удович (). Проработал в авиакомпании American Airlines 24 года и 4 месяца (с января 1955 года). На бортинженера McDonnell Douglas DC-10 был квалифицирован в сентябре 1971 года. Налетал свыше 15 000 часов, свыше 750 из них на DC-10.

В салоне самолёта работали 10 бортпроводников: Линда К. Бунденс (), 31 год. Полин М. Бёрнс (), 32 года. Джеймс Т. Дехарт-младший (), 28 лет. Кармен Л. Фаулер (), 36 лет. Кэтрин Э. Хиберт-Лилли (), 39 лет. Кэрол М. Ом (), 34 года. Линда М. Принс (), 29 лет. Майкл У. Шасбургер (), 36 лет. Нэнси Т. Салливан (), 32 года. Салли Дж. Титтерингтон (), 33 года. + Гражданство Пассажиры Экипаж Всего 247 13 260 4 0 4 1 0 1 1 0 1 1 0 1 4 0 4 Всего 258 13 271

Всего на борту самолёта находился 271 человек — 13 членов экипажа и 258 пассажиров.

Хронология событий

25 мая 1979 года небо над Чикаго было ясным и дул северо-восточный (азимут 20°) ветер со скоростью 40,7 км/ч, видимость составляла 24 километра.

В 14:50 CDT McDonnell Douglas DC-10-10 борт N110AA был отбуксирован от гейта № K5, а затем начал движение по рулёжкам к взлётной полосе № 32R. Вес авиалайнера составлял 171 900 килограммов, что соответствовало скорости принятия решения (V1) 257 км/ч, скорости подъёма носовой стойки шасси (VR) 269 км/ч и минимальной безопасной скорости набора высоты (V2) 283 км/ч. Во время запуска двигателя и движения самолёта по аэропорту его работники не заметили ничего необычного.

В 14:59 лайнер занял позицию на исполнительном старте в начале ВПП. В 15:02:46 авиадиспетчер Эдвард Ракер () связался с рейсом 191 и дал команду на взлёт, на что в 15:02:46 командир доложил: Американ один девяносто один на взлетный (). РУДы были установлены на 99,4 %, и самолёт начал разгон. Но когда он пробежал по ВПП 1,8 километра, с диспетчерской вышки увидели, как двигатель № 1 (левый) вместе с пилоном отделился от заднего крепления, перелетел через переднюю кромку левого крыла и, оторвав при этом кусок крыла длиной около 1 метра, рухнул позади самолёта на ВПП, после чего за самим крылом появился белый воздушный след от вытекающего авиатоплива. Помимо топливопроводов, оторвавшийся двигатель № 1 также порвал линии электро- и гидросистем. Падение давления в гидросистеме привело к тому, что левые предкрылки начали медленно убираться, а запись речевого самописца в кабине экипажа оборвалась после звука отрывающегося двигателя № 1 и восклицания второго пилота: Чёрт! (). Между тем рейс AA191 уже оторвался от ВПП № 32R и со скоростью до 319 км/ч начал набор высоты со средней вертикальной скоростью 5,6—5,8 м/сек.

Понимая критичность ситуации, авиадиспетчер тут же связался с экипажем: Американ один девяносто один тяжёлый, вы хотите вернуться на ВПП? (). Однако ответа не прозвучало, так как экипаж был занят проблемой сохранения полёта. Пилоты увидели по приборам, что пропала тяга двигателя № 1, но не знали, что тот оторвался, при этом нанеся крылу серьёзные повреждения. Из-за асимметрии тяги двигателей второй пилот начал выравнивать самолёт с помощью руля направления. Рейс 191 на скорости 303,7 км/ч поднялся на высоту 90 метров, когда экипаж, в соответствии с инструкцией по полёту на двух двигателях, начал снижать скорость до 283 км/ч, для чего поднял нос вверх под углом 14°. Но через 20 секунд после отрыва от взлётной полосы, на высоте около 100 метров, когда скорость упала до 294 км/ч, на левом крыле из-за убранной механизации произошёл срыв потока, что привело к сваливанию и появлению быстро увеличивающегося крена влево. Механизация на правой консоли работала исправно и из-за разницы в подъёмных силах крыльев начал расти крен, уменьшающий подъёмную силу, что усугубило ситуацию. Авиалайнер на скорости 287 км/ч достиг высоты 122 метров, когда крен достиг прямого угла, то есть крыло заняло вертикальное положение, тем самым подъёмная сила упала до нуля и лайнер начал быстро падать. В 15:04:05 CDT, менее чем через 1 минуту после отрыва от ВПП, рейс AA191 под углом 20° и с боковым креном 122° левым крылом врезался в землю в Дес-Плейнс (пригород Чикаго) близ трейлерного парка в 1,4 километра от ВПП и полностью разрушился. Полностью заправленные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар, и обломки самолёта полетели в ближайшие дома трейлерного парка. Дым на месте катастрофы был виден даже из центра Чикаго.

В катастрофе погибли 273 человека — все 271 человек на борту самолёта и 2 человека на земле. В трейлерном парке были разрушены 5 домов и ещё несколько были повреждены, ещё 2 человека (на земле) получили серьёзные ранения. Это крупнейшая авиакатастрофа на североамериканском континентеТеррористические акты 11 сентября 2001 года, согласно NTSB, не относятся к авиакатастрофам.

Расследование Расследование причин катастрофы рейса AA191 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). В ходе расследования NTSB аннулировал сертификат лётной годности всех DC-10 с 6 июня по 13 июля 1979 года, в результате 270 авиалайнеров DC-10 на это время прекратили полёты.

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 21 декабря 1979 года.

Согласно отчёту, причиной отрыва двигателя №1 стала некачественная процедура регулярного технического обслуживания, проведённая в (Талса, Оклахома). Механик, как оказалось, не следовал инструкции по демонтажу и монтажу двигателя № 1 и его крепления, что впоследствии вызвало его выход из строя. Двигатель № 1 поднимали и крепили на подъёмнике, и от ударных нагрузок при монтаже в креплении стали появляться микротрещины, которые в итоге привели к разрыву соединения.

47-летний начальник бригады технического обслуживания авиакомпании American Airlines в Талсе Эрл Р. Маршалл (), который руководил последней процедурой технического обслуживания разбившегося самолёта, впоследствии покончил с собой за ночь до того, как он должен был быть допрошен в суде адвокатами от компании «McDonnell Douglas».

Культурные аспекты Катастрофа рейса 191 American Airlines была показана в двух документальных сериалах от телеканала «National Geographic Channel» — Секунды до катастрофы (серия Чикагский рейс 191) и Расследования авиакатастроф (серия Самая страшная авиакатастрофа в США). Также она показана в американском документальном телесериале от «MSNBC» () в серии Точка разлома (). Катастрофа рейса 191 упоминается в романе Майкла Крайтона «Крылья».

См. также Катастрофа L-188 в Чикаго Авиакатастрофы вследствие отделения двигателей Катастрофа Boeing 747 под Тайбэем Инцидент с Boeing 707 над Дромом Катастрофа Boeing 747 в Амстердаме Катастрофа MD-11 в Луисвилле

Примечания

Комментарии

Источники

Ссылки Описание катастрофы на Aviation Safety Network

Литература

Категория:События 25 мая Категория:Май 1979 года в Северной Америке Категория:1970-е годы в Иллинойсе Категория:Авиационные происшествия 1979 года в США Категория:Авиационные происшествия в Чикаго Категория:Авиационные происшествия вследствие потери управления в полёте Категория:Авиационные происшествия вследствие отказа двигателей Категория:Авиационные происшествия с жертвами на земле Категория:Авиационные происшествия с McDonnell Douglas DC-10 Категория:Авиационные происшествия American Airlines